Van construir, van construir
El propi CER es va concebre com un projecte a gran escala que forma la infraestructura i va establir les bases per a la internacionalització dels negocis nacionals mitjançant l’exportació de capital. La construcció i explotació del ferrocarril oriental de la Xina (CER) s’ha convertit en un dels exemples més instructius de col·laboracions publicoprivades a nivell internacional.
La concessió del CER es va concebre durant 80 anys per no només connectar directament Chita amb Vladivostok, sinó també per ajudar a l'expansió russa al nord-est de la Xina. Les guerres i les revolucions van reduir significativament la seva eficiència, cosa que va conduir a la venda del ferrocarril oriental xinès a l'estat de Manchukuo només 32 anys després de l'inici de l'operació. Però ja a l’agost de 1945, la carretera es va pagar completament, garantint el subministrament ininterromput de l’exèrcit vermell, que estava aixafant els samurais a Manxúria.
La construcció del CER està indissolublement lligada a la història de la construcció del ferrocarril transsiberià, que es va començar a construir el 1891. Tres anys més tard, va resultar que era econòmicament convenient redreçar el tram de l’extrem oriental de la carretera establint una ruta per Manxúria. El principal inspirador del projecte S. Yu. Witte la va considerar com un trampolí per a l'expansió russa a la Xina, que, en la seva confrontació amb el Japó, va percebre favorablement l'enfortiment de les relacions amb Rússia. A finals de 1895, per iniciativa de S. Yu. Witte, es va organitzar el banc rus-xinès. La Xina va acordar construir un ferrocarril a través de Manxúria fins a Vladivostok (i van ser els xinesos qui van donar el nom de CER) i Rússia va rebre l’anhelada concessió. Però diversos investigadors estrangers creuen que la Xina, per a la qual Manxúria era una perifèria, confiava a instal·lar-s'hi, confiant en les inversions russes en infraestructures.
El maig de 1896 es va signar a Moscou un acord secret sobre l'aliança militar rus-xinesa i la construcció del ferrocarril xinès oriental (el document es va publicar completament només als anys vint). Segons aquest acord, els drets per construir i utilitzar el CER no van ser rebuts directament pel govern tsarista, sinó pel banc rus-xinès. Aquest banc estava sota un estricte control estatal rus, tenia un capital de 6 milions de rubles d’or i 5/8 d’aquests fons provenien de quatre bancs francesos. El cost de la construcció de la carretera va ser gairebé dos ordres de magnitud superior al capital del banc i una part important del finançament es va atreure mitjançant l’emissió de valors. La primera emissió de bons per import de 15 milions de rubles el 1897 va ser distribuïda pel propi banc rus-xinès, i posteriorment per part del govern rus.
Al final de l’estiu de 1896, es va signar un contracte a Berlín per a la construcció i explotació del ferrocarril xinès oriental (publicat només el 1916). El contracte preveia la creació pel banc rus-xinès d’una societat anònima especial del ferrocarril xinès-oriental. El capital de la companyia era de cinc milions de rubles d’or (cinc mil accions al preu de mil rubles). El president del consell de la Societat CER va ser nomenat pel govern de la Xina i va rebre contingut de la Societat. El gerent de la carretera va ser nomenat pel govern rus. Des del punt de vista financer, va ser el govern rus qui es va comprometre a garantir a la companyia CER que cobrís tots els costos d’explotació de la línia principal i el manteniment dels pagaments de bons. Els terrenys estatals necessaris per a la construcció, explotació i protecció de la línia principal van ser transferits a l'empresa CER de forma gratuïta i els terrenys privats van ser comprats.
L’empresa CER va rebre diversos avantatges fiscals i duaners importants. En acabar la construcció, la Societat CER va proporcionar un lucratiu préstec al govern xinès. Al mateix temps, el govern xinès tenia dret a comprar el CER abans del previst 36 anys després de la seva obertura, però amb la condició de reemborsament total de tots els costos de construcció, així com el reemborsament de tots els deutes de la companyia CER amb interessos.. En cas contrari, la Xina va rebre la carretera de forma gratuïta al final del període de concessió (és a dir, tenint en compte el llançament de la carretera - 1 de juliol de 1983).
