Fa 125 anys, el 17 de març de 1891, l’emperador Alexandre III va signar el rescrit. "Mando ara que comenci la construcció d'un ferrocarril continu a tota Sibèria, que ha de connectar els abundants regals de la natura de les regions siberianes amb una xarxa de comunicacions internes", va ordenar el monarca.
El 125è aniversari del ferrocarril transsiberià, el ferrocarril més gran del planeta, és una ocasió per recordar alguns fets de la geografia econòmica que van fer d’aquest ferrocarril no només una garantia de la preservació de la integritat de Rússia, sinó també un factor global importància.
Europa i Àsia són les parts del món amb la màxima "diferència de potencial econòmic". Això significa que la divisió internacional del treball pressuposa el màxim nivell d’intercanvi entre ells. Aquells que avui es queixen que el flux de mercaderies dels països de l’APEC apaga la producció europea i no permet igualar el saldo de les balances comercials amb la Xina i Corea, es sorprendrien molt en saber que aquest problema supera els dos mil anys. Fins i tot Plini el Vell i Tàcit es van indignar per "… el irrefrenable reflux de la riquesa nacional a l'Orient insaciable". L’antiga Roma no podia prescindir de la seda xinesa, de les espècies orientals, però no va trobar cap producte tan necessari per a Orient, excepte la plata i l’or.
Al segle XIX, l'historiador Karl Vejle va calcular el desequilibri de la balança comercial a l'antiguitat: 100 milions de sestercis anuals. I fins i tot va traduir l’antiga moneda romana a les marques modernes alemanyes: 22.000.000. “Això va provocar una completa fallida estatal i una escassetat de metalls preciosos en l'últim període de la història romana. Tota la riquesa nacional de Roma rau a la terra d’Orient.
És cert que la contemporània de Vejle, la reina britànica Victòria, va resoldre aquest problema a la seva manera. De fet, al segle XIX, es va afegir una mercaderia encara més seriosa a les sedes, la porcellana i les espècies. Te. Els famosos talladors de te van obrir l’era de les carreres Hong Kong-Liverpool.
Què podrien donar els britànics a la Xina? Com Roma, van haver de pagar les creixents compres de productes xinesos en metalls preciosos. Intentant restablir l'equilibri, les autoritats britàniques van enviar delegacions comercials als emperadors xinesos, però … l'equilibri no es va restablir. El 1793, l’emperador Qianlong va dir a l’ambaixador George III, Lord McCartney: “No necessitem ningú. Torneu a vosaltres mateixos. Agafa els teus regals . Durant el primer terç del segle XIX, de tots els productes estrangers, només es demanaven a la Xina les pells russes i el vidre italià.
La solució al "problema" de l'Imperi Britànic va ser dues "guerres d'opi", que van ser dirigides per la "reina de les drogues" Victòria en aliança amb França. Els europeus van lluitar en aquestes guerres pel dret a establir comptes amb els xinesos amb opi bengalí i van guanyar.
El temps ha passat. El contingut físic del comerç asiàtic-europeu ha canviat, han aparegut aparells i articles de consum en lloc de seda i espècies, però el vector Àsia-Europa s’ha mantingut. El desenvolupament del comerç internacional ha donat importància a totes les opcions per establir rutes comercials des d'Àsia cap a Europa. Des de l’època de Vasco da Gama, i sobretot amb l’obertura del canal de Suez, la ruta marítima a través de l’oceà Índic ha estat i continua sent la principal. En relació amb l’escalfament global, les possibilitats de la Ruta del Mar del Nord creixen, però només Transsib pot competir realment amb l’oceà Índic, que té un potencial de creixement molt més gran, que ara es veu frenat per un munt de tècniques, organitzacions i problemes socials. Una solució coherent a aquests problemes portarà l’avantatge inicial del ferrocarril transiberian a l’avantguarda del comerç mundial: supera la meitat de la longitud de la ruta marítima: 11.000 km contra 23.000 km (les xifres depenen de l’elecció de les terminals) als països de l’APEC i a Europa).
