La brillant victòria sobre la Xina i després la humiliació militar-diplomàtica, quan el Japó va haver de cedir sota la pressió de Rússia, Alemanya i França, va provocar una explosió de sorpresa, odi i set de venjança a l'Imperi japonès. Part de l'exèrcit japonès estava fins i tot a punt per a una batalla suïcida amb tres gegants mundials i va discutir un pla per a una campanya de Port Arthur a Vladivostok. Hi va haver una idea: venjar-se o morir. Les autoritats van haver d’empresonar fanàtics disposats a atacar els estrangers.
L'elit japonesa va actuar en la mateixa direcció, però de manera sòbria i prudent. El Japó no tenia un únic cuirassat modern i l'exèrcit regular només comptava amb 67 mil persones. No hi va haver possibilitats en la lluita contra Rússia, França i Alemanya. Calia vèncer l'enemic per separat i trobar aliats (Gran Bretanya). Tòquio es va adonar que el principal obstacle per a la dominació a Àsia és Occident i Rússia. Van decidir donar el primer cop a Rússia, que es va establir, intensificant bruscament la seva expansió a Corea i al nord-est de la Xina. Ara, la indemnització rebuda de la Xina (i la Xina va rebre els diners de Rússia, és a dir, que els russos de facto van finançar parcialment la militarització del Japó) no va anar a la creació de ferrocarrils estratègics a Corea i Manxúria, tal com va planejar Tòquio, sinó a enorme ordre de vaixells de guerra a Gran Bretanya. Es convertirien en els més poderosos i moderns d'Àsia. La flota era una prioritat en els plans per a la futura expansió de l'Imperi japonès a la regió.
La unitat de la nació japonesa va jugar un paper important. Els japonesos confiaven en poder derrotar fins i tot a un enemic fort. El Japó ha mostrat una determinació fanàtica per fer-se amb la regió. I el Japó va mostrar un gran èxit: la població va créixer de 34 milions de persones el 1875 a 46,3 milions el 1904. El comerç exterior en el mateix període va augmentar 12 vegades, de 50 milions de iens a 600 milions de iens. A més, el 85% de les exportacions del Japó eren productes manufacturats. És a dir, el país ha demostrat èxits impressionants en la industrialització. També cal destacar l’alt nivell educatiu del país.
Rússia, en canvi, va desafiar obertament les creixents ambicions de l’Imperi japonès i era l’enemic més accessible i vulnerable. Petersburg va prometre a la Xina protecció contra el Japó i ajuda per pagar la indemnització. En el menor temps possible, es va crear el banc rus-xinès, que tenia dret a emetre moneda i cobrar impostos en nom del Ministeri de Finances xinès, construir ferrocarrils dins de Manxúria i realitzar comunicacions telegràfiques. Rússia també s'ha reforçat a Corea. El rei coreà realment vivia en una residència russa i els comerciants i industrials russos van aprofitar la debilitat del sistema polític i econòmic coreà. Els russos van aconseguir les primeres concessions des de les fronteres nord de Corea fins a la desembocadura del riu Yalu a l'oest i la desembocadura del riu Tyumen a l'est, amb una superfície de 3.300 milles quadrades. El maig de 1897, el propietari original de la concessió, Julius Brunner, la va vendre a la cort imperial. Els administradors de la cort, el gran duc Alexander Mikhailovich i el capità Alexander Bezobrazov, van planejar crear una poderosa Companyia d’Àsia Oriental, un anàleg de la Companyia Britànica de les Índies Orientals, de la qual va començar el poder britànic a Àsia. Es tractava de crear un mecanisme per promoure els interessos polítics i econòmics russos a l'extrem orient. Es tractava d’una empresa molt perillosa, ja que Rússia ja feia diverses dècades que feia tard amb aquesta expansió. L'Extrem Orient rus no tenia el potencial militar-econòmic, demogràfic i d'infraestructures de transport per a una política tan ofensiva a Corea i la Xina.
