Tanc T-34-85 mod. El 1960 va ser un model T-34-85 millorat. 1944 durant la Gran Guerra Patriòtica, desenvolupada a l'oficina de disseny de la planta núm. 112 "Krasnoe Sormovo" a Gorky (actual Nizhny Novgorod) sota la direcció del dissenyador en cap de la planta V. V. Krylov el gener de 1944. La documentació tècnica del vehicle va ser aprovada posteriorment per la planta principal núm. 183 de Nizhny Tagil (dissenyador en cap A. Morozov). El tanc va ser adoptat per l'Exèrcit Roig per decret GKO # 5020 del 23 de gener de 1944 i va ser produït a les fàbriques # 183, # 112 "Krasnoe Sormovo" i # 174 a Omsk des de març de 1944 fins a desembre de 1946. A la postguerra, les plantes industrials van alliberar 5.742 tancs164.
El 1947 la màquina va rebre la denominació de fàbrica "Object 135", i als anys cinquanta. ha sofert diverses vegades una modernització, que es va dur a terme a les fàbriques de revisió del Ministeri de Defensa de l'URSS. Les mesures de modernització (dirigides a millorar els indicadors de combat i les característiques tècniques, augmentar la fiabilitat dels components i muntatges del tanc, la comoditat del seu manteniment), segons les instruccions de la GBTU, van ser desenvolupades pel CEZ núm. 1 i VNII -100. El desenvolupament final del dibuix i la documentació tècnica per a la modernització, que es va aprovar el 1960, va ser dut a terme per l’oficina de disseny de la planta núm. 183 a Nizhny Tagil sota la direcció del dissenyador en cap L. N. Kartseva.
Tanc T-34-85 mod. El 1960 tenia un esquema de disseny general clàssic amb una tripulació de cinc persones i la col·locació d'equips interns en quatre compartiments: control, combat, motor i transmissió. Casc blindat, torreta, armament, central elèctrica, transmissió i xassís en comparació amb el T-34-85 mod. El 1944 no va patir canvis significatius.
El departament de control allotjava els llocs de treball del conductor (esquerra) i la metralladora (dreta), els comandaments del tanc, una metralladora DTM en un suport de bola, instrumentació, dos cilindres d’aire comprimit, dos extintors manuals, un aparell TPU i part de municions i recanvis. L’aterratge i la sortida del conductor es realitzaven a través d’una portella situada a la làmina frontal superior del casc i tancada per una tapa blindada. La tapa de la portella del conductor tenia instal·lats dos dispositius de visió per augmentar l’angle de visió horitzontal en un angle respecte a l’eix longitudinal de la portella amb un gir cap als costats del casc.
Tanc T-34-85 mod. 1960 g.
Pes de combat: 32 tones; tripulació - 5 persones; armes: pistola - 85 mm rifled, 2 metralladores - 7, 62 mm; protecció d'armadura: anti-canó; potència del motor 368 kW (500 CV); la velocitat màxima a l'autopista és de 60 km / h.
Secció longitudinal del tanc T-34-85, 1956
Cúpula del comandant del tanc T-34-85 amb la instal·lació del dispositiu d’observació MK-4 (a dalt) i TPK-1 (a baix) i la instal·lació d’un dispositiu de visió nocturna BVN al conductor del T-34-85 tanc mod. 1960 g.
El compartiment de control del tanc i el compartiment de combat del T-34-85 mod. 1960 g.
Quan es conduïa de nit, des del 1959 es va instal·lar al conductor un dispositiu de visió nocturna BVN per controlar la carretera i el terreny. El seu kit, a més del propi dispositiu, incloïa una font d’alimentació d’alta tensió, un far FG-100 amb filtre d’infrarojos i peces de recanvi. En una posició inoperativa, el dispositiu BVN i un conjunt de peces de recanvi per al dispositiu s’emmagatzemaven en una caixa d’estiba, situada a la primera caixa de municions darrere del seient del conductor. Es va unir un element òptic addicional amb filtre d'infrarojos a un suport a la proa del casc. Quan es va utilitzar, el dispositiu BVN es va muntar en un suport extraïble muntat als suports soldats a la làmina frontal superior al costat dret de la portella del conductor (la tapa de la portella del conductor estava en posició oberta). La unitat d’alimentació del dispositiu estava situada sobre un suport al costat esquerre dins del tanc, el far FG-100 amb filtre infrarojos estava al costat dret del casc. Es va retirar un element òptic amb un accessori apagat del far esquerre de l'FG-102 i es va utilitzar un element òptic amb filtre d'infrarojos.
