El projecte UAV multinacional europeu de mitjana altitud finalment s’implementarà aquesta vegada? Així ho van confirmar el canceller alemany i el president francès a l'abril del 2015. A veure … En qualsevol cas, això és el que esperen els socis de Male 2020, Dassault, Alenia i Airbus.
Les operacions expedicionàries a l'Iraq i l'Afganistan van elevar l'ús de vehicles aeris no tripulats (UAV) a un nou nivell, tot i que aquestes condicions eren úniques del seu tipus (com va passar amb les operacions aèries anteriors a Corea i Vietnam). La retirada de la majoria de les forces de la coalició d’Afganistan a finals del 2014 va proporcionar una oportunitat per reflexionar sobre l’ús present i futur dels avions no tripulats
Els militars, entre altres coses, poden estar interessats en els aspectes següents: quines funcions podrien realitzar millor els UAV en un escenari de conflicte d’un pla més general, quant costa realment adquirir-los i operar-los, com poden sobreviure els UAV la presència d’avions enemics dels moderns sistemes de defensa antiaèria i, finalment, com es poden integrar en operacions en temps de pau als cinemes domèstics.
L’acció militar a l’Afganistan va servir, sens dubte, com un poderós impuls per al desenvolupament del mercat dels UAV. Basat en l’experiència adquirida, ningú vol anar a la guerra sense (almenys) sistemes de reconeixement i vigilància aèria no tripulats, de la mateixa manera que ningú no vol anar a la guerra sense municions de precisió.
Tot i això, les vendes de vehicles UAV encara representen només una petita part del mercat de l’aviació militar. A la sol·licitud del Pentàgon de 2016, les vendes de drons representen només el 4,94% del cost de "sistemes d'aviació i sistemes relacionats". Un dels factors que limiten les vendes de UAV és la creença que, atès que les operacions més recents de UAV van tenir lloc en un espai aeri relativament lliure, no és en absolut necessari satisfer meticulosament les necessitats futures.
Però els fets parlen per si sols, durant l'operació de 78 dies de les forces aliades a Kosovo el 1999, es van perdre uns 47 UAV de l'OTAN, dels quals 35 van ser destruïts per la defensa aèria sèrbia. Si el UAV és prou gran per ser vist des de certa distància, és un objectiu diürn fàcil. Tres UAV georgians (inclòs almenys un Elbit Hermes 450) van ser abatuts sobre Abjasia pels combatents russos abans de la guerra rus-georgiana del 2008.
A curt termini, els UAV més grans necessiten sistemes defensius per estendre reflectors de calor o embussar-se atacant sistemes de guiatge de míssils.
Si el cost no és un problema, és necessari avançar ràpidament o fer-se invisible per superar els sistemes antiaeris moderns. S’estan desenvolupant míssils hipersònics, de manera que es pot esperar l’aparició d’avions de reconeixement hipersònic, tot i que els vehicles propulsats amb reacció, molt probablement, seran massa grans o amb un abast molt limitat.
Per interceptar els UAV hipersonics, cal un temps de reacció molt curt dels sistemes de defensa antiaèria. Un exemple és el projecte SR-72 de Lockheed Martin, un vehicle que pot arribar a velocitats de fins a Mach 6.
Un indicador definitiu de la complexitat dels problemes de desenvolupament en aquesta àrea és el fet que, tot i que Lockheed Martin va discutir el seu projecte SR-72 Mach 6.0 amb experts en motors d’Aerojet Rocketdyne durant diversos anys, però segons la companyia, el producte final en forma de un dron de reconeixement per a la defensa antiaèria avançada estarà llest abans del 2030. Només sabem que els motors comercials de turbina seran capaços d’accelerar primer el SR-72 fins a aproximadament Mach 3 (la velocitat assolida per l’anterior projecte SR-7I Blackbird) i que els motors de reacció hipersònics duplicaran aquesta velocitat.
Per operar a l’atmosfera, els recursos de reconeixement hipersònic poden aparèixer com a subproducte del projecte de naus espacials experimentals XS-1, en el qual estan treballant Darpa (Defense Advanced Research and Development Administration) i Boeing i Northrop Grumman. L’avió XS-1 està dissenyat per transportar una càrrega útil de 1360-2270 kg a una òrbita terrestre baixa. A més, Boeing és responsable del prototip X-37B Orbital Test Vehicle (OTV), molt més gran, que ha estat en òrbita fins a 674 dies.
