El 17 de juny de 1982, el primer helicòpter de combat coaxial monoplaza del món, el futur "Black Shark", va enlairar-se per primera vegada
Els helicòpters russos, tot i que van aparèixer una mica més tard que els seus homòlegs de la classe a l’estranger, van guanyar des dels primers anys un lloc digne en la història de l’aviació mundial. Els registres i els èxits dels representants de les dues principals empreses nacionals de fabricació d’helicòpters, Mi i Ka, es poden descriure durant molt de temps. Però en aquesta fila hi ha un helicòpter que ha aconseguit avançar no només el seu temps, sinó que també ha canviat la idea del que pot ser un rotor de combat. Parlem del primer helicòpter de combat monoplaça del món, que no només va sortir a l’aire, sinó que també va entrar en servei. És cert que això no va passar gens ràpidament: per primera vegada el Ka-50 "Black Shark" va enlairar-se del terra el 17 de juny de 1982 i només va ser acceptat en servei el 28 d'agost de 1995.
El Ka-50 deu el seu naixement, com ha passat més d’una vegada en la història de les armes mundials, al seu principal rival, l’helicòpter americà AN-64A Apache, que es va convertir en el primer helicòpter antitanc de combat al món. L'Apache va fer el seu primer vol el setembre de 1975 i, poc més d'un any després, el 16 de desembre de 1976, el govern soviètic va establir en la seva resolució la tasca de desenvolupar un prometedor helicòpter d'atac dissenyat principalment per combatre els tancs enemics al camp de batalla.
No obstant això, hi va haver un motiu més per a l'aparició d'aquest document, que va tenir un paper especial en la història de la indústria helicòpter russa. En aquell moment, el primer helicòpter de combat domèstic, el Mi-24, ja feia cinc anys que s’utilitzava a l’exèrcit soviètic. Però per a ell, pesat amb un compartiment de tropes, tradicional per a l’oficina de disseny de Mil, li era difícil actuar amb eficàcia al camp de batalla. A més, l’esquema longitudinal clàssic amb l’hèlix principal per sobre del fuselatge i el timó a la ploma de la cua no permetia que la màquina fos prou àgil i d’alta velocitat, especialment en situacions en què es requeria canviar ràpidament del mode de vol al vol mode. I el més important, el Mi-24 es va distingir per les seves dimensions significatives, que, amb l’augment de l’eficàcia dels sistemes de defensa aèria del camp de batalla, es van convertir en un factor cada vegada més important.
Amb tot això en ment, es va emetre aquell decret de desembre de 1976 i, per les mateixes raons, es va decidir desenvolupar un nou cotxe de manera competitiva. Dos rivals de llarga data es van unir a la competència pel dret a crear un nou helicòpter d'atac més eficaç per a l'exèrcit soviètic: les oficines de disseny Kamov i Mil. Al mateix temps, l'avantatge del soci de l'exèrcit de llarga data era amb l'empresa "Mi": els seus helicòpters estaven en servei amb les forces terrestres i la força aèria des de principis dels anys 50, quan van començar els primers Mi-4. entrar al servei. La firma Ka-25 es va declarar fabricant d’helicòpters per als militars molt més tard, però més forta: l’helicòpter Ka-25, creat per ell a principis dels anys seixanta, es va convertir en el primer helicòpter de combat soviètic, concretament en un helicòpter de combat, no en un militar. helicòpter de transport amb capacitats de combat. No obstant això, tots els vehicles militars en sèrie de la companyia Kamov només es subministraven a la marina i, per tant, el treball a l'helicòpter terrestre era, en general, força nou per als kamovites.
Però, potser, va ser precisament aquesta novetat la que els va permetre mirar el problema amb una visió completament imparcial, fora dels esquemes i formes de resoldre habituals. Això és, d’una banda. D’altra banda, els kamovites van aprofitar la seva disposició habitual d’helicòpters coaxials, que fins ara es considerava comuna per als vehicles navals, però no per als vehicles terrestres. Però no perquè no volguessin buscar altres opcions. Entre els esborranys de propostes, també hi havia esquemes d’helicòpters longitudinals tradicionals, però al final l’avantatge va quedar amb l’esquema coaxial propietari Kamov. Al cap i a la fi, va ser ella qui va donar a l’helicòpter els avantatges que van resultar decisius per a la màquina, la tasca principal de la qual és sobreviure al camp de batalla, lluitant contra un enemic ben armat i armat. El nou helicòpter, el primer helicòpter de combat terrestre del món amb un esquema coaxial, es distingia per una relació empenta-pes molt més elevada, la qual cosa significa una taxa de pujada més alta i un sostre estàtic gran, una velocitat de moviment més elevada. capacitat de moure's cap als costats i fins i tot cap enrere a gran velocitat, per realitzar moltes acrobàcies inaccessibles a les "longitudinals" … I el que és més important, es va tornar més compacte i tenaç, perquè no tenia una ploma de la cua amb mecanismes de transmissió, la pèrdua del qual és sempre catastròfica per a les màquines amb un esquema longitudinal.
Però els desenvolupadors del Ka-50 no es van aturar en aquesta innovació. A la recerca d’avantatges competitius addicionals sobre els desenvolupadors de la companyia Mi, van decidir fer un altre pas sense precedents i van reduir la tripulació de l’helicòpter a una sola persona. De fet, els kamovites han desenvolupat un analògic complet d'un bombarder de combat, només en versió d'helicòpter. Fins i tot els contorns del casc del nou cotxe eren més avions, depredadors ràpids, que no pas els tradicionals helicòpter de pes pesat. I perquè l’únic membre de la tripulació de la nova màquina pogués fer front a totes les funcions que el pilot i l’operador d’armes compartien tradicionalment entre ells en altres helicòpters, el Ka-50, que llavors encara tenia un índex de treball de B-80., es va decidir equipar - i també per primera vegada en la història de la indústria helicòpter russa - un sistema de visió i navegació altament automatitzat.