A la part inferior del compartiment de control, davant del seient del metrallador, hi havia una escotilla de recanvi, que estava tancada per una tapa blindada que es plegava (en una frontissa).
El compartiment de combat, que ocupava la part mitjana del casc del tanc i el volum interior de la torreta, allotjava l’armament del tanc amb miraments i mecanismes d’objectiu, dispositius d’observació, part de municions, comunicacions i llocs de treball, a l’esquerra de l’arma - el tirador i el comandant del tanc, a la dreta, el carregador. Damunt del seient del comandant, al terrat de la torre, hi havia una torreta del comandant que no girava, a les parets laterals de la qual hi havia cinc ranures d'observació amb ulleres de protecció, que li proporcionaven una visió global i una portella d'entrada coberta per una coberta blindada. Fins al 1960, es va instal·lar un dispositiu d'observació periscòpic MK-4 a la base rotativa de la portella del comandant, en lloc del qual es va utilitzar el dispositiu de visualització TPK-1 o TPKU-2B165. Per sobre dels llocs de treball del carregador i dels artillers, es va instal·lar un dispositiu rotatiu periscopi MK-4 al sostre de la torreta. A més de l'escotilla d'entrada a la cúpula del comandant, per a l'aterratge de la tripulació situada a la torreta, s'utilitzava una escotilla al costat dret del sostre de la torreta sobre el lloc de treball de la carregadora. La portella estava tancada per una tapa blindada articulada (en una frontissa).
Instal·lació d’un canó ZIS-S-53 de 85 mm amb metralladora coaxial DTM a la torreta d’un mod T-34-85. 1960 any
Mecanisme de gir i tap de torreta, instal·lació d’una metralladora frontal DTM del tanc T-34-85 model 1960
Des del 1955, al compartiment de lluita del costat esquerre del tanc, es va instal·lar una caldera per a un escalfador d'injecció, que s'incloïa al sistema de refrigeració del motor.
El compartiment del motor estava situat darrere del compartiment de combat i estava separat d'ell per una partició extraïble. Allotjava un motor, dos radiadors i quatre bateries. Quan es va instal·lar l’escalfador, es va fer un retall a les làmines superiors extraïbles i no extraïbles de la partició per accedir al bufador de l’escalfador, que estava cobert amb una carcassa, i a la porta del full lateral hi havia una finestra per a les canonades de l'escalfador.
El compartiment de transmissió estava situat a la part posterior del casc i estava separat del compartiment del motor per una partició. Va instal·lar l’embragatge principal amb un ventilador centrífug i altres unitats de transmissió, així com un arrencador elèctric, dipòsits de combustible i filtres d’aire. L'arma principal del tanc era un canó ZIS-S-53 de 85 mm amb una porta de falca vertical amb un tipus semiautomàtic mecànic (còpia). La longitud del canó era de calibre 54,6, l’alçada de la línia de foc era de 2020 mm. Una metralladora DTM de 7,62 mm es va combinar amb el canó. La guia de la instal·lació aparellada al pla vertical es va dur a terme mitjançant un mecanisme d’elevació de tipus sectorial que oscil·lava entre -5 ° i + 22 °. L’espai inaccessible en disparar un canó i una metralladora coaxial era de 23 m. Per protegir el mecanisme d’elevació de càrregues dinàmiques durant una marxa a l’interior de la torre, a l’esquerra de l’arma, es va col·locar un tap per a la posició guardada de l’arma. el suport, que assegurava la fixació de l'arma en dues posicions: amb un angle d'elevació 0 i 16 °.
Per apuntar la instal·lació aparellada al pla horitzontal, va servir el MPB, situat a la torre del costat esquerre del seient del tirador. El disseny del MPB proporcionava la rotació de la torreta mitjançant accionaments manuals i de motors elèctrics. Quan es feia servir un motor elèctric, en què s’utilitzava un motor elèctric MB-20B amb una potència d’1,35 kW, la torreta es feia girar a dues velocitats diferents en ambdues direccions, mentre que la velocitat màxima arribava als 30 graus / s.
