La primera prova confirmada de forma fiable del vaixell de vapor va tenir lloc el juliol de 1783, quan el marquès Claude Geoffroy d'Abban va presentar als francesos el seu Piroscaf, propulsat per una màquina de vapor que gira les rodes de pales pels costats del vaixell. El vaixell va aconseguir superar uns 365 m en 15 minuts, després dels quals es va trencar la màquina de vapor. El primer vapor, que va resultar ser adequat per a un funcionament reeixit, va ser creat per Robert Fulton el 1807. Va volar l’Hudson de Nova York a Albany, a velocitats de fins a 5 nusos. Tampoc Rússia es queda enrere d’Occident. El primer vapor al nostre país, anomenat "Elizabeth", es va fabricar a Sant Petersburg el 1815 a la fàbrica Charles Byrd (més tard aquesta empresa va passar a formar part dels "Admiralty Shipyards"). Al setembre, el vapor rus es va llançar a l'aigua de l'estany del Palau Tauride en presència de la família reial. "Elizaveta" va mostrar bones característiques de conducció. Es va instal·lar una màquina de vapor monocilíndrica de 4 litres a la seva caixa de fusta de 18 metres de llarg. amb., que feia girar les rodes laterals de la paleta. El vapor navegava entre Sant Petersburg i Kronstadt i podia desenvolupar un recorregut de 5 nusos. El 1817 a les fàbriques d'Izhora es va construir el primer vaixell de vapor militar rus "Skory", la potència de la màquina de vapor del qual ja era de 30 CV. Uns anys més tard, es van posar en funcionament els vaixells de vapor militars "Provorny" i "Izhora" amb màquines de 80 i 100 CV. La construcció de vaixells de vapor, a partir dels anys vint del segle XIX, també es va dur a terme a Nikolaev, Astrakhan i Arkhangelsk. A més, la nostra flota es va reposar amb vaixells de vapor comprats a l'estranger.
El desenvolupament de la flota de vapor va continuar a un ritme bastant ràpid. Naturalment, l’aparició de màquines de vapor als vaixells de la flota requeria la formació d’especialistes adequats per al seu servei. Per a això, en primer lloc, es requeria gent amb coneixements d’enginyeria, capaços d’operar màquines de vapor i d’organitzar un servei de comandaments de màquines, que es va començar a formar per a aquests vaixells. La necessitat d’enginyers de la flota russa ha sorgit fa molt de temps. Per tant, el 1798 es van establir dues escoles d’arquitectura de vaixells, a Sant Petersburg i a Nikolaev. Els que es van graduar dels col·legis universitaris tenien la formació teòrica necessària, coneixements en el camp de la construcció naval i certes habilitats pràctiques en aquesta matèria. Posteriorment van constituir la base del Cos d'Enginyers Navals format per l'ordre del Cap de l'Estat Major Naval (el febrer de 1831). Incloïa artesans de vaixells i els seus ajudants, dibuixants (dibuixants, dissenyadors) i timmerman (fusters). Les seves activitats es desenvolupaven principalment a les drassanes, tot i que algunes d'elles servien a les autoritats portuàries i als vaixells militars. No obstant això, les noves condicions requereixen un nivell de formació diferent per als especialistes. La Marina necessitava enginyers mecànics i el 1832 es va iniciar la formació de mecànics per a vaixells de vapor a la "Training Marine Work Crew", formada en lloc de l'Escola d'Arquitectura Naval de Sant Petersburg. La primera graduació (quatre persones) va tenir lloc el 1833.
A mitjan segle XIX, ja hi havia 49 vaixells de guerra a vapor a Rússia, la seva construcció va continuar. Juntament amb dominar el funcionament de les màquines de vapor i les calderes als vaixells, el seu manteniment diari requeria la reparació d’aquests mecanismes, així com recomanacions competents per a la seva millora. Per complir aquestes i altres tasques que van acompanyar la nova introducció de plantes d'energia de vapor als vaixells de la flota, es va decidir formar el Cos d'Enginyers Mecànics de la Flota i, el 29 de desembre de 1854, el "Reglament sobre el Cos d'Enginyers Mecànics" del Departament Marítim ", es va aprovar el" Reglament sobre equips de motors "," Personal del Cos d'Enginyers Mecànics i Equips de Treball de Màquines "i altres documents organitzatius. Van determinar l'ordre de tripulació del casc i la seva organització, mentre que els enginyers navals, "que realment serveixen al control de màquines de vaixells de vapor", van passar a denominar-se "Enginyers mecànics del departament naval".
