Fa un temps, es va publicar un article al lloc web Voennoye Obozreniye sobre els problemes evidents i les dificultats tècniques que sorgeixen en crear dispositius amb l’efecte de pantalla. En la discussió acalorada que va esclatar, es va tornar a expressar el nom de "Pelican", un projecte no realitzat de la corporació Boeing per crear un ekranoplan de transport militar súper pesat. Cal assenyalar que, tenint en compte l’amor paradoxal dels habitants de l’antiga URSS per aquests estranys semi-vaixells, semiavions, qualsevol menció a l’evolució estrangera en el camp de la creació d’ekranoplan suscita un gran interès i el desig d’accelerar-se. els seus propis desenvolupaments en aquesta direcció, fins i tot en detriment de la resta de programes del complex militar-industrial. Als russos els encanten els ekranplans i no hi podeu fer res.
Pioners
El 1965, la popular edició britànica "Janes Intelligence Review" va publicar imatges sensacionals d'un avió inusualment gran planant sobre el mar. L'article adjunt informava sobre el "monstre marí del Caspi". Darrere d’un sobrenom tan emotiu hi havia una admiració oculta pel cotxe soviètic.
Per desgràcia, els especialistes soviètics, que van veure les proves del "monstre" amb els seus propis ulls, i no amb l'ajut de les càmeres del satèl·lit espia, van quedar decebuts amb les capacitats del gegant ekranoplan KM ("model de vaixell"). El "monstre del Caspi" menjava combustible com el diable (només es necessitaven 30 tones de querosè per a l'acceleració), i la seva velocitat, autonomia de vol i eficiència eren diverses vegades inferiors a les d'un avió convencional. En aquestes condicions, la capacitat de càrrega del "monstre" (200 tones - no tant) no importava - era més fàcil, més barat i més ràpid fer 2-3 vols en transport aeri. I l’aspecte molt boig del “monstre Caspian”, amb motors que sortien de tot arreu, us va fer pensar en el significat d’aquest disseny. No va ser possible reduir el nombre de motors augmentant la seva potència: el dissenyador en cap, Rostislav Alekseev, ja utilitzava els motors més potents: deu turbojets RD-7 del bombarder supersònic Tu-22. És fàcil imaginar els riscos tècnics que comporta aquest disseny.
Tanmateix, això ja s'ha dit més d'una vegada, el principi del propi ekranoplan té un inconvenient crític: per crear un "coixí d'aire", es requereix una alçada de vol inferior a l'acord aerodinàmic de l'ala de l'avió (en altres paraules, inferior a l’amplada de l’ala), és a dir a pocs metres. La pressió atmosfèrica normal al nivell del mar és de 760 mm Hg. columna, a una altitud de 10.000 metres, disminueix fins a 200 mm. rt. pilar: aquesta és la resposta completa: un avió ràpid vola en capes enrarides de l’atmosfera i un ekranoplan, penjat amb una dotzena de motors, xiscles i rugits a través de l’aire més dens prop de la superfície de la Terra, mentre que manca constantment d’empenta.
Però, en general, la idea semblava interessant: als anys 90, l’Oficina Central de Disseny que portava el nom de V. I. R. E. Alekseeva va rebre la visita d’una delegació nord-americana encapçalada pel dissenyador d’avions Burt Rutan, un conegut especialista en el camp dels dissenys d’avions no convencionals. El resultat no es va fer esperar: el 2002, els especialistes de Boeing van anunciar un projecte per a l’ekranoplan de transport militar súper pesat Pelican-ULTRA.
Disset Abrams en un vol
Quan es parla del projecte Pelican, l’opinió més sovint se sent sobre les capacitats úniques d’aquestes màquines durant les operacions d’aterratge. L'ekranoplan pot agafar fins a 17 tancs de batalla principals M1 "Abrams" i lliurar vehicles blindats a qualsevol part del món a una velocitat de 250 nusos (460 km / h). Digueu-me quin dels moderns vaixells és capaç de proporcionar un rendiment increïble? El rang de vol de 16 a 18 mil quilòmetres, unit a l’absència de la necessitat d’aeròdroms (sota l’ala d’un ekranoplan sempre hi ha una pista interminable des de l’aigua del mar, oi?) I la capacitat de descarregar ràpidament en una costa no equipada - tot això proporciona un avantatge en la velocitat de desplegament i la sorpresa tàctica, ampliant el sector fins al límit possible d'aterratge.
… Un mar salat sense vora sense fons! Però una franja de costa ens llueix a la llunyania, arriben vaixells de desembarcament marins. - Difícil de detectar des dels ekranplans * vola com un remolí cap a la costa enemiga, el mar bull sobre la popa a partir de petxines, però tard; una allau d'acer de vehicles blindats i jaquetes negres que surt de les seves entranyes.
