L’esquadra de gel lidera la batalla de trànsit
A finals de gener es van resumir els resultats de la competició "Model tècnic i econòmic de la Ruta del Mar del Nord". La reactivació de l’Àrtic és una de les direccions estratègiques de la política russa. Però, per garantir la nostra presència constant a latituds altes, és necessari portar a un denominador comú tots els factors que determinen el desenvolupament normal de la regió, des de l’econòmic fins al mediambiental. Aquest és el suport vital de l’Àrtic, la formació de la infraestructura adequada i, per descomptat, sistemes de transport òptims, inclòs l’ús d’una flota especialitzada de classe de gel.
Rússia segueix sent el líder reconegut en la indústria mundial dels trencadors de gel. Això, en particular, ho confirma el certificat preparat per al Congrés dels Estats Units. Passem-hi per objectivitat. Segons les estimacions nord-americanes, tenim 34 trencadors de gel en funcionament, els més poderosos del món, quatre més estan en construcció i nou en projecte. En segon lloc, es troba Noruega amb només nou vaixells d’aquest tipus.
"Si només comparem el preu del combustible, el funcionament d'un vaixell amb motor nuclear, el doble de potent que un dièsel, és més barat, sense oblidar la passabilitat del gel"
La nostra flota trencaglaç ens permet no només realitzar escortes sistemàtiques, sinó també organitzar un transportador de ple dret al llarg de la Ruta del Mar del Nord, que sens dubte contribuirà al desenvolupament de tot l’Àrtic.
Mentrestant, la major part dels cinc milions de tones de càrrega transportades al llarg de la NSR l'any passat recau sobre el port de Sabetta, en construcció, amb producció de gas natural liquat, i el trànsit de trànsit ha disminuït.
La ruta principal d’Europa a Àsia - a través del canal de Suez - és tres vegades més llarga que la ruta del nord. No obstant això, el transport d’un contenidor al llarg d’una ruta llarga costa de 500 a 1000 dòlars i, al llarg de la Ruta del Mar del Nord, és aproximadament tres vegades més car tant per l’assistència als trencadors de gel com per la mida dels vaixells portacontenidors.
El lliurament de la càrrega és més barat, més gran és el vaixell per moure-la. La capacitat del transport oceànic modern s’acosta als 20.000 TEU (contenidors estàndard de 20 peus). Per exemple, el Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller està dissenyat per a 18 238 TEU i recentment ha començat la construcció d’una sèrie de vaixells per a 21 mil contenidors de menys de 450 metres d’eslora i d’uns 60 d’amplada. És clar que aquests gegants oceànics no són per a la navegació àrtica, simplement no tenen classe de gel. A més, el trencaglaç d’avui no és capaç d’estendre un canal navegable de 60 metres d’amplada; només ens esforcem per això. Però els nostres vaixells de càrrega seca són capaços d’embarcar només 500 TEU. A partir d’això, un augment colossal del cost del transport. Per tant, els desenvolupadors de tecnologia marina ofereixen no només trencaglaç, sinó tota una línia de transport de gel. En particular, els nostres col·legues de TsNIIMF van defensar recentment al Ministeri de Transports un projecte d'un vaixell de contenidors marítims àrtic amb una capacitat de 3.000 TEU.
És més còmode amb dues transferències
Ara és important entendre com organitzar de manera més eficient un pas a través de la Ruta del Mar del Nord. Si s’utilitzen cisternes, granelers, vaixells portacontenidors de classe gel, és poc probable que siguin competitius en trànsit. En "aigua neta" aquests vaixells perden. Són més consumidors de metall i energètics (amb un elevat consum de combustible), tenen un excés de potència per a "aigua pura". D’altra banda, tota la ruta del nord d’Europa a Àsia fa 7200 milles, i només la meitat passa en condicions de gel severes: des de l’estret de Karskiye Vorota fins a la badia de Provideniya. Per tant, TsNIIMF proposa un nou algorisme de transport: amb el transbord de càrrega i l’arranjament de dos centres: Murmansk i Petropavlovsk-Kamchatsky, als quals poden navegar els vaixells ordinaris. La construcció de grans ports a l’entrada de la badia de Kola i a Kamxatka impulsarà de manera significativa el desenvolupament de territoris tant al nord com a l’extrem orient.