El cos havia d'incloure oficials que havien completat un curs complet de ciències sota els programes de les companyies de conductors de l'Equip de Treball Marí de Formació i conductors graduats de les classes "mitjanes" de l'esmentada tripulació. El servei als conductors del cos d’enginyers mecànics també podria incloure voluntaris que van aprovar l’examen segons el programa corresponent. Els graduats de la classe "superior", destinats a graduar-se en enginyers mecànics, van haver de passar almenys dues campanyes d'estiu a vaixells de vapor, per dominar les regles de control de màquines.
Els enginyers mecànics tenien assignats rangs de conductor a tinent general. De rang en rang, fins al capità inclòs, es podrien dur a terme segons la "durada de servei irreprotxable" de cinc anys en cada rang o després de quatre anys, però per a distincions especials en el servei. Per als enginyers mecànics dels vaixells, es va introduir una divisió en tres categories, en funció de la potència de les màquines de vapor que servien. La mida del sou, al seu torn, depenia de la categoria. La primera categoria incloïa enginyers mecànics superiors en vaixells de vapor de mar, que tenien màquines amb una capacitat de 350 CV. i més, al segon: enginyers mecànics superiors en vapors de mar amb màquines amb una capacitat inferior a 350 CV, i primers assistents a enginyers mecànics superiors de la primera categoria, i al tercer, enginyers mecànics superiors en vapors de riu, segons assistents a enginyers superiors: mecànics de la primera categoria i primers assistents a enginyers mecànics superiors de la segona categoria. També es va establir una seqüència estricta de transferència de categoria en categoria.
Els conductors del cos d’enginyers mecànics es van dividir en dues classes. Es requeria una formació superior per matricular-se al primer grau. Els oficials i els conductors del període comprès entre les campanyes d’estiu, si no calia deixar-los als vaixells, havien de ser enviats a les fàbriques del departament naval o rebien altres cites «per millorar-se en la part mecànica». El principal deure dels enginyers mecànics superiors dels vaixells durant el període entre campanyes estava determinat per la fórmula: "Supervisar la reparació de les màquines que li van ser confiades i preparar-les per a la futura campanya".
Es va introduir una norma per a un seguiment regular del nivell de preparació dels especialistes. Tots els oficials en cap del cos, fins al rang de lloctinent, inclòs, i els conductors havien de ser sotmesos a un examen de la seva especialitat en presència d'un inspector i una comissió especialment designada anualment, al desembre. Una targeta de registre especial determinava el nombre d’enginyers mecànics, conductors, maquinistes i cotxes en diversos vaixells de vapor. Així, per exemple, en un vaixell amb una capacitat de màquines de 550 a 800 litres. amb. va comptar amb 3 enginyers mecànics, 2 conductors, 13 maquinistes i 28 carregadors. Amb potència de màquina de fins a 200 CV - 2 enginyers mecànics, 2 conductors, 5 maquinistes i 8 carregadors.
La formació del cos d’enginyers mecànics i equips de treball de màquines va establir les bases per al domini organitzat dels mitjans tècnics dels vaixells de vapor, l’organització del servei per al funcionament de les instal·lacions elèctriques i la formació d’especialistes pertinents. Això va tenir una importància decisiva per adonar-se del problema de la introducció de plantes d'energia de vapor als vaixells de la flota, sense la qual el desenvolupament posterior de la flota ja no seria possible. Quan es va formar el Cos, la seva composició estava formada per 85 persones.
Amb el desenvolupament de la flota de vapor, les qüestions relacionades amb la seguretat contra incendis dels vaixells i amb l’inici de la construcció de vaixells de ferro i la seva insondabilitat s’han agreujat molt. A més, es va afegir el difícil problema de lluitar per la supervivència dels mitjans tècnics. Tot plegat comportava la necessitat de desenvolupar les bases de la lluita per la supervivència dels vaixells amb centrals elèctriques de vapor, i aquest treball va recaure sobre les espatlles, en primer lloc, dels enginyers i enginyers mecànics dels vaixells.
A mitjan segle XIX, ja hi havia 242 vaixells de vapor a Rússia (inclosos els en construcció). La flota i la construcció inclouen: vaixells - 9, fragates - 13, corbetes - 22, talla - 12, fregates de vapor - 9, canons - 79, iots - 2, goletes - 25, transports militars - 8, vaixells de vapor petits - 49, llançaments de vapor i embarcacions - 11, molls flotants - 3. Les capacitats de la indústria del país en la construcció de vaixells van augmentar i també va augmentar la intensitat de la navegació dels vaixells.