En algunes màquines de l'últim any de producció, en lloc d'un motor elèctric de dues velocitats per girar la torreta, es va utilitzar un nou motor elèctric KR-31 amb control de comandament. Aquesta conducció assegurava la rotació de la torreta tant des del seient del tirador com des del seient del comandant del tanc. La torreta va ser girada pel tirador mitjançant el controlador de reòstat KR-31. En aquest cas, el sentit de gir de la torre corresponia a la desviació del mànec del controlador de reòstat cap a l'esquerra o la dreta des de la posició inicial. La velocitat de rotació depenia de l’angle d’inclinació del mànec del controlador des de la posició inicial i variava en un ampli rang, de 2-2,5 a 24-26 graus / s. El comandant del tanc girava la torreta mitjançant el sistema de control de comandes (designació de la destinació) prement un botó muntat a la palanca esquerra del dispositiu de visualització del comandant. La transferència de la torre es va fer al llarg del camí més curt fins que l'eix del canó va alinear-se amb la línia de visió del dispositiu de visualització a una velocitat constant de 20-24 graus / s. L'aturada de la torre en la posició estivada es duia a terme mitjançant un tap que es va muntar al costat dret (al costat del seient del carregador) en una de les empunyadures del coixinet de boles de la torre.
La mira articulada telescòpica del tanc TSh-16 es va utilitzar per dirigir foc dirigit des d'un canó i una metralladora coaxial, ajustar el foc, determinar l'abast dels objectius i controlar el camp de batalla. L'abast màxim del canó era de 5200 m, des de la metralladora coaxial - 1500 m. Per evitar la boira del vidre protector de la vista, hi havia un escalfador elèctric. Quan es disparava des d’un canó des de posicions de tir tancades, s’utilitzava un nivell lateral que s’adjuntava a l’escut esquerre de la guàrdia del canó i un transportador de torre (l’indicador del transportador estava unit a la persecució superior del suport de la torre a l’esquerra de el seient del tirador). El major abast de tir del canó va arribar als 13800 m.
El mecanisme de disparador de l’arma consistia tant en un gallet elèctric com en un gallet mecànic (manual). La palanca de descàrrega elèctrica es trobava al mànec del volant del mecanisme d’elevació i la palanca de descàrrega manual es trobava a l’escut esquerre de la protecció de la pistola. La metralladora coaxial es va disparar amb el mateix gallet elèctric. La inclusió (commutació) dels disparadors elèctrics es va dur a terme mitjançant interruptors alternatius al panell del disparador elèctric del tirador.
La segona metralladora DTM de 7,62 mm es va muntar en un suport de bola, situat al costat dret de la placa frontal superior del casc del tanc. El muntatge de la metralladora proporcionava angles de tir horitzontals en el sector de 12 ° i angles de guia verticals de -6 a + 16 °. Quan es disparava des d’una metralladora, s’utilitzava una mira òptica telescòpica PPU-8T. L’espai inimitable quan es disparava des d’una metralladora frontal era de 13 m.
Estiba de municions al tanc T-34-85 mod. 1960 g.
La càrrega de munició del tanc fins al 1949 incloïa de 55 a 60 voltes166 per al canó i 1890 cartutxos (30 discs) per a les metralladores DTM. A més, es va emmagatzemar al compartiment de combat una metralleta PPSh de 7,62 mm amb una càrrega de munició de 300 cicles (quatre discs), 20 granades de mà F-1 i 36 bengales de senyal. En el període 1949-1956. La càrrega de munició de l’arma no va canviar, en lloc del PPSh, es va introduir un rifle d’assalt AK-47 de 7,62 mm amb 300 municions (deu cargadors) i, en lloc de bengales de senyal, una pistola de senyal de 26 mm amb 20 cartutxos de senyal es va introduir.
El bastidor principal per a 16 trets (en alguns tancs - 12 trets) es va localitzar al nínxol de la torreta, es van localitzar les piles de nou trets: al costat del casc (quatre trets), al compartiment de combat a les cantonades de la partició 167 (tres tirs), a la dreta davant dels compartiments de combat (dos tirs), els 35 tirs restants (34 tirs en alguns tancs) es guardaven en sis caixes a la part inferior del compartiment de combat. Els discos per a metralladores DTM es trobaven en ranures especials: 15 unitats.- a la placa frontal davantera davant del seient del metrallador, 7 unitats. - a la dreta del seient del metrallador al costat estribord del casc, 5 unitats. - a la part inferior del cos a l'esquerra del seient del conductor i 4 unitats. - a la paret dreta de la torre davant del seient del carregador. Les magranes de mà F-1 es trobaven en nius d’estiba, al costat esquerre168, al costat hi havia fusibles en bosses.