L’emperador Alexandre III, que va signar el rescrit el 17 de març de 1891, va entendre: els fracassos de la guerra de Crimea i la venda semiforçada d’Alaska van demostrar que el nivell de desenvolupament de les comunicacions a l’Imperi rus entrava en una contradicció cridanera amb la mida del seu territori. La preservació de la integritat de l'imperi depenia del desenvolupament econòmic i de l'assentament de Sibèria. Sense el ferrocarril transsiberià, els colons camperols van arribar a Primorye en tres anys (període que incloïa les parades necessàries per sembrar i collir en territoris intermedis). La segona via d’assentament el 1879 la va obrir la societat Dobroflot: diversos vaixells adquirits al final de la guerra rus-turca del 1877-78. per a l'exportació de l'exèrcit rus de prop d'Istanbul, es van donar al transport de persones al llarg de la ruta Odessa - Vladivostok.
Un fet indicatiu del nivell de desenvolupament de les carreteres siberianes d’aquella època: un dels primers industrials de Primorye, Otto Lindholm (natural de Finlàndia russa), per als viatges a la capital va triar la ruta per mar a San Francisco, per ferrocarril a Nova York i de nou per mar fins a Sant Petersburg.
La construcció del Transsib va ser precedida per la solució de la tasca geopolítica més important per a Rússia: el retorn de la regió d’Amur, annexionada per Khabarov, però posteriorment perduda, i l’adquisició de Primorye. Abans d’això, l’única manera per als russos d’arribar a l’oceà Pacífic durant 200 anys era una pista de muntanya que girava des de Iakutsk fins a Okhotsk, a través de la carena de Dzhugdzhur, de més de 1200 quilòmetres de longitud. Per als vaixells en construcció a Okhotsk, les cordes s’havien de tallar a Iakutsk, les ancores s’havien de serrar a una mida que permetés carregar la càrrega sobre un cavall i tornar-les a connectar. Les pells es van lliurar a Kyakhta al nord de la Xina durant dos anys. La primera expedició russa de Kruzenshtern a tot el món - Lisyansky (1803-06) va ser, de fet, el primer intent amb èxit de portar pells de l'Alaska rus a Hong Kong, i es va comprar te i seda a Sant Petersburg. Aquest va ser el primer lliurament de productes xinesos a Rússia no en bosses de selló, sinó a les bodegues dels vaixells. Tot i això, Alaska no es podia mantenir en aquestes condicions …
El govern imperial rus, després d'haver decidit construir el Transsib, tenia en ment no només el comerç mundial, sinó també les guerres mundials, principalment la de Crimea. En un dels meus llibres, l'anomenava "la primera guerra logística". Quan es va construir el primer ferrocarril amb vapor a Crimea? Per qui? És cert: el 1855, els invasors britànics que van aterrar a Crimea per transportar obusos amb els quals van omplir les tropes russes des de Balaklava fins als afores de Sebastopol assetjada. Aquests detalls de la guerra de Crimea es van convertir per a Sant Petersburg en el principal motiu del desenvolupament del transport ferroviari.
Poc després d’acabar la guerra de Crimea, segons els tractats d’Aigun (1858) i Pequín (1860) dels territoris Amur i Primorye, es van transferir els dominis de la dinastia Qing Manchu, en els quals es prohibia la presència dels xinesos Han. Rússia sense guerra, sense cap conflicte. Xina, atacada per les "guerres de l'opi" pels britànics i els francesos, i després sota l'amenaça d'un atac japonès, va convidar Rússia a convertir-se en un contrapès a l'expansió europea. I aquests plans es van fer realitat, tot i que Rússia va perdre la guerra amb el Japó.
El 20 de juny de 1860 es va fundar Vladivostok, un lloc avançat de la línia que tenia Rússia com a resultat de totes les guerres. "Tots els poders miren el nostre Vladivostok amb enveja". Aquesta encertada frase pertany a l'enginyer militar i coronel de l'estat major Nikolai Afanasyevich Voloshinov (1854-1893), els esforços desinteressats del qual van apropar el començament de la construcció del ferrocarril transsiberià. L'expedició de Voloshinov, realitzada conjuntament amb l'enginyer ferroviari Ludwig Ivanovich Prokhasko, va passar per la taiga, explorant ambdues rutes des de l'Angara fins a l'Amur - al sud del llac Baikal i al nord, a través de les dorsals del Baikal i Severo-Muisky fins als rius Muya i Cherny Uryum. Voloshinov i Prokhasko van escollir l'opció al sud del llac Baikal i estava destinat a convertir-se en el Transsib. La segona ruta en 80 anys es convertirà en el BAM, la línia principal Baikal-Amur.