Pel que fa als petits signes de signatura (sigil), el UAV Sentinel Lockheed Martin RQ-170 va ser sens dubte dissenyat pensant en dos aspectes: ha de tenir un nivell suficient de supervivència per sobrevolar països com l'Iran, però al mateix temps la seva pèrdua no hauria de tenir grans conseqüències. Això el converteix en el primer UAV de baix cost i de baixa signatura. Es creu que va entrar en servei amb la Força Aèria dels Estats Units el 2007 i es va desplegar a bases a l'Afganistan i Corea del Sud, possiblement per controlar l'evolució nuclear dels països veïns. Un d'aquests UAV es va perdre sobre l'Iran el desembre de 2011.
Segons la Força Aèria dels Estats Units, el RQ-170 està en servei amb la 30a esquadra de reconeixement de la gamma Tonopah i la 432a ala aèria de la base aèria de Nevada.
Doneu mèrit a la revista Aviation Week i Space Technology; només gràcies als seus materials, el públic es va assabentar de la informació bastant escassa sobre l’avanç avançat de reconeixement RQ-180 amb signatures guiades, creat per Northrop Grumman (sembla una altra ala voladora subsònica a l’estil de les tradicions B-2). Se suposa que el contracte per al desenvolupament del RQ-180 es va obtenir el 2008, les primeres entregues es van fer el 2013 i el dispositiu es va poder posar en servei el 2015.
S'ha especulat que l'explosió d'abril de 2014 a la península de Kola no va ser res més que la destrucció d'un míssil de defensa antiaèria rus RQ-180 que va enlairar-se de Stavanger al sud de Noruega (cosa que sembla improbable) per fotografiar les bases navals russes.
Els UAV de reconeixement hipersònic poden ser variants dels programes Darpa i Boeing al pla espacial experimental XS-1. Una alternativa al projecte Boeing XS-1 (a continuació) és el concepte Northrop Grumman, que es basava en una configuració similar (a dalt)
L'experimentat orbitador Boeing X-37B Orbital Vehicle Test ha volat durant 674 dies, però el seu propòsit no s'ha revelat
Alt preu
Fins i tot els UAV de tecnologia relativament baixa costen molt i ofereixen poca flexibilitat en comparació amb els avions tripulats. Vuit UAV Predator XP desarmats fabricats per General Atomics amb estacions optoelectròniques i radars marítims es van vendre als Emirats Àrabs per un total de 220 milions de dòlars. A primera vista, sembla que això és una mica car per a una combinació relativament senzilla de carrosseria i motor d'avions amb comunicacions avançades, vigilància i designació d'objectius. Cal tenir en compte que, tot i que aquests UAV no estan armats, el Departament d’Estat dels EUA va donar permís per separat per vendre designadors làser per marcar objectius d’atac per altres mitjans (per exemple, avions). El govern dels Estats Units ha prohibit la venda del Predator XP armat a Jordània, però recentment ha obert el mercat a l'Índia. El cost relativament elevat dels sistemes per als Emirats Àrabs Units es deu, en part, al fet que aquest va ser el primer encàrrec del nou model UAV Predator XP, que va començar a enlairar-se només el juny del 2014. A tall de comparació, l'exèrcit nord-americà va proporcionar 357,9 milions de dòlars per a 15 UAV MQ-1C Grey Eagle armats de General Atomics en la sol·licitud de pressupost per al 2016, que, segons càlculs simples, suposa uns 23,9 milions de dòlars per dispositiu.
Una de les darreres ofertes de UAV conegudes va ser la venda de quatre UAV MQ-9 Reaper General Atomics als Països Baixos. Segons l'Oficina de Cooperació en Defensa del Departament de Defensa dels Estats Units, quatre UAV MQ-9 Block 5, sis motors turbohèlix Honeywell TPE331-10T, quatre radars General Atomics Lynx, equipament addicional estàndard i peces de recanvi per proporcionar 3.400 hores de vol durant un període de tres anys es calculava en 339 milions de dòlars, o 84, 75 milions per a un dispositiu.