Així, l'Imperi japonès en aquest moment estava en augment, i la derrota diplomàtica de les grans potències només va reforçar el desig dels japonesos d'assolir els seus objectius. De tots els mercats del món, Manxúria era el més important per al Japó. I Rússia en aquell moment va pujar cap al nord-est de la Xina. A més, Rússia va impedir que Japó prengués Corea, "un ganivet dirigit al cor del Japó" (primer pla de pont estratègic). I el Japó demostrativament va començar a preparar-se per a una guerra amb Rússia
Gran camí siberià
Els dos pilars principals de l’Imperi rus a Manxúria-Rússia groga eren el ferrocarril xinès oriental (ferrocarril xinès-est) i Port Arthur. Per primera vegada, el comte N. N. Muravyev-Amursky va presentar la idea de construir un ferrocarril a Sibèria. El 1850, va proposar un projecte per a la construcció d’una via de rodes aquí, que posteriorment seria substituïda per un ferrocarril. Però a causa de la manca de fons, aquest projecte va quedar en paper, tot i que el 1857 es van fer totes les investigacions necessàries. I després que Muravyov signés el tractat de Pequín el 1860, immediatament va començar a "atacar" Petersburg, esbossant la idea que un ferrocarril que anava de la capital a l'est canviaria el destí de Rússia. Així doncs, la idea de construir un ferrocarril des de la part europea de Rússia fins a l’oceà Pacífic va aparèixer de manera oportuna i la implementació d’aquest projecte realment podria canviar la història de Rússia, convertint-la en una potència líder a la regió Àsia-Pacífic. No obstant això, l'inici d'aquest pla es va retardar fins a la dècada de 1880.
Gairebé simultàniament amb el comte Muravyov, l'enginyer anglès Dul va proposar construir un ferrocarril tirat per cavalls des de Niĵni Novgorod, passant per Kazan i Perm, i després per tota Sibèria fins a un dels ports de l'Oceà Pacífic. Però, malauradament, aquesta proposta no va despertar la simpatia del govern rus. Tot i que la ruta siberiana va unir tot l’Imperi rus en un tot únic i va permetre iniciar el desenvolupament del capital de Sibèria i de l’Extrem Orient, converteix-les en poderoses bases de matèria primera per a l’imperi, crear els primers centres industrials, accelerar el procés de industrialització, i augmentar el flux de població cap a l’est. Rússia podria adoptar una posició dominant a Corea i al nord-est de la Xina, però confiant ja en una base seriosa al territori rus, a Sibèria i l'Extrem Orient.
El 1866, el coronel E. V. Bogdanovich, enviat a la província de Vyatka per ajudar els famolencs, va anunciar la necessitat de construir un ferrocarril des de les províncies interiors fins a Ekaterimburg i més cap a Tomsk. Segons la seva opinió, aquest camí hauria pogut evitar la fam al territori dels Ural i, després de ser col·locat a través de Sibèria fins a la frontera xinesa, hauria rebut una gran importància estratègica, comercial i econòmica. Es va aprovar la idea del coronel Bogdanovich, es van iniciar les investigacions i a finals de la dècada de 1860. ja hi havia fins a tres projectes sobre la direcció del ferrocarril siberià.
Tot i això, malgrat la importància econòmica i estratègica militar del projecte i l'atenció que va prestar el tsar Alexandre II a la proposta del coronel Bogdanovich, els projectes de la futura carretera no van anar més enllà de l'abast de la literatura especial i de les discussions acadèmiques. Només el 1875 es va començar a discutir la qüestió de la construcció del ferrocarril siberià al govern, però es va planejar construir-lo només a la part europea de Rússia i, en el futur, no més enllà de Tiumen. Al final, es va prendre una decisió de compromís: crear una ruta de ferrocarril a Sibèria.