Un tanc no és només el millor remei per als embussos, sinó que els vehicles blindats són la principal força de les batalles terrestres. Malauradament, els tancs es converteixen en una arma formidable només quan se senten sòlids sota les vies: a mar obert, només són una pila de ferro amb flotabilitat negativa, que s’hauria de descarregar el més ràpid possible a terra.
I ara, les restes d’ekranoplans es cremen a la platja, però ara ja no importa: els tancs s’han lliurat amb èxit al cap de pont.
Decebré el lector. La història d’un desembarcament precipitat a la costa enemiga és només un fruit de la imaginació. El Pelican mai no va ser destinat a ser utilitzat com a vehicle d’atac amfibi i no podria haver estat en principi. Es tracta d’un vehicle purament de transport. Probablement us sorprendrà, però el "super-ekranoplan" americà ni tan sols podria aterrar a la superfície de l'aigua. El sistema d’aterratge de 38 parells de rodes ens convenç finalment que es necessitava un camp d’aviació ben equipat i amb una pista llarga per fonamentar el Pelican. aquest disseny de tren d’aterratge fa que sigui impossible enlairar-se i pujar ràpidament: el Pelicà va haver d’enlairar-se i aterrar sense problemes per un camí planer molt poc profund, com alguns bombarders B-52.
Passió pel projecte Pelican
Els nord-americans coneixien la principal contradicció en la creació de l’ekranoplan: tots els beneficis aconseguits en augmentar l’elevació es destinen a superar la monstruosa resistència de l’aire a baixa altitud. No obstant això, els enginyers de Boeing esperaven que en corregir alguns errors, en la seva opinió, en el disseny dels ekranplanes soviètics i en aplicar les tecnologies més modernes, poguessin crear un vehicle eficaç: l’elevació addicional del "blindatge d’aire" superaria tots els factors negatius.
Per descomptat, els nord-americans no es feien il·lusions especials: des del principi va quedar clar que, tenint en compte aquest benefici mínim, l’ekranoplan només tindria avantatge sobre l’avió en rutes ultra llargues (més d’11 mil quilòmetres). Avançant una mica, diré que ni això es va aconseguir.
En primer lloc, els enginyers de Boeing van abandonar completament la base marítima, donada la mida del pelicà, intentar enlairar-se de la superfície de l’aigua convertit en una bogeria. Intenta accelerar un vaixell real amb un calat de diversos metres fins a una velocitat de 150 nusos (el desplaçament total del pelicà va superar el desplaçament de la corbeta Guarding!): Quina hauria de ser la potència necessària de la central per superar l'enorme la resistència de l'aigua, les ones i la força de l'aigua que "s'enganxa" al casc?
El millor projecte va ser reconegut com l 'ekranoplan "terrestre", que enlairava només dels camps d'aviació. A més de reduir la potència necessària del motor, això va permetre als enginyers evitar moltes de les dificultats de disseny associades a donar suport a operacions marines. Es va facilitar el disseny de la màquina, per tal d’estalviar pes, el compartiment de càrrega es va fer sense pressió.
I llavors van començar grans problemes. En primer lloc, quin tipus de central és capaç de moure aquest monstre fora de lloc? Màx. el pes a l'enlairament del Pelican és 4,5 vegades superior al de l'avió més gran de la història, l'An-225 Mriya (2700 enfront de 640 tones). "Antonov" necessitava 6 motors de reacció … realment necessita 24 ekranoplan?
Els enginyers de Boeing tenien previst instal·lar vuit motors turbohèl·lules increïbles basats en la turbina de gas LM6000, amb una capacitat de 30-40 mil CV, al Pelican. cadascun! Col·locats en parelles en quatre nacelles carenades, van fer girar 4 parells d'hèlixs ciclòpies amb un diàmetre de 15 metres. Probablement qualsevol inversor desconfia de sentir aquestes xifres: n’hi ha prou amb estimar el cost i la laboriositat de donar servei a una hèlix de la mida d’un edifici de cinc pisos.
A mesura que es va desenvolupar el projecte, van aparèixer altres mancances: va resultar que no hi havia camps d'aviació adequats per basar un "miracle" amb una envergadura de 190 metres. Van haver d’instal·lar un mecanisme de plegament de les ales: les dimensions es van reduir a 120 m. Per a la comparació: l’envergadura de l’enorme bombarder B-52 és de 53 m, però el rècord mundial en aviació és l’An-225 Mriya, l’envergadura de l’Antonov. mesura 88 m!
Aquells. per a qualsevol persona més o menys alfabetitzada era evident que el projecte Pelican era un tema mort. Després de la publicació de les primeres característiques del vaixell miracle, el 2003 els dirigents de Boeing van dispersar el "grup d'iniciativa" dels entusiastes de l 'ekranoplan i la divisió de recerca Boeing Phantom Works va passar al desenvolupament d'un concepte de combat de sisena generació. He de dir que els enginyers de Phantom Works sempre han rebut els projectes més “inadequats” des de llavors aquest departament no es dedicava al disseny d'avions reals; és només una divisió científica enfocada a trobar solucions tècniques prometedores per a la indústria aeroespacial.