En una paraula, és necessari crear un sistema de trànsit per a la Ruta Marítima del Nord. Aquí tenim infraestructures, bases de búnquering, ports intermedis, navegació i suport de rescat. A més, la ruta del nord, segons les estadístiques, és la més segura. En tota la història de l'operació, només vuit vaixells i una persona (un membre de la tripulació del vaixell a motor Chelyuskin) van morir aquí.
Per descomptat, el transport del nord requereix inversions, es necessita un model econòmic normal, juntament amb una base de càrrega global i orientada a fer la ruta competitiva tant en termes de temps com de cost. Val la pena invertir en aquest negoci.
S'acaben de resumir els resultats de la competició "Model tècnic i econòmic de la ruta del mar del Nord", en què va guanyar el projecte del Centre Analític sota el govern de la Federació Russa. Espero que aquest sigui un pas notable cap a una comprensió completa de l'economia de la ruta àrtica.
De "Moscou" a "Novorossiysk"
És gratificant que la màxima direcció del país hagi respost a temps al senyal d’alarma: a principis del segle XXI, la flota trencaglaç construïda a l’era soviètica havia esgotat significativament els recursos necessaris. I quan es transporten mercaderies pel tram més difícil de la Ruta del Mar del Nord, l’escorta amb gel és indispensable fins i tot amb l’escalfament global més gran. I, en els darrers anys, hem vist ressorgir la indústria dels trencadors de gel nacionals.
Les primeres orenetes van ser dos trencadors de gel de 16 megawatts, que es van construir amb l’ajut de l’Institut Central d’Investigació de Krylov el 2008-2009 a la drassana del Bàltic: "Sant Petersburg" i "Moscou". Disposen de la instal·lació dièsel elèctrica més avançada, equips moderns, propulsors rotatius d’azimut. Aquesta és una nova direcció en el disseny de vaixells civils, per cert, guanyant poc a poc un lloc en la construcció naval militar. Forma del cos eficient, ben demostrada en servei. Els mariners diuen que els trencaglaços tenen èxit.
El projecte de disseny de l'exterior del rompedor de gel nuclear 10510 del projecte (LK-110Ya, codi "Leader") es va desenvolupar en cooperació amb l'Oficina Central de Disseny "Iceberg". Foto: cont.ws
Vyborg Shipyard va continuar aquesta sèrie, ja una mica modernitzada. Les línies del casc segueixen sent les mateixes, però s’ha augmentat la potència de 16 a 18 megawatts i s’ha reordenat tot el que es troba per sobre de la coberta superior. Si "Moscou" i "Petersburg" (projecte 21900) tenen un heliport clàssic a la popa, al model actualitzat (projecte 21900 m) es va traslladar al tanc. La part de popa, on s’instal·la un potent cabrestant, s’allibera per a la càrrega associada. La reordenació va donar lloc a una nova funcionalitat, tal com volia el client. El trencaglaç principal "Vladivostok" i el primer trencaglaç en sèrie - "Murmansk" ja s'han apoderat del rellotge. La tercera cara - "Novorossiysk" es va llançar i després de les proves anirà al port de registre a finals d'aquest any. Cada conductor de dos metres de 119 metres amb un desplaçament de 14, 3 mil tones d’àrea de navegació il·limitada és capaç de superar el gel d’1,5 metres de gruix.
Museus i conceptes
El trencaglaç de gel dièsel-elèctric més potent (25 MW) Viktor Chernomyrdin del projecte 22600 amb una longitud de 146 metres i una cilindrada de més de 22 mil tones, que s'està construint a la drassana del Bàltic, proporcionarà navegació a través de gel de dos metres.
Els nostres experts han calculat que la potència màxima dels trencaglaços dièsel-elèctrics és de 30 megawatts, si més no, els vaixells són simplement rendibles. El fet és que el seu consum de combustible és de 200 grams per quilowatt / hora, i resulta que la major part del pes mort serà consumida pel combustible. No és casualitat que els treballadors durs "Capità Dranitsyn", "Capità Sorokin", "Capità Khlebnikov" i "Capità Nikolaev", construïts durant l'era soviètica, tinguessin 16 megawatts.
