A mitjan segle passat, l’oficina de disseny A. S. Iakovleva. Ha desenvolupat constantment diversos projectes d’helicòpters de transport i també buscava solucions fonamentalment noves. Als anys seixanta, aquesta recerca va donar lloc a una proposta inusual. El nou projecte, anomenat VVP-6, preveia la construcció d’un helicòpter pesat capaç de convertir-se en un nou element de defensa aèria.
Malauradament, no se sap massa coses sobre el projecte VVP-6. A les fonts obertes, només hi ha una breu descripció i l’única fotografia d’un disseny a gran escala. No obstant això, això ens permet elaborar una imatge acceptable, així com avaluar les hipotètiques capacitats de la màquina proposada i entendre per què no es va arribar fins i tot a l'etapa de disseny tècnic.
L'única imatge coneguda del model VVP-6
El projecte VVP-6 proposava la construcció d’un helicòpter pesat de diversos rotors dissenyat per transportar una càrrega útil especial. Mentre que altres vehicles d’ala giratòria estaven destinats al transport de soldats, armes, municions i equips, el nou model havia de portar a bord els míssils antiaeris S-75 i juntament amb llançadors. De fet, es va proposar una versió original d’un sistema de míssils antiaeris en una plataforma d’ala rotativa, adequada per organitzar ràpidament la defensa antiaèria en una direcció perillosa.
Les tasques específiques van afectar greument l’aspecte de l’helicòpter. Pel que fa a la seva arquitectura i disseny, havia de ser sensiblement diferent de la resta de màquines, tant del seu temps com posteriors. Es va proposar utilitzar un fuselatge de secció transversal gran, capaç d’acomodar una càrrega útil especial. Per obtenir la capacitat de càrrega requerida, es van utilitzar sis grups independents impulsats per hèlix, situats en sis plans.
La base del planador VVP-6 era un fuselatge inusual. El tauler de demostració mostra que hauria d’haver tingut un gran allargament. Durant la major part de la longitud es va conservar la mateixa secció, propera a la rectangular. A la part davantera del vehicle hi havia una cabina amb un característic "balcó" de la llanterna. Podria haver-hi dipòsits de combustible i algun tipus de càrrega dins del fuselatge. En particular, les fonts esmenten la possibilitat de col·locar municions addicionals dins del vehicle.
Des del punt de vista aerodinàmic, la planadora VVP-6 va ser fabricada per l'anomenada. triplà longitudinal. Es van col·locar tres ales al nas, a les parts centrals i a popa del fuselatge. Cada avió tenia una vora d’entrada recta. Dins de l’ala i sobre la seva superfície, es va planejar col·locar diferents unitats del grup impulsat per hèlix, una a cada mitja ala. Potser, en vol horitzontal, les ales havien de crear una elevació significativa i descarregar parcialment les hèlixs.
Pel que sembla, es va planejar col·locar la caixa de canvis del rotor principal dins de l’ala. Hi havia dues pilones sota l’ala, sobre les quals els enginyers van col·locar dos motors de turboconjunt. Es desconeix quin tipus de motor es va proposar per utilitzar-lo. Cada ala tenia quatre motors i una caixa de canvis que proporcionaven una transmissió d'hèlix de sis pales. Es va escollir la longitud de les pales del rotor principal de manera que el disc escombrat no es superposés a la projecció del fuselatge i no posés en perill la càrrega útil.
Amb sis mitges ales amb un grup d’hèlix a cada un, l’helicòpter VVP-6 havia de tenir sis rotors idèntics alhora. La seva transmissió es realitzava mitjançant 24 motors separats, interconnectats mitjançant caixes de canvis especials. Es desconeix com es va proposar organitzar el control de la màquina. Tots els cargols es podrien equipar amb plaques batents per canviar els paràmetres d’empenta. A més, es podria utilitzar un canvi diferenciat de la velocitat del motor per maniobrar.
Les potes del tren d'aterratge retràctil es trobaven sota els parabolts davanters i posteriors. Es preveu l’ús de quatre suports, dos a cada costat. Probablement, en vol, podrien retractar-se als nínxols del fuselatge.