Espina dorsal d'acer de Rússia
La importància del ferrocarril transiberià, eix vertebrador d’acer de Rússia, que va permetre mantenir l’espai geopolític rus a través de totes les tempestes revolucionàries del segle XX, es va apreciar instantàniament a l’estranger.
L'economista anglès Archibald Kolkhun va escriure: "Aquesta carretera no només es convertirà en una de les rutes comercials més grans que el món hagi conegut mai, i soscavarà fonamentalment el comerç marítim anglès, sinó que esdevindrà en mans de Rússia un instrument polític, el el poder i la importància del qual és difícil d’endevinar … farà de Rússia un estat autosuficient, pel qual ni els Dardanels ni Suez deixaran de tenir cap paper i li donaran independència econòmica, gràcies a la qual aconseguirà un avantatge com cap altre estat ha somiat ".
Tota l’èpica de la construcció del ferrocarril transsiberià va mostrar al món la capacitat dels russos per reunir-se al voltant de grans objectius nacionals, nomenant figures que estaven al nivell de les tasques del seu temps.
La primera d’aquestes figures, és clar, és Alexandre III. Diversos anys abans de l'inici del gran projecte de construcció, al marge de l'informe del governador general d'Irkutsk, l'emperador va escriure: "He de confessar amb tristesa i vergonya que el govern fins ara no ha fet gairebé res per satisfer les necessitats d'aquest ric però regió descuidada. I és hora, ja és hora ".
El tsar no va poder evitar adonar-se que en la política exterior dels seus predecessors sobre el tron es van passar diverses dècades en estúpids enrenou a Europa: "Santa Unió", ajuda a Anglaterra, monarques alemanys, Àustria-Hongria. Sota Alexandre III, Rússia acabava de "concentrar-se", aproximant-se al gran salt cap a Àsia. Dmitry Ivanovich Mendeleev, no només un destacat químic, sinó també un destacat científic i economista, va remarcar sobre el regnat d'Alexandre III: "… el millor període de la història de la indústria russa". El 1881-96, la producció industrial de Rússia va augmentar 6,5 vegades. Productivitat laboral: un 22%. Potència de la màquina de vapor: fins al 300%.
"L'Imperi rus es va estremir literalment per la forta banda de rodament del progrés industrial: una estació sísmica a Riga va registrar un terratrèmol de dos punts, quan a la planta d'Izhora a Sant Petersburg, la segona d'Europa amb poder després de la de Krupp a Alemanya, una premsa amb un esforç de 10.000 tones de plaques d'armadura doblegades ".
El tsar-pacificador va ser capaç no només de definir els objectius nacionals, sinó també de seleccionar persones per complir les tasques assignades. El ministre de Ferrocarrils, aleshores ministre de Finances SV Witte, que va guanyar la "guerra aranzelària" d'Alemanya, va recaptar fons per a un projecte nacional: gràcies a la introducció del monopoli del vodka, els diners presos dels shinkers i dels agricultors fiscals (24% de el pressupost de l’Estat!) Va anar a un gran projecte de construcció …
Witte va elaborar un pla de construcció, dividint el Transiberià en sis seccions. Al mateix temps, es va iniciar la construcció de les seccions de Sibèria Occidental i Central (Chelyabinsk - Irkutsk) i Yuzhno-Ussuriysky (Vladivostok - Grafskaya). El tram més difícil era el ferrocarril Circum-Baikal (Circum-Baikal). Els túnels van obrir-se pas a través de les sòlides roques a l’oest del llac Baikal, cosa que requeria protecció contra caigudes de roca i allaus.
El govern va entendre que la situació internacional tenia pressa. La urgència del ferrocarril Circum-Baikal va obligar a contractar treballadors xinesos, albanesos i italians. Els guies turístics encara mostren el "mur italià" aquí. El nou ministre de Ferrocarrils, el príncep Mikhail Ivanovich Khilkov, va deixar Petersburg i va viure durant dos anys a la zona de l’estació del Baikal Slyudyanka, al centre de la construcció de la Gran Ruta de Sibèria.