Per disparar des del canó, es van utilitzar trets unitaris amb el traçador perforador d'armadura BR-365 rodó amb una punta balística i un projectil BR-365K amb cap afilat, amb el projectil traçador de perforació d'armadura subcalibre BR-365P, així com amb una granada de cos complet de fragmentació de cos amb una granada O-365K i O-365K … La velocitat inicial del traçador perforador era de 895 m / s, la granada de fragmentació: 900 m / s amb càrrega completa i 600 m / s amb càrrega reduïda. L’abast d’un tret directe amb un projectil perforant l’armadura era de 900-950 m, un traçador de perforació subcalibre - 1100 m (amb una alçada objectiu de 2 m).
El 1956, la càrrega de munició de l'arma es va augmentar a 60 llançaments (dels quals: 39 peces amb un projectil de fragmentació d'alta explosió, 15 peces amb un projectil traçador perforador d'armadura i 6 peces amb un projectil traçador perforador d'armadura), i per a metralladores DTM - fins a 2750 bales, de les quals 1953 unitats. eren en 31 discos, i la resta en la tapa.
El 1960, les municions per al canó es van reduir a 55 cicles per al canó i 1.890 per a les metralladores DTM. A l'apilament del bastidor al nínxol de la torreta hi havia 12 trets (des de l'O-365K), es varen muntar vuit trets en estiba de pinça: al costat dret de la torreta (4 unitats. Des del BR-365 o el BR-365K), al compartiment de control al costat estribord del casc (2 unitats amb BR-365P) i a la cantonada posterior dreta del compartiment de combat (2 unitats amb BR-365P). Les 35 rondes restants (24 d'elles amb l'O-365K, 10 amb el BR-365 o BR-365K i 1 PC. Amb el BR-365P) es van col·locar en sis caixes a la part inferior del compartiment de combat. L’embalatge de cartutxos per a metralladores DTM i granades de mà F-1 no ha canviat. Es van localitzar 180 cartutxos per al rifle d'assalt AK-47, carregats en sis cargadors: cinc carregadors en una bossa especial al costat dret de la torre i un carregador en una butxaca especial a la caixa del fusell d'assalt. Els 120 cartutxos restants en una tapa estàndard es van col·locar al tanc a criteri de la tripulació. Cartutxos de senyal de 6 unitats. es trobaven en una bossa especial (sota una funda amb una pistola de senyal), a la part esquerra de la torre a l’esquerra de la vista TSh, les 14 peces restants. - a la tapa, al compartiment de combat en llocs lliures a criteri de la tripulació.
Protecció blindada del tanc: projectil diferenciat. El disseny del casc i la torreta del tanc en comparació amb el T-34-85 mod. El 1944 es va mantenir sense canvis. El casc del tanc es va soldar amb armadura fosa i laminada de 20 i 45 mm de gruix amb connexions cargolades separades.
El cos del tanc T-34-85 mod. 1960 g.
La part inferior del casc del mod T-34-85. 1960 g.
La torreta del tanc T-34-85 mod. 1960 amb sistema de ventilació millorat (secció longitudinal).
Una torreta fosa amb un sostre soldat, muntada al casc del tanc sobre un coixinet de boles, tenia un gruix frontal màxim de 75 mm (per a vehicles produïts abans del 7 d’agost de 1944 o 90 mm) per a vehicles de producció tardana. Els tancs de la producció de postguerra estaven equipats amb torretes amb un sistema de ventilació millorat169 del compartiment de combat. La instal·lació de dos ventiladors d’escapament, situats a la part posterior de la coberta de la torre, es va separar. Al mateix temps, un dels ventiladors, instal·lat a la part davantera del terrat (a sobre del tall de l'escut de la pistola), funcionava com a ventilador d'escapament i el segon, que restava al mateix lloc, com a injecció ventilador, que va permetre realitzar un bufat més eficient del compartiment de lluita amb l’eliminació del pas de gasos en pols pels seients de la tripulació de treball.