Pel que fa a la situació general en el camp de les vendes a l’exportació d’avions no armats, tot i que l’UAV Reaper MQ-9 va ser comprat per França (16), Itàlia (6), els Països Baixos (4) i Gran Bretanya (10), La versió britànica té la capacitat d’instal·lar armes … Itàlia va sol·licitar aquesta modernització, Turquia tampoc no va quedar enrere i va demanar als Estats Units el subministrament d’avions armats. Espanya (on General Atomics i Sener s’han unit) i Alemanya han mostrat interès en comprar el MQ-9 i poden sol·licitar una versió armada. Austràlia també va sol·licitar informació sobre preus i lliurament; a la vigília de l'ordre, el personal de la Força Aèria Australiana s'està entrenant a Amèrica al MQ-9.
El febrer de 2015, l'administració nord-americana va anunciar que havia alleugerit una mica les restriccions, cosa que permetia vendre UAV letals en virtut d'acords intergovernamentals amb països aprovats (però no designats), subjectes a garanties d'ús específic. La qüestió és que la política anterior (sense previ avís) no preveia en absolut la venda d'UAV armats nord-americans, amb l'única excepció (sense explicació), Gran Bretanya.
No obstant això, el pla ben entès dels nord-americans - per frenar la propagació dels UAV armats - estimula altres països a desenvolupar avions amb les capacitats que necessiten.
Les fotos de l'accident del CH-3 CASC Caihong a Nigèria amb dos míssils aire-terra llançats a principis del 2015 indiquen que la Xina és un d'aquests països. Els informes indiquen que el CH-3 de 630 kg es va vendre a almenys quatre països, inclòs el Pakistan. Un UAV més gran (1150 kg) Chengdu Wing Loong (Pterodactyl), també armat, es va lliurar a tres països, molt probablement Aràbia Saudita, els Emirats Àrabs Units i Uzbekistan.
L'arpia de UAV de l'empresa israeliana IAI es va exportar el 1994 a la Xina (i posteriorment a Xile, l'Índia, Corea del Sud i Turquia), però les vendes de UAV armats israelians poden estar sotmeses a la pressió dels Estats Units (així com a la modernització d’Arpia).
No obstant això, països com el Brasil, Rússia, l'Índia i Sud-àfrica (afegeix la Xina com a membre dels BRICS) poden desenvolupar UAV i míssils guiats lleugers. Per aprendre a fabricar dispositius més complexos, la solució més senzilla és la producció amb llicència. Com a exemple, podem citar el Brasil, que recentment va iniciar al seu país la producció de UAV IAI Heron MALE (Medium Altitude Long Endurance - altitud mitjana i llarga durada del vol). El dispositiu es deia Cacador (caçador).
El Japó, Corea del Sud i molts països europeus amb les seves capacitats tecnològiques poden i voldrien respectar el Reglament internacional de comerç d’armes dels Estats Units (Itar), el règim de control de tecnologia de míssils (MTCR) i l’acord de Wassenaar (per controlar la venda d’armes i utilitzar tecnologies), però volen fer-ho en temps d’atur relativament elevat?
Els diversos sistemes addicionals instal·lats en aquest model masculí 2020 a escala 1:10, mostrats per Dassault a Eurosatory, indiquen clarament que les tasques d’aquest UAV també inclouen la vigilància terrestre o marina (radar al fuselatge inferior), contramesures electròniques i servei d’intel·ligència per enginyeria de ràdio
El 2012 es van iniciar les proves del sistema d'armes làser LaWS (Laser Weapon System) a bord del destructor Dewey (DDG-105)
El UAV MQ-9 encara es coneix com a Predator-B a General Atomics. Aquest prototip, anomenat Ikhana, s’utilitzarà per provar el radar de trànsit aeri General Atomics DDR (Due Regard Radar).
Novetats?
Als països occidentals, la indústria dels UAV potser ja ha assolit el seu límit en termes de vendes i probablement es trobarà en la mateixa situació que la indústria dels vehicles blindats. Aquesta situació va quedar molt clarament il·lustrada per l’exposició Idex 2015 d’Abu Dhabi, on només hi havia una gran quantitat de dispositius ideals fabricats pels països que els havien importat anteriorment. Aquests països no només fabriquen aquests dispositius, sinó que, com demostra la seva presència a les exposicions de defensa, actualment també els exporten. Anteriorment, ja s’han esmentat diversos exemples d’aquests UAV, tot i que, pel que fa a les capacitats reals de la Xina, només es coneixen quan es produeix un accident aeri. Com tot el que s'està desenvolupant al país en l'àmbit de la defensa, la Xina manté el secret.
