La notícia més important per a la indústria aeronàutica russa a principis de primavera és que la companyia d'aviació Arsenyev "Progress" porta el nom de N. I. Sazykina va començar la construcció d’helicòpters Ka-62, llançant a la producció sis màquines experimentals.
"La planta ha començat la construcció d'un lot experimental de sis helicòpters Ka-62, dos dels quals està previst lliurar-lo al transport intraregional. El seu lliurament està previst per al 2021 ", - Va dir el director gerent de "Progress" Yuri Denisenko.
Ara no entrarem en totes les innovacions tècniques de la màquina. Parlem d’una altra cosa. En teoria, aquesta notícia hauria de provocar un plaer indiscret entre els aficionats a l'aviació russa: al cap i a la fi, estem parlant d'un helicòpter condicionalment nou, que no és una altra variació sobre el tema del "immortal" Mi-8 o alguna cosa anterior produït durant els anys de l’URSS. No obstant això, gairebé tots els entusiastes de l'aviació veuran immediatament les trampes. I n’hi ha massa per anar al mar sense fer-se mal, en sentit figurat.
Metamorfosis d’un moment difícil
Per començar, cal dir que el Ka-62 només és un desenvolupament convencionalment rus. L’helicòpter va renéixer sorprenentment dues vegades: al principi era el Ka-60, un vehicle polivalent militar, que es va començar a crear a Kamov el 1984. Es va convertir en el primer helicòpter "Kamov", fabricat segons un esquema d'un sol rotor amb un rotor principal de quatre pales i un timoner d'onze pales. El que va passar després és fàcil de recordar. Perestroika, glasnost, el col·lapse de la URSS. Les dificultats dels anys 90, en què no hi havia lloc per a un cotxe nou. El resultat són dos helicòpters construïts durant tot el temps, tot i que el Ka-60 va realitzar el seu primer vol el 1998.
El Ka-62 no és res més que una versió civil del 60. Va sortir al cel per primera vegada el 2016: la nova versió inclou un ús extensiu de components importats. En general, la substitució d’importacions no té clarament a veure amb el Ka-62, i els requisits del mercat de l’aviació civil són molt diferents dels requisits del mercat dels helicòpters militars: almenys en termes d’estalvi. Si el Ka-60 estava alimentat per dos motors domèstics de turboshaft RD-600, el Ka-62 va rebre l'Ardiden 3G francès amb plans de substituir-lo per quelcom rus en el futur. I això ja fa que el projecte estigui més relacionat amb l'avió de línia MS-21, que també amenacen amb equipar amb el PD-14.
En realitat, aquest aspecte ja s'ha prestat atenció més d'una vegada. Per exemple, Yevgeny Matveev, professor de l'Acadèmia de la Força Aèria de Zhukovsky, va dir anteriorment que per al Ka-62 s'utilitzaven un nombre excessivament gran de components de fabricació estrangera, en detriment dels components nacionals.
Tanmateix, aquí heu d’intercedir pels creadors. Com demostra la pràctica mundial (Boeing, Airbus, Embraer), un projecte d’èxit d’avions no s’hauria de basar en el principi de tenir cura dels fabricants nacionals, sinó en la conveniència. En termes generals, si els motors occidentals són més econòmics, cal que els agafeu. I viceversa. També heu d’entendre que, en el cas del Ka-62, en principi és impossible canviar a components purament russos.
L’ús de components estrangers és una pràctica completament normal, fins i tot per a titans com la Xina o els Estats Units. El mateix avió xinès Comac C919, la principal esperança de la indústria aeronàutica xinesa, es va subministrar amb Western CFM International LEAP i el Boeing 787 Dreamliner nord-americà es pot equipar amb el britànic Rolls-Royce Trent.
En general, les característiques principals del Ka-62 són bastant en l’esperit del seu temps. El pes màxim a l’enlairament del vehicle és de 6,5 tones. El cotxe pot transportar fins a quinze passatgers. L'helicòpter pot assolir velocitats de fins a 308 quilòmetres per hora i sobrevolar distàncies de fins a 770 quilòmetres.