Doncs bé, els creadors nord-americans d’ekranoplans, com els seus col·legues soviètics, han arribat a un final natural. La mare natura no es pot enganyar.
Creuers marítims
Com lluitaran els pobres marines americans ara sense ekranplans? Sí, com és habitual: per al lliurament de forces expedicionàries a costes estrangeres, s’utilitzen els transports del Comandament Marítim.
Per exemple, aquí teniu una sèrie de transports militars d'alta velocitat del tipus "Algol": 55.000 tones de desplaçament total, màx. velocitat 33 nusos (60 km / h). Hurra! - Els partidaris dels ekranplans estaran encantats, - el vaixell és 8 vegades més lent que el dels ekranplanes. És cert, però al mateix temps la capacitat de càrrega de l'Algol és 25 vegades superior. El cost dels costos d’explotació d’un vaixell i d’un ekranoplan no es pot comparar en absolut: el transport marítim sempre ha estat el mitjà de lliurament més barat.
Durant el trasllat de tropes al golf Pèrsic, enormes transports podrien portar a bord 183 tancs Abrams, 46 remolcs amb contenidors de 20 peus, 1 milió de litres d’aigua potable i diversos milions de litres de combustible i lubricants. Comparar l’ekranoplan amb el “Algol” és simplement insultant.
Per cert, els transports militars "Algol" no són, en cap cas, vaixells ultramoderns, ja que la seva edat ha superat els 40 anys. Només antics vaixells contenidors holandesos que van sofrir una profunda modernització als anys 80. El comandament del transport marítim utilitza sovint aquesta tècnica; per exemple, a principis de la dècada de 2000, va entrar en servei el cap de llança de transport d’alta velocitat Roy Whit, un vaixell de turbines de gas de la flota del Mar Negre de la classe del capità Smirnov.
Però és probable que els fans dels ekranplans no estiguin convençuts per aquestes simples veritats …
Quan no queden altres excuses, s’utilitza l’últim argument: l’ekranoplan pot ser útil en situacions extremes: la velocitat de creuer de l’ekranoplan és 8 vegades superior a la del transport militar més ràpid. I què? Un avió de transport té una velocitat 15 vegades superior, mentre que el cost del vol és menor. La conclusió és òbvia.
Molt sovint se sent l'opinió: "Un ekranoplan no és un vaixell ni un avió, per tant no es poden comparar". És possible i fins i tot necessari comparar. L'ekranoplan intenta duplicar les tasques de tecnologia naval i d'aviació i, cal admetre-ho, resulta malament.
Sovint s’acusa als crítics de la construcció de “mitges naus, mitges aeronaus” de retòrica negativa i l’absència de propostes constructives. Això no és cert: cada vegada exhorto els fans dels ekranplans a nomenar almenys un avantatge clar d’aquest tipus de tecnologia i el possible abast de la seva aplicació.
Les perruques no es poden utilitzar com a vehicles: quan es requereix eficiència, l'aviació funciona i, per al lliurament de grans enviaments de càrrega, el transport marítim és més adequat. Tanmateix, no s’ha de descomptar la capacitat de càrrega de l’avió: els avions de transport pesat An-124 Ruslan, C-5 Galaxy i C-17 Globemaster poden aixecar fàcilment 1-2 tancs de batalla principals i, si cal, són capaços de repartir un grup de 50 a 100 tancs a qualsevol racó del món.
L’ús en combat dels ekranplans planteja més preguntes que respostes. Un ekranoplan és dolent pel que fa al transportista de míssils: és inferior a un avió de combat en termes de velocitat i maniobrabilitat i, a diferència d’un vaixell, no té cap mitjà defensiu (no funcionarà per instal·lar-lo). no es pot enlairar). En aquestes condicions, la velocitat de 400-500 km / h no té importància: els avions enemics detectaran i enfonsaran ràpidament un objectiu desarmat de moviment lent.
Les capacitats d’aterratge de l’ekranoplan són clarament visibles en l’exemple dels projectes Pelican i Orlyonok. El primer portava molts tancs, però no podia aterrar a la costa no equipada. El segon no va tenir pretensions a l’hora d’escollir seients, però no va poder aixecar ni un tanc.
La proposta més insensata és el Rescuer marine ekranoplan. Volant a una alçada de diversos metres a gran velocitat, no veu res més que el nas. El "rescatador" simplement no trobarà els que estiguin en dificultats.
Per cert, un fet interessant: el ekranoplan Eaglet i l’antic avió de transport An-12 tenien la mateixa capacitat de càrrega (20 tones). L'avió de transport va superar l'Orlyonok en velocitat de creuer (350 enfront de 650 km / h) i abast de vol (1500 km enfront de 4500 km). Al mateix temps, 18 mil litres de querosè van esquitxar als dipòsits de combustible de l'An-12 i es van abocar 28 mil litres als dipòsits de l'écranoplan.
Bé, qui necessita un vehicle tan desafortunat?