Les accions reals a la part europea de Rússia van començar només després del 1880. L’emperador Alexandre III va decidir que s’havia de posar el ferrocarril cap a Sibèria. Però la qüestió es va avançar molt lentament i el tsar va assenyalar amb tristesa: «És trist observar que encara no s'ha fet res significatiu en la conquesta d'aquest país ric, però intacte; amb el temps s’haurà de fer alguna cosa aquí . Però van passar uns quants anys més abans que Petersburg passés de les paraules als fets.
El 1883-1887. es va dur a terme un gran treball en la construcció del sistema hídric d'Ob-Yenisei amb la neteja i redreçament de diversos canals de rius petits, la construcció d'un canal, la construcció d'una presa i comportes. Així, es va crear l'oportunitat de transportar mercaderies i passatgers al llarg d'un enorme ferrocarril aquàtic: des de Sant Petersburg pel sistema d'aigua Volga-Bàltic fins a Perm, després per la carretera Perm-Ekaterinburg-Tyumen, després per l'Obsko-Yenisei i Selenginsky sistemes d’aigua i més al llarg de l’Amur fins a l’oceà Pacífic. La longitud d’aquest camí era de més de deu mil quilòmetres. Tot i això, l’ús d’aquesta ruta depenia totalment de les condicions naturals i meteorològiques. Com a resultat, el viatge va ser llarg i difícil, i de vegades arriscat. El desenvolupament de Sibèria i l'Extrem Orient va requerir un ferrocarril.
El 1887 es va decidir construir una carretera. Al mateix temps, es va suposar que no seria un ferrocarril continu, sinó mixt. Només el febrer de 1891 es va dictar un decret sobre la construcció d'un "ferrocarril continu a tota Sibèria" des de Chelyabinsk fins a Vladivostok. La seva construcció va ser declarada "gran escriptura nacional". La carretera estava dividida en set carreteres: Sibèria Occidental, Sibèria Central, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Ussuri Nord i Ussuri Sud. Més tard, va aparèixer el ferrocarril sino-oriental. El 19 de maig de 1891 es va iniciar la construcció de la Gran Ruta de Sibèria a Vladivostok. El novembre de 1892 el govern va assignar 150 milions de rubles per a la màxima prioritat i 20 milions de rubles per a treballs auxiliars. La construcció s’havia d’acabar en els termes següents: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - el 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - el 1900; la línia Vladivostok - Grafskaya - el 1894-1895. El cost preliminar es va determinar en 350 milions de rubles en or, o 44 mil rubles per quilòmetre. Des del 1892 s’han iniciat les obres d’exploració i construcció de totes les carreteres, excepte la d’Amur.
Per motius estratègics, la pista era àmplia. El desig d’accelerar els treballs i les condicions del territori (boscos verges, roques i potents barreres aquàtiques) va fer que la carretera fos única. L’escala de l’obra era titànica. Ja l'Ob, Irtysh i Yenisei, per no parlar del llac Baikal, podrien dissuadir tot el desig de construir una carretera. Durant mig any, el sòl es va congelar gairebé dos metres. Per a la construcció, es va formar un exèrcit sencer: en total, més de 100 mil persones es van ocupar al lloc de construcció alhora (desenes de milers de treballadors, milers de paletes, fusters, transatlàntics, carruatges, transbordadors i especialistes tècnics). Es van reclutar treballadors de les províncies més pobres de Rússia i de residents locals. Els camperols locals van tallar fusta, van portar terra, llast i materials de construcció. Els presoners van ser atrets. Al principi eren malos ajudants. Però després van començar a llegir-los vuit mesos en un any. I els antecedents penals després de dos anys de feina es van reduir a la meitat. Els constructors lliures van rebre 42 acres de terra. La major part del treball es feia a mà. Les eines principals eren pales, palanques, destrals i serres.