Durant les properes dècades, es va continuar acumulant experiència en el funcionament de les plantes d'energia de vapor dels vaixells. La construcció de vaixells blindats, que havia començat, va complicar encara més la tasca de dominar els mitjans tècnics. En primer lloc, el nombre de vaixells va créixer i, en segon lloc, les calderes i màquines de vapor es van fer més complexes. Es va fer evident la necessitat d’ampliar i millorar la formació tant dels enginyers mecànics com dels rangs inferiors.
Tanmateix, una introducció tan generalitzada de calderes i màquines de vapor als vaixells de la flota, que va comportar la necessitat de resoldre una àmplia gamma de qüestions relacionades amb el control dels mecanismes i la seva reparació, la formació d’especialistes i la millora del procediment per al seu servei, va provocar opinions molt ambigües sobre el lloc i el paper dels enginyers mecànics dels alts càrrecs de les persones del departament marítim. Un dels punts de vista es va expressar amb molta claredat en la seva nota del 7 de desembre de 1878, contraalmirall Chikhachev: amb coneixements pràctics, maquinistes . Basant-se en això, va proposar deixar de formar mecànics per a la marina a l'escola d'enginyeria com a ocupació innecessària. No obstant això, les persones que van entendre el paper i la importància dels enginyers mecànics per crear una armada preparada per al combat tècnicament equipada van argumentar raonablement contra aquests judicis. Les propostes presentades van demostrar la necessitat no només de preservar l’escola d’enginyeria, sinó també d’ampliar la base educativa, millorar la formació d’especialistes de totes les maneres possibles i implicar de manera més activa professors altament formats en la formació.
La controvèrsia sobre aquest tema va durar diversos anys. Es van discutir diverses propostes i es pot dir que, en general, preval el sentit comú. No es van acceptar propostes per substituir els enginyers mecànics per persones amb només formació pràctica en el manteniment de màquines de vapor i altres equips tècnics, però es va aturar l'assignació de rangs d'oficial als enginyers mecànics. En el nou reglament sobre enginyers mecànics, aprovat el 1886, s'indicava que "no van ser ascendits a files durant el seu estat al servei naval". Això va causar danys importants al prestigi del servei d'enginyers mecànics. Val a dir que quan els enginyers mecànics acabaven d’aparèixer a la flota, els vells oficials de vela els saludaven extremadament antipàtics, percebent-los com els primers missatgers i un dels motius de la desaparició de la flota de vela, a la qual estan acostumats. Per descomptat, el 1886 la situació havia canviat i gairebé es va redreçar. Però la nova decisió de retirar les files dels oficials dels mecànics i emetre les corretges burocràtiques va complicar de nou la relació. Val la pena recordar que els enginyers mecànics no eren de la noblesa, com els oficials de combat, i això els situava fins i tot per sota dels altres "ossos negres" navals: oficials del Cos de Navegants i Artillers. Els mecànics van rebre el sobrenom de "botes" i "Beelzebubs" a la marina. Sigui com sigui, però una actitud similar envers ells per part dels oficials de la flota va persistir fins al 1917.
No obstant això, amb el pas del temps, i el més important, a mesura que els mitjans tècnics, els sistemes i els dispositius dels vaixells es feien més complexos, cosa que augmentava la responsabilitat i el paper dels enginyers mecànics als vaixells, la injustícia que se'ls admetia es feia cada cop més evident. Però van trigar gairebé dues dècades a corregir aquesta situació.
Fins i tot les guerres i les batalles no van alinear la mecànica amb els oficials de combat. Per exemple, no se'ls va atorgar l'ordre militar de Sant Jordi. Després d'una batalla heroica el 27 de gener de 1904, el creuer "Varyag" i el canó "Koreets", tots oficials d'aquests vaixells, d'acord amb el més alt decret àmpliament publicat en diaris i revistes d'aquella època, van rebre el màxim ordre militar de Sant Jordi, IV grau. No obstant això, en realitat va resultar que tots, però no tots. Pel mateix decret, els metges i els mecànics van rebre l'Orde de Sant Vladimir amb espases del III grau. El públic del país, agitat per l'heroisme de la proesa dels mariners russos, va expressar el seu desacord amb aquesta decisió a la premsa. Nicolau II es va veure obligat a canviar l'ordre dels premis. Val a dir que aquest esdeveniment va ser el primer acte de reconeixement de les "especialitats impures" per part dels oficials de la flota.