Independentment del que digui algú, no es pot prescindir dels trencaclosques nuclears. Si només comparem el preu del combustible, el funcionament d’un vaixell amb motor nuclear, el doble de potent que un dièsel, és més barat. Per no parlar de la permeabilitat del gel. En resum, l’única oportunitat per desenvolupar el trànsit de l’Àrtic i l’activitat econòmica activa a l’Àrtic són els trencadors de gel amb reactors nuclears.
Ara a Rússia hi ha vuit vaixells amb motor nuclear: "Àrtic", que es va fer càrrec del rellotge polar el 1975, "Sibèria" (1977), "Rússia" (1985), "Taimyr" (1989), "Unió Soviètica" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) i 50 anys de victòria (2007).
"Unió Soviètica" està en reparació, hi ha una proposta per convertir-lo en el centre de comandament del grup àrtic del Ministeri de Defensa (per obtenir més detalls - "VPK", № № 3-4, 2016). L '"avi" de la flota de trencaclosques nuclear "Lenin" (1959) es va convertir en un museu a Murmansk. Esperem que també es museïtzi l’Arktika, que, com Sibèria, ha estat desmantellada.
El vaixell principal LK-60, que s’està construint a la drassana del Bàltic, ja porta el nom d’Arktika. Aquest és un projecte seriós de l’Iceberg Central Design Bureau i del Centre Científic Krylov. A petició del client, a més de la nostra investigació, es van realitzar proves de control dues vegades en piscines de gel experimentals estrangeres, en particular a Hamburg. Es van confirmar tots els paràmetres declarats pel Centre Estatal de Recerca i Desenvolupament. LK-60 amb una longitud de 173 metres i un desplaçament de més de 33 mil tones es convertirà en el trencaglaç més gran i potent del món (RITM-200 de dos reactors - 2x175 MW). Gràcies al disseny de doble esborrany, podrà operar a la regió occidental de l’Àrtic, als mars de Barents, Pechora i Kara, i a les parts més superficials de la desembocadura del Yenisei i la badia d’Ob. I l’amplada del casc de 34 metres permetrà transportar de manera individual camions cisterna amb un desplaçament de fins a 70 mil tones a l’Àrtic, trencant gel de tres metres a una velocitat constant. En una paraula, es tracta d’un vaixell modern que compleix els requisits de la segona meitat del segle XXI. Amb un finançament rítmic, els constructors de vaixells podran construir tres nous vaixells amb energia nuclear el 2020-2021.
La cartera de treball inclou un prometedor projecte "Leader". És un vaixell universal de forma clàssica, amb una potència nuclear de més de 200 metres de llargada i uns 47 metres d’amplada, amb una capacitat de 110-120 megawatts. Podrà establir un canal d’enviament de 50 metres d’amplada per al gran transport oceànic.
El disseny conceptual es fa en dues versions: de dos i quatre eixos. S'han dut a terme proves, s'ha estimat aproximadament el cost del trencaglaç. Quan surti el decret del govern sobre la construcció, hi haurà un projecte tècnic.
Capitans per a l’Àrtic
Cal assenyalar que el trencament de gel és una de les indústries intensives en ciència on s’acumulen els desenvolupaments més avançats i les idees de doble propòsit. Per exemple, el projecte d’un trencaglaç de dos o quatre cascs. Podrà proporcionar un canal de 60 metres fins i tot a una potència inferior i costarà en conseqüència menys. Més opcions: un trencaglaç amb un casc asimètric o un ultra maniobrable amb una hèlix addicional a l'extrem de proa, capaç d'anar gairebé de costat. Es construeix a Finlàndia per a Sabetta.
Una de les tasques eternes dels constructors navals és frenar la corrosió. En condicions àrtiques, "menja" gairebé 0,1 mil·límetres del casc del vaixell a l'any. Per estalviar metall, hem proposat una relació òptima de camps físics, magnètics i estàtics amb una disposició específica de protectors, subministrament del corrent adequat. El Centre Krylov subministra aquest saber fer a la Marina. El mateix s'aplica a la compatibilitat electromagnètica dels últims sistemes sofisticats, sense els quals no es pot imaginar un vaixell modern.