L’ampli abast de la feina a costa de l’Estat va permetre maniobrar amb rapidesa la plantilla. Això va donar un avantatge respecte al mètode privat, quan la construcció es duu a terme per societats anònimes dispars i competidores que tenien com a objectiu obtenir beneficis a qualsevol preu. L'ús d'un gran nombre de persones en la construcció de ferrocarrils des dels Urals fins a l'Oceà Pacífic ha permès augmentar constantment el ritme de construcció del Transsib. Com a resultat, entre 1892-1895. la carretera s’avançava a una velocitat d’uns mig miler de quilòmetres a l’any. La creixent amenaça externa va obligar a accelerar el ritme de la construcció el 1895.es va fer un brot de mil quilòmetres a l'any. L’imperi va arrencar literalment les seves venes per estirar la ruta del ferro cap al Gran Oceà.
A la primavera de 1891, es va iniciar la construcció de la línia Ussuriyskaya. El 1893, dos anys abans del previst, el govern va obrir finançament per a la construcció del ferrocarril central de Sibèria. Un fet important va ser la construcció d’un pont que travessava l’Ob. Un poble va aparèixer a prop del pont, que després es va convertir en la ciutat de Novosibirsk. El ferrocarril de Sibèria Central va partir del contrafort est del pont i va acabar a Irkutsk. Es va retirar de les comunicacions de transport, de Rússia central era necessari lliurar no només treballadors, sinó també equips i materials. Altres rius grans també eren grans barreres, a través de les quals es van haver de construir grans ponts, incloent 515 m de llarg a través del Tom i 950 m a través del Jenisi.
L’estiu de 1896 es van iniciar les obres del tram d’Irkutsk al Baikal. Aquesta part del Transsib va ser acceptada en funcionament permanent el 1901. Aquí la construcció va assolir el punt àlgid de les dificultats, a la zona del llac Baikal, el dipòsit d’aigua dolça més gran del món. El 1900 va trigar 47 dies a donar la volta al llac. A causa de la complexitat del relleu, la distància del subministrament i altres motius, el desbordament de costos durant la construcció d’aquest tram va arribar als 16 milions de rubles i un quilòmetre de la carretera va costar 90 mil rubles. Amb esforços monstruosos, els treballadors van construir un transbordador grandiós que circulava tres vegades al dia. El material mòbil va ser transportat per potents transbordadors de gel "Baikal" i "Angara", que regularment fan transbordadors de 73 quilòmetres. Els trencaglaços van ser construïts per la companyia britànica "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", després els vaixells van ser lliurats en forma desmuntada al Baikal. La capacitat màxima del pas de ferri va ser de 27 a 40 vagons per dia. El pas de ferri anava des del moll de Listvennichnaya fins al moll de Mysovaya. Després, la carretera anava cap a Verkhneudinsk.
Trencaglaç de ferri "Baikal" al llac Baikal, 1911
Tanmateix, un mètode tan mixt de transport va resultar ser insuficientment eficaç més tard, especialment durant la preguerra i el període bèl·lic, quan es va exigir transportar ràpidament una massa de tropes, armes, equipament a l’extrem orient, així com organitzar-se el seu subministrament en tota regla. A les gelades hivernals, les tropes havien de creuar l’enorme llac a peu sobre gel, fent parades per escalfar-se. De tant en tant, les tempestes feien ràfegues i la tramuntana trencava el gel, cosa que provocava la mort de les persones. Els enginyers van muntar una via de ferrocarril, però la locomotora no va poder passar sobre el gel i els vagons amb armes, els cavalls van ser arrossegats amb subministraments. Es va col·locar una carretera de gel paral·lela a la línia de ferrocarril. Però el ritme d’aquesta travessia era extremadament baix. Això va obligar a plantejar la qüestió de l'enquesta final i la construcció del ferrocarril Circum-Baikal.