A prop de la ciutat de Sretensk, a la regió de Chita, el Transsib es va dividir en dos. La futura secció de Priamursky va recórrer el terreny muntanyós, vorejant Manxúria amb un arc gegant i, a més, va requerir la construcció d’un pont que creués l’Amur prop de Khabarovsk (2,6 km, el pont més gran de Rússia, només es va completar el 1916).). Una branca alternativa, el Chinese Eastern Railway (CER), travessava Manxúria fins a Vladivostok amb una fletxa recta, un acord. Va ser 514 versts (gairebé una vegada i mitja) més curta; va passar principalment per les estepes, excepte el Big Khingan amb els seus nou túnels. Harbin es va situar a la meitat de l'acord de 1389 versts del Railway Eastern Chinese, des del qual hi havia una perpendicular al sud: Harbin - Dalny - Port Arthur, altres 957 versts. Hi havia una sortida al mar Groc i al principal teatre de la futura guerra rus-japonesa.
El ferrocarril transsiberià va marcar la coincidència dels interessos geopolítics de Rússia i la Xina. El CER, que va ser l'única ruta Transsib a Vladivostok durant 15 anys, es va completar el 1901 i va resultar ser una adquisició sorprenentment sòlida. El camí amb les terres adjacents i les ciutats emergents va ser anomenat irònicament als diaris russos de principis del segle XX "Zheltorossiya", per analogia amb Novorossiya. Una ironia encara més gran de la història va ser que Zheltorosiya va sobreviure durant 12 anys a la Rússia monàrquica, i la seva capital Harbin va continuar sent la principal ciutat russa no soviètica que va sobreviure al conflicte del ferrocarril oriental xinès dels anys vint, a l’ocupació japonesa, a les guerres … la "revolució cultural" xinesa 1960 -x va esborrar la traça russa aquí.
Un treball increïble, de vegades enginyós i improvisat d’enginyeria … El ferrocarril més llarg del món es va construir en 23 anys. En algun lloc, Transsib va sorprendre el món. Mentre el ferrocarril Circum-Baikal, una de les rutes més difícils de la Terra, obviava el llac Baikal des del sud, se’ls va ocórrer posar els rails directament sobre el gel del Baikal i, a l’estiu, van engegar el transbordador. Vladimir Nabokov va escriure a la seva novel·la Other Shores: les postals fotogràfiques amb trens que viatjaven sobre gel eren percebudes a Europa com a dibuixos de fantasia. La capacitat de producció de la secció de gel era només 2-3 vegades inferior a la mitjana transiberiana.
Es va obrir la ruta a Vladivostok i, ja l'1 de juliol de 1903, fins i tot abans de començar totes les celebracions oficials, va començar sota l'aparença de proves tècniques del trasllat de les tropes russes a l'est. El transport d’un cos d’exèrcit de 30.000 homes amb armes va trigar un mes.
Petersburg tenia pressa. L’octubre de 1901, el sobirà va dir al príncep Enric de Prússia: “La col·lisió [amb Japó. - I. Sh.] és inevitable; Espero que no passi abans d'aquí a quatre anys … El ferrocarril siberià estarà acabat d'aquí a 5-6 anys ".
… La carretera es va construir 32 mesos abans del pla, però només després de l’1 de juliol de 1903 aquelles persones a Rússia que van entendre el significat del que estava passant van poder respirar. Abans, només es feien sentir les iròniques salutacions del Kaiser Wilhelm II en honor al "tsar Nicolau, l'almirall dels mars orientals". Si el Japó hagués atacat llavors, tant Vladivostok com Port Arthur s'haurien trobat en la posició de Sebastopol a la guerra de Crimea: una "marxa" anual sense reforços, amb municions limitades al que podrien portar els soldats amb motxilles i butxaques.
S'ha dit molt amarg sobre la guerra russo-japonesa de 1904-05, però ni els treballadors del ferrocarril ni el gel del Baikal van fracassar en aquesta guerra. Més de mig milió de soldats russos van ser desplegats a Manxúria. El temps de viatge dels esglaons militars a la ruta Moscou-Vladivostok va ser de 13 dies (avui són 7 dies). Sense el ferrocarril transsiberià, l’exèrcit rus a l’extrem orient simplement no existiria (a excepció dels destacaments cosacs i de diverses guarnicions), i el Japó hauria completat tota la campanya militar amb forces suficients per a una operació policial ordinària.
Transsib i victòria sobre Japó
El final de la Segona Guerra Mundial, que es va convertir en la guerra soviètica-japonesa de 1945, requereix estudiar no només amb mapes, un calendari, sinó també amb un cronòmetre. La determinació de les contribucions reals de l'URSS, els EUA i la Gran Bretanya a la victòria comuna depèn d'això.