La construcció de la carretera va començar des de dos vessants alhora, des de Vladivostok i Chita. El 1898, Rússia va rebre de la Xina el dret d’ampliar els termes de la concessió a la construcció del ramal sud del ferrocarril xinès oriental, que conduïa a Port Arthur, arrendat juntament amb el lloc per a la construcció del port de Dalniy durant 25 anys. Després de la derrota a la guerra russo-japonesa de 1904-1905. aquesta secció va ser destinada als japonesos amb el nom de South Manchurian Railway.
Els treballs de prospecció sobre el traçat del futur ferrocarril es van dur a terme en un temps rècord i ja el 1898 els constructors van començar les tasques d’excavació (a la secció sud - el 1899). Al mateix temps, es va fundar la ciutat de Harbin, que més tard es va convertir en el centre econòmic de tot el nord-est de la Xina. Des del 1898, gràcies a l’esforç de la Societat CER, també s’ha construït el port comercial de Dalniy (actual ciutat de Dalian). Al mateix temps, es van gastar 30 milions de rubles d'or en la seva construcció en set anys.
A l’estiu de 1900, s’havien col·locat al CER aproximadament 1, 4 000 km de pistes (57%), inclosa la branca sud, i el moviment començà en alguns trams. Tanmateix, la revolta d'Ikhetuan (Boxer) va esclatar a la Xina i el 23 de juny de 1900 es va atacar el CER per primera vegada. Com a resultat, una part important de la via del ferrocarril, les instal·lacions d'infraestructures i els edificis de l'estació van ser destruïdes. Després de la revolta, només 430 km de pistes van romandre intactes i les pèrdues van ascendir a 71 milions de rubles, però més tard el govern xinès els va reemborsar a la Societat CER. El ferrocarril es va reconstruir i es va completar de manera accelerada i el juny de 1903 ja estava a punt: es van construir 92 estacions i 9 túnels, tot i que, com sol passar a Rússia, es van realitzar algunes addicions ja durant el funcionament del ferrocarril, incloent el període de la guerra russo-japonesa … Però fins i tot aleshores, per a la transferència operativa de tropes, es van col·locar 146 nous apartats (525 km de vies).
Les posicions del Japó es van reforçar i la incertesa del ferrocarril oriental xinès es va fer sentir tan aviat com les relacions entre Rússia i la Xina es van deteriorar. Ja el 1906, els xinesos van qüestionar les condicions de la concessió, signada formalment amb el banc privat rus-xinès. Els diplomàtics russos van haver de defensar totes les condicions de la concessió del ferrocarril xinès oriental, ja que era l'única base legal per a la presència de tropes russes a Manxúria. Al mateix temps, l’abandonament de l’estatus d’empresa estatal va assegurar una actitud més favorable dels xinesos envers la presència russa a la zona CER.
En previsió de la tempesta
La guerra russo-japonesa va evitar que el ferrocarril oriental xinès es concentrés en el transport comercial. Fins i tot després de la seva finalització, la línia principal servia les necessitats militars. Només el 1907, el CER va reprendre els treballs regulars en el transport de càrrega privada i passatgers.
El 1905 es va perdre la branca sud del ferrocarril oriental xinès i l'accés al mar Groc. Els plans per a l'ús actiu del Transsib per al trànsit de mercaderies d'Europa a Àsia han estat amenaçats. El lliurament de mercaderies per ferrocarril des de Vladivostok a Hamburg o Liverpool era diverses vegades més car que el transport per mar. Com a resultat, més de ¾ de trànsit al ferrocarril oriental xinès durant els pacífics anys 1907-1913. es van associar no amb el trànsit (te, etc.), sinó amb el transport intern i l'exportació de fusta, carbó i càrrega de cereals. La construcció accelerada del ferrocarril Amur, una secció del Transsib a través del territori de Rússia, tampoc no va contribuir a la prosperitat del CER.