El 1891 es van considerar dues opcions per evitar el llac Baikal: el nord i el sud. El nord semblava més senzill. Però l'expedició de l'OP Vyazemsky va trobar que l'opció sud, malgrat la seva complexitat, encara és preferible, ja que el terreny està més ben habitat aquí. Per tant, ens vam instal·lar. El camí anava per una costa rocosa, vorejant el Baikal. Els constructors russos han aconseguit una altra gesta. Al ferrocarril Circum-Baikal, de 260 km de longitud, es van construir 39 túnels amb una longitud total de 7, 3 km, 14 km de murs de contenció, 47 galeries de seguretat, viaductes, espigons, nombrosos ponts i canonades. Aquesta carretera és única en la concentració de diverses estructures artificials, convertint-se en una enciclopèdia visual d’enginyeria i art de la construcció. Només el volum de moviments de terres durant la construcció de la carretera va ascendir a més de 70 mil metres cúbics per quilòmetre. No en va, aquesta línia es va construir durant sis anys. El treball desinteressat dels constructors va permetre el 1905 (un any abans del previst) iniciar el trànsit regular de trens. Al mateix temps, el servei de ferri va existir durant gairebé 20 anys més. Per a això, es va construir un nou moll, Baranchuk, prop de l'estació del Baikal.
Transsib. Prop de l'estació de Khilok. 1900 anys
Construcció de la ruta siberiana
Construcció del ferrocarril oriental xinès
Després de la carretera Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), inicialment estava previst construir la carretera Amurskaya. D’acord amb això, el 1893-1894. Va realitzar enquestes des de Sretensk fins al poble de Pokrovskaya a l'Amur i més enllà de Khabarovsk. No obstant això, la complexitat de les condicions, la severitat del clima i, sobretot, la geopolítica, la presa de Port Arthur per part de Rússia va obligar a prendre una altra decisió: dirigir el ferrocarril a Port Arthur i Dalny.
Witte va tenir un paper protagonista i fatal en aquesta decisió. Va proposar realitzar la part final de la ruta a través del territori xinès, estalviant mig miler de quilòmetres de la ruta fins a Vladivostok. El principal motiu pel qual Petersburg va convèncer Pequín va ser l'assistència militar de Rússia a la Xina en una possible lluita amb el Japó. Witte va dir al ministre xinès Li Hongzhang que "gràcies a nosaltres, la Xina s'ha mantingut intacta, que hem proclamat el principi d'integritat de la Xina i que, proclamant aquest principi, ens hi adherirem per sempre. Però, per tal que puguem donar suport al principi que hem proclamat, en primer lloc, cal situar-nos en una posició que, si passa alguna cosa, els puguem ajudar realment. No podem proporcionar aquesta ajuda fins que no tinguem un ferrocarril, perquè tota la nostra força militar és i estarà sempre a la Rússia europea. … Per tant, per tal de mantenir la integritat de la Xina, primer necessitem un ferrocarril i un ferrocarril que passi per la direcció més curta fins a Vladivostok; per a això ha de passar per la part nord de Mongòlia i Manxúria. Finalment, aquesta via també es necessita econòmicament, ja que augmentarà la productivitat de les nostres possessions russes, per on passarà, i també la productivitat de les possessions xineses per on passarà ".
Després d'alguns dubtes, el govern xinès, en agraïment per la seva ajuda en la lluita contra les invasions del Japó, va acordar construir un tram del ferrocarril transsiberià: el ferrocarril sino-oriental (CER), a través de Manxúria. Rússia va rebre el dret de construir un ferrocarril a través de Mongòlia i Manxúria fins a Vladivostok. El suborn directe del principal ministre de l’imperi Qing Li Hongzhan també va jugar un paper (va rebre una quantitat enorme: 4 milions de rubles). Era un fenomen tradicional per a l'aleshores Xina, alts dignataris i generals prenien suborns, promovent els interessos de les potències i empreses occidentals.