Per instal·lar una pantalla de fum, es van instal·lar dues bombes de fum BDSH-5 amb un sistema d'encesa elèctric des del seient del comandant del tanc i un mecanisme d'alliberament a la làmina de popa superior de la carrosseria del vehicle. A la posició guardada (quan es van instal·lar dos barrils addicionals de combustible al dipòsit, muntats a la placa de popa superior en mènsules especials), es van unir bombes de fum a la placa lateral esquerra superior, davant d’un dipòsit addicional amb oli (un tercer dipòsit de combustible addicional amb una capacitat de 90 l).
Durant la revisió, en lloc del motor V-2-34, es va instal·lar un motor dièsel B2-34M o V34M-11 amb una potència de 368 kW (500 CV) a una velocitat del cigonyal de 1800 min-1. El motor es va iniciar amb un arrencador elèctric CT-700 d’11 kW (15 CV) (mètode principal) o aire comprimit (mètode de recanvi) de dos cilindres d’aire de deu litres. Per facilitar l’arrencada del motor a baixes temperatures ambientals, des del 1955 s’utilitza un escalfador de broquet amb una caldera de tub d’aigua, inclòs en el sistema de refrigeració, així com un escalfador per escalfar l’aire que entra als cilindres del motor. El conjunt de la bomba de l'escalfador es va muntar en un suport al mampara del compartiment del motor. El sistema de calefacció, a més de l’escalfador de broquets, incloïa radiadors per escalfar gasoil als dipòsits, oleoductes i equips elèctrics de gasolina dreta i esquerra (bujies incandescents i cables elèctrics). El sistema de calefacció proporcionava la preparació del motor per a l’arrencada escalfant el refrigerant i part del petroli als dipòsits d’oli. A més, des del 1957, per tal de facilitar l’arrencada del motor a baixes temperatures ambientals, es va utilitzar un dispositiu addicional destinat a eliminar l’oli congelat de la línia d’oli que subministrava oli a la secció d’injecció de la bomba d’oli170.
Tanc T-34-85 mod. 1960. A la banda esquerra del casc, són ben visibles els muntatges de les bombes de fum BDSH-5 de manera marcada.
Sistema de combustible del motor del tanc T-34-85. 1960 g.
El sistema de combustible estava format per vuit tancs de combustible situats a l'interior del casc del tanc i combinats en tres grups: un grup de tancs laterals drets, un grup de tancs laterals esquerra i un grup de tancs d'alimentació. La capacitat total de tots els dipòsits de combustible interns és de 545 litres. A més, es van instal·lar dos tancs de combustible externs amb una capacitat de 90 litres cadascun al costat estribord del tanc. A la làmina de popa inclinada superior, es van proporcionar muntatges per a dos dipòsits de combustible addicionals amb una capacitat de 67,5 litres cadascun (en lloc de bombes de fum). Els dipòsits de combustible externs no estaven inclosos al sistema de combustible. Es va utilitzar una bomba de proveïment de combustible (engranatge) per omplir els dipòsits de combustible de la màquina des de diversos contenidors.
Des de 1960, dos bidons de combustible amb una capacitat de 200 litres cadascun s’han unit a la làmina inclinada de popa i s’ha introduït un dipòsit de desguàs al sistema de combustible. Aquest tanc estava situat a la partició MTO a l’estribord del casc i servia per buidar-hi combustible (a través d’una canonada especial) des del carter de la bomba de combustible, que s’havia filtrat pels buits dels parells d’èmbol. Al mateix temps, es va introduir una unitat de subministrament de combustible de mida petita MZA-3 a les peces de recanvi i accessoris del tanc, que en la posició de transport s’emmagatzemava en una caixa metàl·lica, que es fixava des de l’exterior al costat inclinat esquerre de el casc.
El progrés del tanc a l’autopista dels tancs de combustible principals (interns) va arribar als 300-400 km, en camins de terra (230-320 km).