La seva càrrega útil no és menys interessant que el propi helicòpter VVP-6. Per acollir-lo, la part superior del fuselatge es va fer en forma de plataforma rectangular plana amb laterals. En aquest lloc, en línia amb les ales, es va proposar muntar llançadors de míssils. Entre un parell de mitges ales es van col·locar dos carrils elevadors amb un coet a cada un. Així, un helicòpter d’aspecte inusual podia transportar i llançar sis míssils de defensa antiaèria S-75. Es preveia l’ús de míssils de les modificacions B-750 i B-755.
Els components principals del sistema de defensa antiaèria S-75: el coet V-750 i el llançador SM-63
Algunes fonts afirmen que la càrrega objectiu del VVP-6 també podria incloure municions addicionals, una estació de radar i dispositius de control de foc. Malauradament, la coneguda foto del disseny no ens permet entendre on i com es podrien col·locar tots aquests productes, en primer lloc míssils i radars addicionals.
Es pot suposar que l’helicòpter VVP-6 podria rebre tots els dispositius necessaris per convertir-lo en una bateria antiaèria de ple dret. En cas contrari, la detecció i control del radar, així com altres components del complex, s’haurien de col·locar en una plataforma diferent. Com a resultat, una bateria antiaèria totalment funcional havia de consistir en diversos VVP-6 amb equips i funcions diferents.
Segons dades conegudes, la longitud d’un helicòpter prometedor al llarg del fuselatge suposaria que arribaria als 49 m. L’amplada, tenint en compte els discos d’hèlix arrasats, podria ser aproximadament la meitat de l’amplada del fuselatge, aproximadament 6 m. Es desconeixen els paràmetres de pes calculats de l'helicòpter. Depenent del model dels míssils utilitzats, la càrrega de munició preparada per a l'ús pesava entre 13 i 14 tones, mentre que els míssils B-750/755 addicionals podrien gairebé duplicar la massa total de la càrrega útil. Tenint en compte el nivell de perfecció del pes dels helicòpters d’aquella època, es pot suposar que el pes màxim a l’enlairament del VVP-6 hauria d’haver assolit el nivell de 45 a 50 tones. El rendiment del vol no és clar.
Les qualitats de combat d'un helicòpter de defensa antiaèria del tipus VVP-6 havien de dependre directament de les seves característiques de vol i del tipus de míssils utilitzats. La velocitat i l'abast del vol van determinar els possibles límits del desplegament de sistemes mòbils de defensa antiaèria. Els helicòpters amb míssils podrien arribar a posicions predeterminades en un temps mínim, aterrar i desplegar armes antiaèries.
Depenent del tipus de míssils instal·lats i del mode de funcionament dels mitjans de guia, l’helicòpter VVP-6 podria colpejar objectius aerodinàmics a distàncies de fins a 20-25 o 40-45 km i altituds de 3 a 30 km. Per destruir l’objectiu es va utilitzar una ogiva de fragmentació d’explosius que pesava 190 kg. Els míssils B-750 i B-755 estaven equipats amb un sistema de control de comandament per ràdio.
Així, en el menor temps possible, una barrera antiaèria, construïda amb el sistema de míssils S-75 més modern, podria aparèixer en el camí de l’aviació enemiga. Després de rebutjar la incursió i destruir els avions enemics, els helicòpters VVP-6 van ser capaços d’enlairar-se i deixar la posició en el menor temps possible, reduint els riscos d’un atac de represàlia.
***
El concepte d’un helicòpter de defensa aèria armat amb míssils antiaeris i equipat amb els dispositius de control necessaris podria ser d’interès per als militars. Un avió d'ala rotativa del tipus VVP-6, en teoria, donava a l'exèrcit oportunitats especials i, amb ells, un avantatge sobre un enemic potencial.