Nou torn
Sembla que hi ha un projecte i que és potencialment demandat. Fins i tot hi ha alguns exemples construïts i fins i tot voladors. Però, pel que sembla, algú va pensar que això no seria suficient i va decidir que el Ka-62 podria ser … de nou fabricat un helicòpter militar.
“Tenim l’aparició d’un helicòpter militar Ka-62. Però encara no hem començat a provar. La primera tasca: només cal obtenir un certificat per a un helicòpter civil. Paral·lelament, estem treballant en l’aspecte militar d’aquest helicòpter, estem discutint amb el Ministeri de Defensa, com a primera aproximació, les seves necessitats, les missions (de l’helicòpter) que són necessàries , - va dir Andrey Boginsky, director general de la explotació russa d’helicòpters, el 2018.
És a dir, al principi el Ka-60 es va transformar d’un helicòpter militar en un Ka-62 civil, i ara el Ka-62 es veu directament no només com a civil, sinó també com a militar. Això malgrat que, com hem dit més amunt, potser no hi ha pràcticament res en comú entre els requisits del mercat civil i el Ministeri de Defensa, de manera que de fet pot ser més fàcil crear un nou helicòpter.
Tampoc no s’ha d’oblidar que l’exèrcit rus ja ha començat a comprar l’helicòpter de transport i aterratge del Mi-38T i, pel que es pot jutjar, no abandonarà aquesta màquina. Per cert, al febrer es va lliurar al client el primer helicòpter civil en sèrie Mi-38, però aquest és un tema lleugerament diferent de debat.
Vols en somnis i en realitat
Una cosa és clara: sense lliuraments d’exportació, el projecte Ka-62 no té cap sentit pràctic. En general, ni un sol país desenvolupat al món crearà helicòpters "per a ells": és massa car i difícil.
El Ka-62 podria tenir una demanda al mercat mundial? Sí i no. Tal com va escriure el Correu Industrial Militar el 2013, volien lliurar el primer Ka-62 al Brasil el 2015.
“També tenim previst sortir aquí amb un nou producte, és a dir, l’helicòpter Ka-62. Hem signat un contracte mentre és "suau". Però en un futur proper signarem un contracte "ferm" per al subministrament del primer lot de set helicòpters Ka-62 ".
- va dir llavors a "Helicòpters russos".
Des de llavors, gairebé no hi ha informació sobre el contracte, ja que no hi ha dades sobre nous acords.
En general, la situació al mercat de l'aviació gairebé desafia les previsions, fins i tot si eliminem la descarada característica dels fabricants d'avions post-soviètics. Qui, per exemple, podria haver endevinat fa un parell d’anys que la mateixa Boeing no rebria una sola comanda per primera vegada en gairebé 60 anys a causa dels seus errors amb el model 737 Max (s’hauria de dir, molt monstruós segons els estàndards moderns)) al gener del 2020?
En el cas del Ka-62 (això també pot incloure la seva hipotètica versió militar), la situació sembla encara més complicada, perquè l’helicòpter encara no ha estat introduït al mercat i “promocionat”. Demostrant al mateix temps que és millor que el mateix AgustaWestland AW139 europeu, que, per desgràcia per al Ka-62, ja s’ha construït en una sèrie de més de 700 vehicles i ha aconseguit guanyar una part sòlida d’un mercat relativament estret per a si mateix.
El problema és que Europa i els Estats Units treballen activament en helicòpters d'alta velocitat fonamentalment nous i potencialment revolucionaris. Només cal fer una ullada al projecte Airbus Racer o a la competència americana FARA. És a dir, hi ha un risc d’obsolescència dels avions clàssics d’ala rotativa, tot i que els helicòpters d’alta velocitat encara no han demostrat que són econòmicament més rendibles que els seus homòlegs provats.