"Així," va assenyalar Witte, "es va lliurar a les nostres mans un camí de la més gran importància política i comercial … Se suposava que servia com a instrument d'aproximació entre les nacions orientals i europees". El ministre de Finances creia que aquesta via contribuiria a la conquesta pacífica de Manxúria. Witte creia que la Gran Carretera seria la resposta russa a la construcció del canal de Suez i a la creació del ferrocarril transcanadès. Anglaterra ja controlava dos terços dels ports xinesos i Rússia tenia una manera de reforçar la seva posició a la regió: incloure Manxúria en la seva esfera d’influència i portar la carretera a Vladivostok i Port Arthur. El reforçament de l'Imperi japonès a l'Extrem Orient, que amenaçava els interessos de l'Imperi rus a la Xina, també va jugar a favor d'aquesta opció. A més, segons els seus seguidors, el CER va permetre a Rússia entrar en nous mercats de vendes a la regió Àsia-Pacífic.
Un dels dignataris més influents i odiosos de l'Imperi Qing, Li Hongzhang. Va signar el tractat de pau Shimonoseki amb el Japó (1895) i el tractat aliat entre l'Imperi rus i la Xina (1896)
El ministre de Finances de Rússia i el "governador" del CER Sergei Yulievich Witte
Tot i això, aquesta via també tenia adversaris. A la Xina, va augmentar el malestar i el descontentament amb els estrangers que van esclavitzar el gran imperi asiàtic. És a dir, el camí estava amenaçat i era necessari no només construir-lo, sinó també protegir-lo, ja que hi havia destinat tot un edifici. La futura insurrecció dels "boxejadors" confirmarà aquesta amenaça. Els rebels xinesos destruiran uns 900 versts de 1.300, el dany ascendirà a més de 72 milions de rubles. Rússia haurà de crear el districte de la Guàrdia Fronterera de Zaamur.
A la mateixa Rússia, els partidaris de l'opció de passar la Gran Ruta de Sibèria al llarg del riu Amur la van justificar amb el posterior augment de les possibilitats de desenvolupament econòmic i social dels territoris russos de Sibèria Oriental i Extrem Orient. El governador general d'Amur, S. M. Dukhovsky, va afirmar que, fins i tot si Manxúria fos annexada a l'Imperi rus, la importància del ferrocarril d'Amur per a Rússia seguiria sent enorme, així com la seva "colonització i significació organitzativa bàsica". Va subratllar que en cap cas s’hauria d’aturar la construcció prevista anteriorment d’una línia de ferrocarril al llarg de l’Amur. A més, la construcció de la carretera a través del territori xinès va contribuir al desenvolupament dels xinesos i no de la població russa. Des del punt de vista militar-estratègic, aquesta carretera estava amenaçada per la rebel·lió de la població xinesa i, en cas de guerra amb el Japó, per l’exèrcit japonès. Per protegir la carretera, era necessari assignar un gran contingent militar addicional i mantenir-lo en territori estranger.
Per tant, la construcció del ferrocarril a través del territori xinès va tenir un risc estratègic molt elevat. No obstant això, Witte, que, segons alguns investigadors, estava associat amb els amos d'Occident i era el seu "agent d'influència" d'alt rang a Rússia, va aconseguir superar aquesta resistència i el CER va anar cap al sud a través de Manxúria. Única derrota a la guerra russo-japonesa de 1904-1905. va demostrar al govern tsarista la fal·làcia estratègica d'aquesta decisió, que va accelerar la construcció del ferrocarril d'Amur
El desembre de 1895, per iniciativa del ministre de Finances S. Yu. Witte, es va crear el banc rus-xinès amb un capital inicial de 6 milions de rubles. Per a la seva formació, el 15% dels fons els va proporcionar el Banc Comercial Internacional de Sant Petersburg i el 61% provenia de 4 bancs francesos. El 22 de maig (3 de juny) de 1896 es va signar el tractat secret rus-xinès sobre l'aliança de Rússia i la Xina contra el Japó (Tractat de Moscou). Per la part russa, S. Yu. Witte i el príncep A. B. Lobanov-Rostovsky van signar el tractat i, per la part xinesa, Li Hongzhang. Rússia i la Xina han entrat en una aliança defensiva, “que s’ha d’implementar en qualsevol atac japonès contra les possessions de Rússia al Pacífic, contra la Xina o Corea. En aquest cas, ambdues parts contractants es comprometen a recolzar-se mútuament amb totes les forces terrestres i marítimes que tenen actualment i, en la mesura del possible, a ajudar-se mútuament a proveir les mateixes forces amb diversos subministraments . El tractat donava a Rússia el dret de construir un ferrocarril a través del territori de Manxúria: “Per tal de facilitar a les tropes russes l’accés a punts que estarien amenaçats per un atac i proporcionar els mitjans per a la subsistència d’aquestes tropes, el govern xinès accepta la construcció d’un ferrocarril a través de Manxúria … Durant les hostilitats, Rússia té el dret d’utilitzar lliurement aquesta carretera per transportar i subministrar les seves tropes. En temps de pau, Rússia gaudeix del mateix dret …”.