De moment, deixarem de banda els UAV més lleugers, ja que molt sovint el seu desenvolupament es redueix a alterar els dispositius radiocontrolats relativament avançats (o una part d’ells) per a ús militar i a emetre’ls un certificat de tipus per les seves pròpies oficines de certificació per a un preu relativament alt, de fet una activitat molt rendible per als participants en aquest procés, les anomenades agències de consultoria.
Fixem-nos en els UAV del tipus MALE (Medium Altitude Long Endurance - mitjana-altitude amb una llarga durada de vol) i possiblement en la seva subcategoria més propera. Quan es tracta d’exportar vendes en aquesta zona, els israelians són, sens dubte, els campions (si combinem els models oferts per Israel Aircraft Industries i Elbit). No obstant això, els països que apareixen en aquest mercat intenten trobar maneres d'escapar de la dependència, especialment quan es tracta d'armes d'aviació.
A Europa, el desenvolupament d’un UAV multinacional s’ha convertit en una comèdia o un drama, segons com es miri. De moment, aquesta situació és molt beneficiosa per a la companyia nord-americana General Atomics, ja que els clients del seu UAV Reaper són França, Itàlia, els Països Baixos i el Regne Unit. En particular, tres dels països d’aquesta llista no van poder acordar un projecte europeu bàsic, però finalment van acceptar sortir a comprar el mateix a l’estranger, mostrant un gran sentiment de “convivència”.
Per tant, què passarà ara amb el proper projecte europeu, "confirmat" per les declaracions d'Angela Merkel i François Hollande a l'abril de l'any passat, en realitat, només es pot endevinar, ja que el canceller alemany va esmentar la possibilitat d'una opció armada, la qual cosa és bastant sorprenent donat el rebuig alemany actual a les armes. Actualment, el projecte està suspès a l’aire i el temps dirà quan el dispositiu real es podrà enlairar. De fet, aquest projecte en concret (i el més nou) té les seves arrels en la indústria, com sol passar. És el resultat d’una oferta presentada el juny de 2013 per Dassault, Alenia i Cassidian (ara Airbus), però que fins ara ha passat desapercebuda: la norma per als polítics. Ara, més de dos anys després, s’ha convertit en la seva pròpia idea. La primera foto de l’article mostra una fotografia d’un model presentat per Dassault a Eurosatory 2014. El projecte va rebre el nom de Male 2020.
I aquí es troba la situació absolutament oposada. Europa s'ha convertit en el lloc de naixement de diversos UAV militars de rotor, però cap d'ells és un producte multinacional. Però, com diuen a Cèsar, el de Cèsar, perquè gairebé tots els desenvolupaments europeus condueixen a la companyia sueca Cyb-Aero, els models Apid dels quals sovint es van convertir en el punt de partida de diversos projectes. Els UAV amb ales rotatives es debatran més en les següents parts d'aquesta revisió.
Els futurs camps de batalla veuran que s’utilitzaran armes làser mòbils contra objectius com ara UAV, morters i míssils tàctics. Aquesta planta pilot de 10 kW va ser desenvolupada per Boeing amb el finançament de l'exèrcit dels Estats Units.
Durant una demostració realitzada per Rheinmetall el 2013, un làser d'alta energia va disparar amb èxit tres UAV de raig en qüestió de segons. El làser Hel es va instal·lar al sostre d’una torreta antiaèria amb un canó giratori.
Gent i fracassos
Pel que fa al cost dels UAV, hi ha diversos punts de preocupació. La primera és que l'aviació "deshabitada" requereix en realitat recursos humans importants. Per exemple, segons les dades disponibles, la Força Aèria dels Estats Units té previst assignar deu pilots a cada UAV MQ-l / MQ-9 Cap (patrulla aèria de combat) durant les operacions rutinàries. El Pentàgon requereix que l'exèrcit proporcioni 65 patrulles cap, cadascuna amb quatre UAV. Afegiu diversos operadors d'equips, tècnics de manteniment i analistes d'intel·ligència, i cada hora de vol no tripulada requereix centenars d'hores laborals.
Una altra preocupació de la Força Aèria dels Estats Units és que en aquest moment hi ha un sistema feble de recompensa de personal per a la formació de vols només en UAV, que allà (com a l’OTAN) s’anomenen RPA (avions pilotats remotament) (en contrast amb l’exèrcit americà i la marina on s’anomenen UAV [Vehicle Aeri No Tripulat] i la Guàrdia Costanera i l’Administració Federal d’Aviació, que els anomenen UAS (sistema d’avions no tripulats)). Una nova via d’incentius per als pilots de drons de la Força Aèria dels Estats Units és augmentar les tarifes de “vol” de 650 a 1.500 dòlars al mes durant tota la vida activa de sis anys.