El 1904 es va anunciar que els enginyers mecànics navals van canviar el nom de graus a graus militars i es va canviar la normativa sobre enginyers mecànics navals. generals: tinent general i general de divisió; 2) oficials d’estat major: coronel i tinent coronel i 3) oficials en cap: capità, capità d’estat major, tinent i segon lloctinent. Com a resultat, ja el 1905, els generals principals es van convertir en V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Aquests van ser destacats organitzadors de les activitats de diverses parts del servei electromecànic, persones amb profunds coneixements en enginyeria i una àmplia experiència.
Una de les formes importants d’organització de les activitats dels enginyers mecànics va ser la realització de reunions periòdiques d’enginyers mecànics insígnia organitzades pels òrgans tècnics del Departament Marítim, en les quals es van debatre problemes importants de les activitats del cos, es va resumir l’experiència laboral, es va proporcionar informació sobre innovacions tècniques a Rússia i a l'estranger. El comitè tècnic marítim existent realitzava treballs constants amb els enginyers mecànics insígnia. Un important paper organitzador el va tenir el desenvolupament de documents que regulen l'ús d'equips tècnics del vaixell. Les instruccions per a la gestió i manteniment de calderes de vapor i màquines a bord dels vaixells es van revisar regularment. Es van desenvolupar i ajustar periòdicament les regulacions sobre el subministrament de mecanismes de vaixells amb "articles, estocs i consumibles permanents". Enginyers mecànics insígnia i altres especialistes van participar en aquest treball pel Comitè Tècnic de Marina. La pràctica de reunir enginyers mecànics portuaris i insígnia per discutir conjuntament els problemes mecànics més importants “va donar bons resultats.
El 1914 es van publicar les "Normes per al servei mecànic dels vaixells de la Marina". El seu desenvolupament va ser dut a terme per una comissió especial basada en l'experiència acumulada en el funcionament de calderes de vapor, màquines i altres mitjans tècnics. Per ordre del ministre del Mar del 23 de maig de 1914, es van anunciar les "Regles" a la direcció. Aquestes regles i una sèrie d'altres documents sobre el funcionament d'equips navals van ser el resultat de l'experiència acumulada pels enginyers mecànics, així com del seu dur treball. El seu desenvolupament també testimonia el desig dels enginyers mecànics de millorar el servei, per garantir l’ordre i l’organització en el manteniment de les naus i equips en bon estat. Aquesta és una de les bones tradicions dels tribunals militars russos.
Els treballs de manteniment d’equips tècnics en bon estat de funcionament van crear les condicions necessàries per garantir viatges de llarga distància dels vaixells, que es van fer regulars. A principis del segle XX, la construcció de submarins va començar a Rússia. El primer submarí de combat domèstic "Dolphin" es va construir el 1903 i 10 anys després, abans de la Primera Guerra Mundial, ja hi havia diverses dotzenes de submarins al nostre país. Construir-los no és fàcil, però dominar-los no és menys difícil. Es tractava de vaixells fonamentalment nous, no només pel que fa a les seves propietats operatives i tàctiques, sinó també pel que fa al seu disseny tècnic. Les bateries d’emmagatzematge ocupaven un lloc fort entre els mitjans tècnics dels submarins i s’instal·laven motors de combustió interna com a motors principals per al moviment superficial. La creació de submarins va comportar la necessitat de formar nous especialistes, entre els quals hi havia enginyers mecànics de busseig.
El paper i la importància de les activitats dels enginyers mecànics van continuar creixent constantment. El món reduït del vaixell, on tant el compliment de la missió de combat com la vida de la gent del vaixell depenen de les accions de cada membre de la tripulació, és, de fet, incompatible amb la divisió en castes i varietats. A més, els mecànics van morir en una situació de combat no menys sovint que altres, lluitant amb la tripulació de la bodega per la supervivència del seu vaixell fins a l'últim moment, sovint sense tenir temps d'escapar. Al departament naval, es va fer cada vegada més clar que el marc del cos d’enginyers mecànics era molt estret i separat sense raons dels oficials combatents de la flota. Es va decidir abolir aquest marc. Com a resultat, el 1913 els enginyers mecànics del cos van passar a anomenar-se enginyers mecànics de la Marina. Així doncs, el Cos d’Enginyers Mecànics, com a part independent del cos d’oficials de la flota russa, va deixar d’existir i va passar a una nova qualitat. Els enginyers mecànics es van convertir en oficials iguals a la flota. Van rebre el rang d'oficials navals amb l'addició d '"enginyer mecànic", que els equiparava amb oficials navals tant en els avantatges generals com en els beneficis del personal militar.