El principal avantatge del PIB-6 era la seva alta mobilitat. En aquest sentit, l’helicòpter amb míssils era totalment superior a tots els sistemes de defensa antiaèria existents i futurs de l’aspecte tradicional. No és difícil imaginar la rapidesa amb què l’helicòpter podria arribar a la posició indicada i quant podria superar el sistema de míssils de defensa antiaèria S-75 en vehicles estàndard. En termes de mobilitat, només els combatents amb míssils aire-aire podien comparar-se amb un helicòpter, però en aquest cas també hi havia altres diferències.
A costa d’un augment raonable de la mida i el pes de l’helicòpter, era possible obtenir una càrrega substancial de municions, llesta per al seu ús. A més, hi havia la possibilitat de transportar míssils addicionals. Així, pel que fa a la seva potència de foc, l'enllaç de l'helicòpter format per diversos vehicles va resultar ser un substitut de la bateria antiaèria terrestre.
Els camions en sèrie eren el mitjà de transport estàndard per al S-75. A la foto, el sistema de defensa antiaèria de l'exèrcit popular de Corea
Un avantatge important del projecte GDP-6 era la seva unificació amb el sistema de míssils de defensa antiaèria existent per a municions. El projecte consistia en l'ús de míssils B-750 i B-755, utilitzats per nombrosos complexos S-75. Per tant, la construcció i desplegament d’un prometedor complex d’helicòpters no va requerir el desenvolupament i la producció de míssils especials per a això.
No obstant això, el projecte original tenia diversos tipus de problemes. El més important és la complexitat innecessària. La màquina proposada es distingia per les seves grans dimensions i pes, que requerien l’ús de 6 grups propulsats per hèlix amb 24 motors, una mena de registre entre els projectes nacionals. El disseny d’aquesta màquina va ser una tasca extremadament difícil en termes tècnics i tecnològics. Queda per veure quant trigaria a crear un disseny tècnic i després construir, provar i perfeccionar un helicòpter experimentat.
També hi va haver problemes tàctics. Un sistema de míssils de defensa antiaèria mòbil basat en un helicòpter, que es distingeix per les seves altes qualitats de combat, esdevindrà sens dubte un objectiu prioritari per a l'enemic. L’aviació i l’artilleria van haver de prendre totes les mesures necessàries per detectar i destruir el VVP-6 en vol o en posició. Al mateix temps, les armes antiaèries enemigues també podrien participar en la supressió de la defensa antiaèria per helicòpters.
La densa estiba de míssils al fuselatge de l’helicòpter VVP-6 va provocar un problema característic. No va permetre l'ús de llançadors amb grans angles de guia horitzontal. Per això, pot haver-hi problemes amb l'orientació preliminar i l'adquisició d'objectius. Girar els míssils amb angles relativament grans requeria girar tot el vehicle, no l'operació més senzilla que requereix l'enlairament. El transport de part de les municions dins del fuselatge suposava un nou repte per als dissenyadors. Es requeria equipar l'helicòpter amb alguns mitjans integrats per recarregar míssils als llançadors.
Per tant, l’helicòpter antiaeri de míssils VVP-6 proposat tenia avantatges característics i desavantatges significatius. Hipotèticament, podria resoldre eficaçment les seves missions de combat, però al mateix temps va resultar extremadament difícil. Com a resultat, el projecte original es va considerar poc prometedor des del punt de vista de l’aplicació real. Disseny Oficina A. S. Yakovlev no va rebre cap ordre per al seu desenvolupament posterior, i el projecte va anar a l'arxiu, on es va perdre durant diverses dècades. En el futur, no van tornar a aquestes idees. Fins i tot els progressos en el camp dels míssils antiaeris, que van reduir la seva mida i pes, no van contribuir a l’aparició de projectes d’helicòpters antiaeris.
Es poden extreure diverses conclusions de la història del projecte de l’helicòpter pesat especial VVP-6. En primer lloc, mostra que, a partir de solucions i components ben coneguts i ben dominats, es pot construir un concepte inusual per resoldre problemes comuns. A més, el projecte va confirmar que sovint hi ha una complexitat innecessària per aconseguir resultats excel·lents. Com a resultat, l’atrevida proposta tècnica va ser rebutjada per poc prometedora. No obstant això, el projecte VVP-6 mereix un lloc a part en la història de l’aviació russa.