Fins al 1946, el sistema de neteja de l’aire feia servir dos netejadors d’aire Cyclone, després Multicyclone, i des del 1955, dos netejadors d’aire VTI-3 de tipus combinat amb eliminació automàtica de pols (d’ejecció) del col·lector de pols de la primera etapa. Els expulsors, que proporcionaven extracció de pols i connectats a col·lectors de pols, es van muntar als tubs d’escapament del motor. Cada filtre d'aire VTI-3 consistia en un cos, un aparell de cicló (24 ciclons) amb un col·lector de pols, una tapa i una carcassa muntada amb tres cassets fets de filferro. Es van instal·lar nous filtres d’aire al compartiment de transmissió en lloc dels filtres d’aire del disseny anterior.
El sistema de lubricació del motor combinat (a pressió i amb aspersió) que circulava (es va utilitzar oli MT-16p) amb un dipòsit sec consistia en dos dipòsits d’oli, una bomba d’engranatges d’oli de tres seccions, un filtre d’oli amb ranures de filferro de la marca Kimaf, un oli tubular un refrigerador, un dipòsit de sobretensions, una bomba d'oli manual (des de 1955 s'utilitzava la bomba d'oli MZN-2 amb motor elèctric), canonades, manòmetre i termòmetre. Els radiadors d’aigua del sistema de refrigeració es trobaven entre els tancs d’oli i el motor a cada costat. El refredador d’oli, que servia per refredar l’oli que sortia del motor, es va fixar als puntals del radiador d’aigua esquerre amb dos cargols. A baixes temperatures ambientals, el refrigerador d’oli es va desconnectar del sistema de lubricació mitjançant una canonada especial (transportada al kit de recanvis). En aquest cas, l’oli procedent de les seccions de bombament de la bomba d’oli anava directament al dipòsit de sobretensions i després als dipòsits.
La capacitat d’ompliment total del sistema de lubricació fins al 1955 era de 105 litres, mentre que la capacitat d’ompliment de cada dipòsit d’oli era de 40 litres. Amb la introducció d’un escalfador de broquets per escalfar l’oli abans d’engegar el motor a baixes temperatures ambientals, es van col·locar radiadors especials als dipòsits d’oli, cosa que va comportar una disminució de la capacitat d’ompliment de cadascun dels dipòsits a 38 litres i, en conseqüència, la capacitat d’ompliment total de tot el sistema fins a 100 litres. A més, es va instal·lar un tanc d’oli extern de 90 litres al costat esquerre del tanc, que no estava connectat al sistema de greixatge del motor.
Col·locació d’aparells elèctrics a la torre i el casc del tanc T-34-85 arr. 1960
Sistema de refrigeració del motor: tipus líquid, forçat, tancat. La superfície total de refrigeració de cada nucli del radiador era de 53 m2. Fins al 1955, la capacitat del sistema de refrigeració era de 80 litres. La instal·lació (connectada permanentment al sistema de refrigeració) d’un sistema de calefacció amb un escalfador de broquets va augmentar la capacitat del sistema fins a 95 litres. Per reduir el temps necessari per preparar el motor per a l’arrencada a baixes temperatures ambientals, des del 1956 es va introduir un coll d’ompliment addicional al sistema de refrigeració. El líquid calent abocat a aquesta gola va entrar directament als caps i més a l’espai exterior dels blocs del motor, accelerant així el seu escalfament.
Els nodes i els conjunts de la transmissió i del xassís durant la revisió no van patir canvis significatius. La transmissió mecànica del dipòsit incloïa: un embragatge principal de fricció sec de múltiples plaques (acer sobre acer), una caixa de canvis de quatre o cinc velocitats171, dos embragatges laterals de fricció seca de diverses plaques (acer sobre acer) amb frens flotants de banda amb fosa revestiments de ferro i dos accionaments finals d'engranatges d'una sola fila … En les caixes de canvis fabricades des del 1954 i instal·lades en procés de revisió, el forat de drenatge de l'oli de la meitat inferior del carter es va tancar amb una vàlvula de drenatge. A més del segell d’oli, també es va introduir un deflector d’oli entre la mànega de l’adaptador i el coixinet de rodets cònic de l’eix motriu de la caixa de canvis. Les juntes tòriques i un deflector d’oli impedien la fugida de lubricant pels coixinets de l’eix principal.
El disseny dels embragatges laterals també ha sofert petits canvis. Als tancs de l’últim any de producció, el separador del mecanisme d’aturada no es va instal·lar i les ranures dels anells d’aturada es van fer més profundes.