El 27 d’agost (8 de setembre) de 1896, l’enviat xinès a l’Imperi rus, Xu Zengcheng, va signar un acord amb la junta del banc rus-xinès, vàlid durant 80 anys, sobre la concessió al banc del dret a construir un ferrocarril a través de Manxúria i sobre la creació d'una societat anònima "Societat del ferrocarril oriental xinès". El tractat secret es va ratificar a Pequín el 16 de setembre. El contracte de concessió estipulava que l'ample del CER hauria de ser el mateix que en els ferrocarrils russos. Les terres pertanyents a la Societat, així com els seus ingressos, estaven exemptes de tots els impostos i impostos. Es va donar a l’empresa el dret d’establir tarifes ferroviàries de forma independent. El dret de la Societat a una "gestió incondicional i exclusiva de les seves terres", és a dir, tota la franja d'alienació, tenia una importància especial. Els termes de l'acord de concessió van convertir aquesta franja en una cosa semblant a un gran territori rus estès al llarg de la carretera. La societat CER fins i tot ha creat els seus propis guàrdies armats. Després de 80 anys, la línia de ferrocarril se suposava que hauria d’anar gratuïtament al govern xinès. Després de 36 anys, va adquirir el dret a comprar la carretera. La supervisió suprema del ferrocarril oriental xinès es va concentrar en mans del ministre de Finances rus. Durant algun temps, Witte es va convertir en l'autèntic governant del ferrocarril oriental xinès i, de fet, de tota Manxúria.
Així, l'Imperi Rus al Regne Mitjà ocupava el segon lloc en la construcció de ferrocarrils, només després de Gran Bretanya. A finals de 1898, l'Imperi Britànic va rebre concessions de la Xina per a la construcció d'un ferrocarril amb una longitud total de 2.800 milles, Rússia - 1.530 milles, Alemanya - 720 milles, França - 420 milles, Bèlgica - 650 milles, EUA - 300 milles.
El 16 d'agost (27) de 1897 va ser el dia de l'inici de la construcció del CER. El 1898, les circumstàncies van canviar una mica. Rússia va ocupar Port Arthur, i ara es va exigir construir una carretera no només cap a Vladivostok, sinó construir una branca cap a Port Arthur. El juny de 1898, Rússia va rebre una concessió per a la construcció del ramal sud del ferrocarril xinès oriental (més tard conegut com a ferrocarril sud de Manxúria), que suposadament proporcionaria una sortida al port de Dalniy (Dalian) i Port Arthur (Lushun).), situat a la península de Liaodong.
A l’estiu de 1898, els russos van arribar a un pobret miserable que aviat es va convertir en un centre important anomenat Harbin. Aquí es van erigir bancs, cases de pedra, hotels, una oficina de telègrafs molt ràpidament, i Harbin es va convertir en el centre d'influència russa al nord-est de la Xina.
Font: A. Shirokorad. Les terres perdudes de Rússia: de Pere I a la guerra civil