A Yalta, Stalin va prometre anar a la guerra amb el Japó 3 mesos després de la derrota d'Alemanya. La nit del 8 al 9 d’agost de 1945, l’URSS va iniciar hostilitats a Manxúria i, si comptem des del punt de la rendició d’Alemanya, introduint una correcció de la diferència de fusos horaris, descobrirem la gràcia del moviment estalinista: el El líder soviètic va mantenir la seva promesa de Ialta en pocs minuts.
L'elecció feta per la Xina 90 anys abans, que consistia a confiar en Rússia en l'enfrontament amb els europeus que van iniciar les "guerres de l'opi", i després el Japó, estava plenament justificada. La guerra soviètica-japonesa es va convertir en un factor decisiu en l'alliberament de la Xina i la creació de la República Popular de la Xina. "L'exèrcit vermell", va assenyalar Mao Zedong, president del Comitè Central del PCCh a l'agost de 1945, "ha vingut a ajudar els xinesos a expulsar els agressors. Mai no hi ha hagut un exemple així en la història de la Xina. L’impacte d’aquest esdeveniment és inestimable ".
A això podem afegir que una de les condicions per a l’entrada de la Unió Soviètica a la guerra amb el Japó va ser el reconeixement diplomàtic de la República Popular Mongol (MPR) per part de les potències occidentals, que Occident no va reconèixer fins al 1945, anomenant-la un "vassall soviètic".
Els nord-americans també es preparaven per a la guerra. Stettinius, el secretari d'Estat dels Estats Units, va escriure més tard: "El general MacArthur i un grup de militars van presentar davant del president Roosevelt un certificat, un càlcul del Comitè de Caps d'Estat Major, que afirmava que el Japó només es rendiria el 1947 o més tard, i la seva derrota podria costar la vida d'un milió de soldats ".
El paper decisiu de l'ofensiva soviètica a Manxúria queda demostrat per l'existència d'un pla a Tòquio, anomenat en codi "Jasper to smithereens", que, en cas que els nord-americans desembarquessin al Japó, evacuaria l'emperador cap al continent i giraria les illes japoneses en una zona de mort contínua per a la força de desembarcament nord-americana mitjançant armes bacteriològiques.
L’entrada de l’URSS a la guerra va evitar la destrucció de la població japonesa. Manxúria i Corea eren les matèries primeres, base industrial de l’imperi, les principals fàbriques per a la producció de combustible sintètic es trobaven aquí. … El comandant de l'exèrcit de Kwantung, el general Otsudza Yamada, va admetre: "El ràpid avanç de l'Exèrcit Roig cap a Manxúria ens ha privat de l'oportunitat d'utilitzar armes bacteriològiques". El Transsib va assegurar la rapidesa del llançament de les tropes soviètiques.
El comandant en cap de l'Extrem Orient, el mariscal Vasilevsky i el cap de la rereguarda de l'Exèrcit Roig, el general Khrulev, van calcular el temps per al trasllat de les tropes. La capacitat del Transsib s’ha convertit de nou en un factor estratègic decisiu. Es van transportar i recarregar desenes de milers de tones d'artilleria, tancs, vehicles de motor, desenes de milers de tones de munició, combustible, menjar, uniformes.
D'abril a setembre de 1945, es van enviar 1692 trens al llarg del Transsib. El juny de 1945, fins a 30 trens passaven per Transbaikalia cada dia. En total, entre maig i juliol de 1945, es van concentrar fins a un milió de tropes soviètiques als ferrocarrils de Sibèria, Transbaikalia, Extrem Orient i a les marxes de les zones de desplegament.
Els japonesos també es preparaven per a la baralla. El mariscal Vasilevsky va recordar: “Durant l’estiu de 1945, l’exèrcit de Kwantung va doblar les seves forces. El comandament japonès tenia a Manxúria i Corea dos terços dels seus tancs, la meitat de l'artilleria i les millors divisions imperials.
Les accions de l'exèrcit soviètic a Manxúria tenien totes les característiques de les operacions més belles, segons els cànons de l'art militar, per encerclar completament l'enemic. Als llibres de text militars occidentals, aquesta operació s’anomena “tempesta d’agost”.