Cabina Ka-50, 1982. Foto: topwar.ru
En aquella època, la indústria nacional podia crear aquests sistemes, tot i que, per regla general, diferien en dimensions i pes una mica més grans que els seus homòlegs estrangers. Però, precisament, pel fet que una persona havia de pilotar el B-80, l’espai i el pes estalviat en negar-se a acomodar el segon membre de la tripulació es podrien dedicar a l’electrònica i, tot i així, guanyar. Finalment, un avantatge més de l’opció d’helicòpter d’un sol seient va ser la reducció dels costos d’entrenament i manteniment del personal de vol i la reducció de les pèrdues en una situació de combat. Al cap i a la fi, la formació d’un pilot, fins i tot d’un “operador de múltiples estacions”, costa en última instància a l’Estat menys diners i esforços que dos especialistes estrets: un pilot i un operador; compensar la pèrdua d’una persona és més fàcil que dos o tres.
Per descomptat, la idea d’un helicòpter d’un sol seient va provocar una important resistència de molts militars: era massa innovadora i massa diferent de l’experiència mundial en el camp de la construcció i l’aplicació d’helicòpters de combat. Però no per casualitat el dissenyador en cap del B-80, Sergei Mikheev, va respondre a totes aquestes objeccions amb les paraules següents: “No cal demostrar que un pilot funciona millor que dos, no cal demostrar-ho l'improvable. Però si el pilot del nostre helicòpter pot fer front al que han de fer els dos a l’helicòpter de la competició, serà una victòria . I el dissenyador Mikheev i el seu equip van obtenir aquesta victòria a l'octubre de 1983, quan en una reunió convocada per la decisió del comandant en cap de l'aviació de la Força Aèria, el mariscal Pavel Kutakhov, i del ministre de la Indústria de l'Aviació, Ivan Silaev, van resumir els primers resultats de provar els prototips B-80 i Mi-28. La majoria de representants de la indústria aeronàutica i de l’aviació militar van manifestar-se a favor de l’avió Kamov, avaluant els seus principals avantatges: tècnica de pilotatge més senzilla, sostre estàtic gran i taxa de pujada vertical, així com una millor relació d’eficiència i cost. Els avantatges del B-80 també van ser confirmats per les proves comparatives estatals de nous helicòpters, que van començar el 1984 i van durar més de dos anys. Tot va resultar demostrat: l’eficiència de l’esquema coaxial i la capacitat d’un pilot per fer front adequadament a les funcions d’un pilot i un operador d’armes, la maniobrabilitat de la màquina i els avantatges d’un avistament d’alta tecnologia i sistema de navegació. Com a resultat, quatre instituts del Ministeri de Defensa, avaluant els resultats de les proves, a l'octubre de 1986 van emetre una conclusió final unànime: considerar convenient escollir el B-80 com a prometedor helicòpter de combat de l'exèrcit soviètic.
Per desgràcia, la història posterior de l’helicòpter, que va rebre l’índex tradicional Ka-50 per a les màquines Kamov, va resultar ser molt menys rosada. El procés de preparació de la documentació i creació de les primeres còpies en sèrie adequades per a la realització de proves estatals es va prolongar i, inevitablement, va acabar en els tràgics esdeveniments de principis dels anys noranta. Malgrat això, el gener de 1992 es van iniciar les proves estatals i, el novembre de 1993, les militars, que van tenir lloc al Centre d'ús de combat de l'aviació de l'exèrcit a Torzhok. Al mateix temps, l’helicòpter va entrar a l’àmbit internacional i, per primera vegada, a la pràctica domèstica. - Fins i tot abans de l'adopció oficial al servei, es va convertir en l'heroi de la pel·lícula, que li va donar el seu propi nom. La pel·lícula "Black Shark", en què el Ka-50 va tenir el paper principal, es va estrenar el 1993 i l'ordre de la imatge, segons el seu director Vitaly Lukin, va ser realitzat pel mateix Kamov Design Bureau - aparentment, per tal de garantir la promoció del seu cotxe no només a Rússia, sinó també a l'estranger. Això, per desgràcia, era de sentit comú: el desenvolupament dels esdeveniments va suggerir que Ka podria no ser capaç d’obtenir una comanda seriosa per als cotxes nous al seu propi país …
Al final, malauradament, això és el que va passar. Tot i que el 1995 el Ka-50 va ser adoptat per l'exèrcit rus per decret presidencial, només hi havia prou diners per a una dotzena de vehicles de producció. I aviat va començar els esdeveniments força difícils d’explicar: fins i tot després d’una pràctica de combat efectiva a Txetxènia, quan els Ka-50 van demostrar plenament la seva eficàcia i idoneïtat al combat, es va decidir convertir el seu rival de llarga data, el Mi-28 Night Hunter, el principal helicòpter d'atac de l'exèrcit. I avui és ell qui encara el prefereix, tot i que l’aparició d’una modificació de dos seients del Ka-50 (l’helicòpter d’atac de caimans Ka-52) encara va permetre a l’exèrcit rus no perdre una màquina única. Tanmateix, aquestes estranyes coses en la història d’aquest o aquell tipus d’arma únic no són infreqüents, i la història ha demostrat més d’una vegada que una arma realment vàlida encara estarà en mans de qui ho mereix. Fins i tot si trigarà més de tres dècades.