Un esdeveniment emblemàtic en el disseny de tecnologia marina va ser l'obertura de la conca àrtica experimental més moderna del món al Centre Científic Krylov. L’antiga, de 36 metres de llarg i 6 d’amplada, ja era inferior en capacitats als seus competidors a Hèlsinki i Hamburg. La longitud de la nova amb càmeres addicionals és d’uns 100 metres amb un "camp" actiu de 80 metres. Pràcticament tot és factible aquí: proves de velocitat, proves de maniobrabilitat, proves de càrrega de gel tant per a plataformes estacionàries com per a plataformes ancorades. Fins i tot es pot observar que el gel s’arrossega a l’objecte a velocitats molt baixes … I la conca marina en construcció permetrà modelar i comparar tant la càrrega del vent com el sistema de corrents amb estratificació de velocitat en profunditat i ones tridimensionals. L'únic objecte similar al món és "Marino" a Holanda.
Tindrem una piscina marítima ultramoderna de 160 per 35 metres sota el mateix sostre que la marina. Aquest complex experimental únic hauria de reforçar la nostra posició de lideratge.
El nou Codi Polar introdueix el concepte de "capità de gel" amb les qualificacions adequades. Anticipant-nos a la necessitat d’aquests especialistes, hem obert un centre de simulació per a la formació de navegants, a prop de les condicions reals. La Universitat Estatal de Flota Marítima i Fluvial que porta el nom de l’almirall Makarov prepara un programa de formació, proporciona instructors i atorga certificats. I l’entrenament en si es realitza a la nostra base, on podeu practicar les accions d’una o diverses tripulacions de vaixells en condicions de gel difícils. Els entrenaments es realitzen simultàniament en sis ponts: dos - amb visibilitat global, com en els transports, i quatre de "trencaglaç" amb visibilitat de 180 graus. Els capitans poden practicar la interacció amb vaixells tant en un comboi com durant les operacions marítimes (maniobres, remolc, rescat) tant en condicions àrtiques com durant diverses onades.
El complex també permet formar les tripulacions de plataformes, camions cisterna i vaixells de suport en models reals per a l'enviament de petroli i productes petrolífers. No hi ha cap simulador similar al món. A més, va ser creat per desenvolupadors russos i tot el programari és domèstic.
Això es demostra una vegada més: si no estalviem en ciències serioses i en bases experimentals, superarem el desfasament actual en diverses àrees en el menor temps possible i adoptarem posicions de lideratge. Com passa en la construcció del trencaglaç.
Ajuda a "VPK"
Pista Hummock
La ruta més curta entre els ports europeus i l'Extrem Orient, passant pels quatre mars àrtics (Kara, Laptev, Sibèria Oriental i Chukotka), es va anomenar durant molt de temps el passatge del nord-est i només a principis del segle XX va rebre la seva nom modern. La part de gel del NSR, des de l’estret de Kara Vorota fins a la badia de Provideniya, té 5600 quilòmetres.
Per primera vegada, la Ruta del Mar del Nord va passar d’oest a est el 1878-1879 per l’expedició sueca de Niels Nordenskjold. A més, el vaixell, atrapat en gel, es va veure obligat a hivernar a només 200 quilòmetres de l'estret de Bering; la resta del camí després de ser alliberat de "captivitat" va ser superat en dos dies.
L’expedició hidrogràfica dirigida per Boris Vilkitsky als vaixells trencadors de gel Taimyr i Vaigach el 1914–1915 es va convertir en la primera expedició russa que va aconseguir passar la NSR, però també en dues navegacions, amb hivernada prop de la península de Taimyr.
En una navegació, el NSR va ser aprovat per primera vegada per una expedició dirigida per Otto Schmidt a bord del vaixell Sibiryakov el 1932. Al mateix temps, es va crear a l'URSS la Direcció Principal de la Ruta del Mar del Nord (Glavsevmorput), que va tenir un paper enorme durant la Gran Guerra Patriòtica. Aquesta ruta es va utilitzar per escortar els vaixells de guerra de la flota del Pacífic fins al mar de Barents, així com per transportar carbó, fusta i altres béns econòmics nacionals.
El NSR es va obrir per al transport marítim internacional el 1991.
En els darrers anys, l'interès per la pista ha anat creixent, cosa que es veu facilitada per un clima escalfador. En els darrers 40 anys, la zona de gel a l’Àrtic s’ha reduït a la meitat i el període de navegació sense gel als mars del nord ha augmentat significativament. Si abans durava de juliol a setembre, ara és de juny a novembre. Però el nombre de vaixells comercials que passen per la Ruta del Mar del Nord encara és de desenes, no de milers, com pel canal de Suez.