En un territori gegantí de més d'1,5 milions de metres quadrats. km., creuant l'Amur, les muntanyes Khingan, va ser necessari dividir i derrotar l'exèrcit de Kwantung: 6.260 canons i morters, 1.150 tancs, 1.500 avions, 1, 4 milions de persones, incloses les tropes dels estats titella de Manchukuo i Mengjiang (Regió de Mongòlia Interior).
El paper del Transsib no es limitava a la transferència de tropes en trens. En el curs de les hostilitats, el ritme de l'ofensiva es va convertir en un factor absolutament decisiu. Les unitats soviètiques avançades van travessar la rereguarda de l'exèrcit de Kwantung, i aquí més d'una vegada hi havia una raó per recordar el bé que es van construir els constructors russos del CER. Un d'aquests casos va ser explicat per l'heroi de la Unió Soviètica D. F. Loza (9th Guards Tank Corps):
“Les fortes pluges durant molts dies han format una mena de mar artificial a la vasta plana central de Manxuria. Les carreteres no eren adequades fins i tot per als tancs. En una situació crítica, quan cada hora era cara, es va prendre l'única decisió factible: superar la zona inundada al llarg de l'estret terraplè de la via del tren de Tongliao a Mukden, a 250 quilòmetres. Al sud de Tongliao, els tancs de la brigada van pujar als terraplens del ferrocarril. Va començar la marxa sobre les travesses, que va durar dos dies … Vaig haver de dirigir una eruga entre els rails i la segona, cap a la roba de llit de grava de les travesses. Al mateix temps, el tanc tenia un gran rotlle lateral. En una posició tan recalcitada, sota la febre sacsejada de les travesses, vam haver de moure’ns més de cent quilòmetres … L’onzè dia de l’operació va resultar ser molt productiu: es van prendre Changchun, Jirin i Mukden.
Durant les operacions militars, les tropes soviètiques van capturar 41.199 i van acceptar la rendició de 600.000 soldats, oficials i generals japonesos. En una reunió del Comitè de Defensa de l’Estat de l’URSS el 23 d’agost de 1945, Stalin va dir sobre els presoners japonesos: “Van fer prou coses a l’extrem orient soviètic durant la Guerra Civil. És hora de pagar els vostres deutes. Així els regalaran.
Un altre resultat de la ràpida campanya a l'Extrem Orient va ser que "com a resultat de la derrota del Japó", com va assenyalar el mariscal A. M. Vasilevsky, "es van crear condicions favorables per a la victòria de les revolucions populars a la Xina, Corea del Nord i Vietnam. L'Exèrcit Popular d'Alliberament de la Xina va rebre enormes existències d'armes capturades ".
Bé, pel que fa a la mentida generalitzada a Occident que "l'ofensiva soviètica va començar quan la segona bomba atòmica va explotar sobre Nagasaki i el Japó es va desmoralitzar", no calen moltes paraules per refutar-la.
El diplomàtic soviètic M. I. Ivanov, que va ser dels primers a visitar Hiroshima, Nagasaki després del bombardeig, va escriure al llibre "Notes d'un testimoni ocular": "El 7 d'agost, Truman va anunciar que s'havia llançat una bomba atòmica a Hiroshima. Els experts japonesos no creien en l'existència d'una arma tan poderosa. Pocs dies després, la comissió governamental que va visitar Hiroshima, encapçalada pel cap d’intel·ligència de l’estat major, el general Arisue, i el premi Nobel, el científic japonès més gran Nishina, va establir el fet de la vaga: "un dispositiu atòmic caigut en paracaigudes "… Per primera vegada, l'informe de la comissió es va publicar de forma abreujada en 20- x dies d'agost" … Aquesta informació va arribar a Manchuzhuria fins i tot més tard, i del 14 al 17 d'agost la derrota de l'exèrcit de Kwantung ja s'havia completat!
L'historiador Tsuyoshi Hasegawa escriu a la seva monografia Racing the Enemy: "L'entrada de la Unió Soviètica a la guerra va contribuir molt més a la rendició del Japó que les bombes atòmiques … amb la mediació de Moscou".
Terry Charman, del Imperial War Museum de Londres: “El cop que va donar l’URSS ho va canviar tot. A Tòquio es van adonar que no quedava cap esperança. La "tempesta d'agost" va empènyer el Japó a rendir-se més que les bombes atòmiques ".
I finalment Winston Churchill: "Seria un error suposar que el destí del Japó va ser decidit per la bomba atòmica".