Des del punt de vista financer, la pèrdua de la branca sud del CER i del port de Dalniy va provocar grans pèrdues. Amb el consentiment del ministre de Finances de Rússia, una part del capital de les obligacions i els préstecs corresponen proporcionalment a la branca sud, així com el capital per a la construcció del port i la ciutat de Dalniy i per a l'organització i el funcionament de la companyia naviliera de la companyia. es van retirar dels comptes de la companyia. Es van cancel·lar els préstecs fiduciaris atribuïbles a aquestes empreses (5è, 6è, 8è, 9è i 10è).
El curt període de vida pacífica del ferrocarril oriental xinès no va tenir un gran efecte econòmic, tot i que el transport va créixer amb força rapidesa. Amb l'esclat de la Segona Guerra Mundial, la línia principal va canviar de nou a càrrega militar. El volum de negoci total de mercaderies el 1914 va disminuir lleugerament, fins a 1,1 milions de tones. Una certa reactivació econòmica de la Societat CER va ser causada pel trasllat del ferrocarril Ussuriysk, situat a Rússia, a la seva direcció, cosa que va causar controvèrsia naturalment a la Duma estatal, ja que una empresa estatal va ser transferida a les mans d’un estranger formalment privat. ferrocarril.
El desenvolupament del potencial econòmic del nord-est de la Xina ha augmentat la demanda de serveis del CER i, en conseqüència, els seus ingressos. Ja el 1910 la carretera no tenia dèficit en funcionament i el 1915-1917. El CER ni tan sols va exigir al govern rus pagaments addicionals per la seva operació. Els problemes financers de la Societat CER van ser causats no tant per les activitats del mateix ferrocarril com per la participació en el finançament de diversos projectes per al desenvolupament de Manxúria. Com és costum, per desgràcia, a Rússia no es podria prescindir d’un ús ineficaç i inadequat dels fons. A més, l’administració militar russa sempre va jugar un paper especial en la gestió real del CER abans de la revolució de 1917.
L’anàlisi del paper econòmic del CER no s’ha de limitar a avaluar les activitats de la mateixa línia principal (la longitud de la línia principal era de 1726 km més les carreteres d’accés i les ramificacions de fusta), que de fet no va ser rendible durant la majoria dels anys. De fet, fins i tot la CER Society no es limitava al ferrocarril: posseïa tallers a Harbin, una flotilla de vaixell de vapor, plantes elèctriques i les mines de carbó de Zhalaynor. L'empresa va obtenir el dret de buscar i desenvolupar jaciments de carbó a una distància aproximada de 17,3 km (30 li) a banda i banda del ferrocarril, però es va haver de comprar o arrendar la terra per a l'explotació de carbó. Quant a la companyia naviliera, abans de la guerra russo-japonesa, la Societat CER es dedicava al transport marítim amb l'ajut de 20 vaixells de vapor i, després de la pèrdua de Dalny, només posseïa una flotilla fluvial al Sungari.
D'altra banda, gràcies al ferrocarril oriental xinès al nord-est de la Xina, el comerç rus s'ha intensificat fortament i els empresaris russos han implementat diversos projectes d'inversió. A més, a Harbin, la infraestructura social, com dirien ara, es desenvolupava ràpidament. En general, el 1914, les inversions privades russes a la regió arribaven a gairebé 91 milions de rubles, però només representaven el 15% de les inversions directes russes a Manxúria, la resta provenia del propi CER.
Vendre a l’estil soviètic
La guerra civil i la intervenció no van passar per alt el ferrocarril oriental xinès i la seva facturació de mercaderies el 1918 va disminuir 170 vegades en comparació amb el 1917. Amb el pretext de lluitar contra la influència comunista, el 27 de desembre de 1917 el govern xinès va prohibir l'exportació d'aliments a Rússia, inclòs el te, i el gener de 1918 va tancar la frontera del tot. Al mateix temps, l'emigració blanca va donar un nou impuls significatiu al desenvolupament econòmic de Harbin i la zona al voltant de la carretera.