Al xassís del tanc, s’utilitzava una suspensió de moll individual, els nodes de la qual es trobaven a l’interior del casc del tanc. La suspensió del primer rodet de carretera (en relació a un costat), situada al compartiment de control, estava tancada amb un escut especial, la suspensió de les rodes de la segona, tercera, quarta i cinquena carretera es va situar obliquament en mines especials.
L’hèlix de l’eruga tenia dues vies d’enllaç gran, deu rodes de carretera amb absorció de xocs externs, dues rodes de ralentí amb mecanismes de tensió de la via i dues rodes motrius amb un compromís de cresta amb les vies. La màquina es podria equipar amb dos tipus de rodes de carretera: amb discos estampats o fosos amb pneumàtics de goma massius externs, així com rodets del tanc T-54A amb discos tipus caixa.
L’equip elèctric de la màquina es fabricava segons un circuit d’un sol fil (il·luminació d’emergència - de dos fils). La tensió de la xarxa integrada era de 24-29 V (circuit d’arrencada amb relé d’arrencada i MPB) i de 12 V (altres consumidors). La principal font d’electricitat fins al 1949va servir com a generador GT-4563 amb un regulador de relés RRA-24F, després un generador G-731 amb una potència d’1,5 kW amb un regulador de relés RRT-30 i com a auxiliar: quatre bateries d’emmagatzematge: 6STE-128 (utilitzat fins al 1949), 6MST -140 (fins al 1955) i 6STEN-140M, connectats en sèrie-paral·lel, amb una capacitat total de 256 i 280 Ah, respectivament.
Col·locació de recanvis a l'interior i a l'exterior (a sota) del tanc T-34-85, 1956
Col·locació de recanvis a l'interior i a l'exterior (inferior) del T-34-85 mod. 1960 g.
Fins al 1956, es va instal·lar un senyal elèctric de vibració VG-4 al suport de la part frontal del costat inclinat esquerre del casc darrere de la il·luminació exterior, que després es va substituir pel senyal C-56 i, des del 1960, amb el C -58 senyal. Des del 1959, es va muntar un segon far per a la il·luminació exterior (amb un filtre d’infrarojos - FG-100) al pendent lateral dret de la placa lateral. Al mateix temps, el far FG-12B (esquerra) es va substituir per un far amb un broc d’apagada FG-102. A més de la llum del marcador posterior GST-64, es va introduir un llum similar a la torre, al costat del qual es va ubicar el far FG-126 des del 1965. Per connectar una làmpada portàtil i una unitat de repostatge de petites dimensions MZN-3, es va instal·lar un endoll extern a la part posterior del casc.
Fins al 1952, l'estació de ràdio 9RS s'utilitzava per a la comunicació de ràdio externa a la torreta del tanc i la unitat d'intercomunicació del tanc TPU-3-Bis-F s'utilitzava per a la comunicació interna. Des de 1952, es va utilitzar una estació de ràdio 10RT-26E amb un porter automàtic TPU-47. Posteriorment, es van introduir l'estació de ràdio R-123 i l'intercomunicador del tanc R-124, així com una sortida per a la comunicació amb el comandant de l'aterratge.
La instal·lació de recanvis ha sofert canvis tant a l'exterior com a l'interior del tanc.
Als vehicles de comandament produïts a la postguerra, es van instal·lar les estacions de ràdio RSB-F i 9RS172 amb l’intercomunicador de tancs TPU-3Bis-F. Ambdues ràdios funcionaven amb bateries recarregables estàndard. La seva recàrrega es va dur a terme mitjançant una unitat de càrrega autònoma, que incloïa un motor L-3/2. En relació amb la instal·lació d'una estació de ràdio addicional amb una unitat de càrrega, la càrrega de munició de l'arma es va reduir a 38 llançaments.
Alguns dels tancs estaven equipats per a la instal·lació d'una escombradora de mines de rodets PT-3.
Sobre la base del tanc T-34-85 de la postguerra, es van crear el tractor tanc T-34T, la grua cisterna SPK-5 (SPK-5 / 10M) i la grua transportadora KT-15 i produït a les fàbriques de revisió del Ministeri de Defensa de l’URSS. A més, es van fabricar prototips de grues cisterna SPK-ZA i SPK-10 sobre la base del T-34-85.