Per un decret del 4 de desembre de 1917, el Consell de Comissaris del Poble va canviar unilateralment els termes del contracte de 1896 i va nacionalitzar el Banc Rússia-Asiàtic, transferint les seves funcions al Banc Popular (Estatal). El febrer de 1918, l'antiga junta de la Societat CER de Petrograd va ser dissolta. Nominalment, el ferrocarril oriental xinès va passar a la jurisdicció del comissariat popular de ferrocarrils de la RSFSR, tot i que durant diversos anys el nou govern soviètic no va mantenir el control real sobre el ferrocarril.
Quan la Unió Soviètica i la Xina van establir relacions diplomàtiques el 1924, l’URSS va renunciar a una sèrie de “drets i privilegis especials a Manxúria. Això va conduir a la liquidació de les concessions russes a Harbin i altres ciutats xineses, però el CER va romandre sota el control i manteniment del bàndol soviètic. El 1925-1927. El comerç soviètic-xinès va revifar i, com a resultat, el volum de transport de mercaderies al llarg del CER va començar a créixer.
És cert que aleshores es va iniciar un nou agreujament de les relacions entre els dos països, i el paper dels provocadors el van haver de jugar unitats formades a partir dels antics guàrdies blancs establerts a Harbin. El juliol de 1929, amb el seu suport, els xinesos van intentar alienar la carretera.
La incursió a bord del ferrocarril oriental xinès a Harbin i les seves institucions al llarg de tota la línia de la carretera fins a l'estació de Pogranichnaya va anar acompanyada de la detenció d'empleats soviètics i la ruptura de les relacions diplomàtiques. Al mateix temps, les autoritats de Mukden i Nanking es van negar a resoldre el problema pacíficament, cosa que va provocar a l'agost la ruptura de les relacions diplomàtiques entre l'URSS i el Kuomintang de la Xina. Les tropes de Mukden i els guàrdies blancs russos van iniciar operacions militars contra les tropes soviètiques a l'Amur i Transbaikalia, però les unitats de l'exèrcit especial de l'extrem orient, que van entrar al territori de Dongbei, les van derrotar inesperadament ràpidament.
El resultat del conflicte es va resumir el 22 de desembre de 1929 a Khabarovsk: els xinesos es van veure obligats a signar un protocol sobre la restauració de l'statu quo del CER. Les autoritats xineses fins i tot es van comprometre a desarmar els guàrdies blancs expulsant els seus comandants de Dongbei. Com a resposta, l’URSS va retirar immediatament les seves tropes del nord-est de la Xina. Aquests esdeveniments han rebut el nom de "Conflicte sobre el ferrocarril oriental xinès" a la literatura històrica.
Però ja el 1931, el Japó va començar a apoderar-se de Manxúria i va quedar clar que el destí de la participació soviètica a la concessió del CER era una conclusió prevista. Després de mesos de negociacions, que van començar el juny de 1933 i van anar acompanyades d’una dura negociació a un preu, quan hi va haver diverses sèries d’ofertes de contraoferta, l’URSS i l’estat titella de Manxukuo van acordar vendre el ferrocarril xinès oriental per 140 milions de iens. L'URSS va acordar rebre dos terços de l'import en mercaderies japoneses en un termini de dos anys, una altra part en efectiu després de la conclusió d'un acord i, fins i tot, en bons del Tresor de Manchukuo garantits pel govern japonès (amb un rendiment anual del 4%).
L'agost de 1945, després de la derrota de l'exèrcit Kwantung a Manxúria, el ferrocarril xinès de l'est va tornar al control soviètic. Ja el 14 d’agost es va signar l’acord soviètic-xinès sobre el ferrocarril xinès Changchun (així es va nomenar el CER i la branca sud de Port Arthur que va tornar a la seva subordinació). Aquest document va establir una empresa conjunta de forma paritària per al funcionament de la carretera exclusivament amb finalitats comercials, amb la posterior transferència gratuïta de tota la carretera a la Xina el 1975. Però en el moment més àlgid de l’amistat de Stalin amb Mao Zedong, la carretera finalment es va transferir a la RPC molt abans, a principis dels anys cinquanta.