Una de les bones notícies sobre el cost dels UAV és que el nombre d’accidents dels tipus més cars cau fins a nivells acceptables. Això és important perquè la Força Aèria dels Estats Units té més de 300 grans UAV en el seu balanç; Actualment hi ha 164 MQ-ls, 194 MQ-9 i 33 RQ-4 de Northrop Grumman en aquesta llista.
Els accidents de classe A es defineixen com aquells que causen danys de 2 milions de dòlars o més i es calculen per cada 100.000 hores de vol. A causa del desenvolupament professional dels pilots i de la modificació i millora d’aquests avions no tripulats, les taxes d’accidents de la classe A per al MQ-1 i el MQ-9 s’acosten actualment a les del Lockheed Martin F-16 tripulat i les taxes de RQ- 4 (sistemes redundants redundants) són en realitat inferiors a la del caça F-16.
S’extreuen conclusions similars a partir de les dades de la Força Aèria dels EUA durant els darrers cinc anys (2010-2014). Durant aquest temps, els combatents F-16 van volar una mitjana de 195623 hores / any, amb un índex d’accidents de classe A d’1,79. Mentrestant, el motor de pistons MQ-1 volava 209.233 hores / any i tenia un índex d’accident de 4,30. El UAV MQ-9 amb motor turbohèlice volava 119205 h / any i tenia un coeficient de 2,35. Els avions no tripulats més grans RQ-4 de la Força Aèria dels Estats Units van volar només 15356 hores / any, però van tenir un índex d’accident de només 1,30.
Compareu les pomes amb les pomes, no amb els préssecs
La batalla de preus entre vehicles controlats a distància i l'aviació convencional és pràcticament absurda. Un UAV, desproveït de tots els sistemes necessaris per a un pilot a bord (aviónica, seient d’expulsió, marquesina de la cabina, generació d’oxigen a bord, manteniment de la pressió, aire condicionat, etc.) és inevitablement més barat, per no parlar del guany de pes i volum, que en última instància, resulta en una disminució del valor de nou. I hi ha un punt més significatiu en aquests càlculs. Un lluitador, per exemple, igual que un UAV, és un sistema i requereix una infraestructura pròpia i complexa. Molt sovint no es té en compte aquest factor de cost. Els UAV, en canvi, es venen com a sistemes i, després de comprar almenys un dispositiu, s’han de proporcionar les condicions de vol ideals (o properes).
A més, l’eficiència és una mètrica clau que no es pot mesurar com els costos operatius per hora. Qualsevol cosa que digui la gent, el UAV Global Hawk pot romandre en l'aire molt més temps que l'avió de reconeixement U-2; la seva tripulació pot treballar per torns i el pilot U-2 funciona sempre que pot.
A la disputa U-2 versus Global Hawk, la pregunta real és: "És necessari que Global Hawk faci el treball limitat de temps de l'U-2?" En altres paraules, "és aconsellable utilitzar un Rolls-Royce per llaurar el camp?" D'altra banda, córrer el risc de l'aventura U-2 de Gary Powers o, millor dit, enviar un Global Hawk si se sap que l'entorn és No és segur, però la tasca és necessària? Algunes coses no es poden mesurar i per això hi ha la paraula "incomparable".
En principi, el cost d'alguns UAV militars (especialment vehicles petits utilitzats per forces avançades) basats en desenvolupaments civils hauria de ser significativament inferior. Si les forces armades compren uns 1.000 UAV a l’any, segons algunes estimacions, els aficionats a l’aire compraren unes 500.000 unitats el 2014, i aquesta xifra el 2015 podria arribar al milió. A més dels avantatges de la producció civil a gran escala, els militars podrien utilitzar alguns desenvolupaments civils econòmics. Alguns exemples inclouen un localitzador d’evitació d’obstacles, el seguiment de vídeo d’objectius de maniobra i vehicles de quatre rotors impermeables que poden flotar i controlar sota l’aigua.
El líder en el sector civil és l’empresa xinesa Da-Jiang Innovations (DJI) amb 2.800 empleats, que va vendre 130 milions de dòlars el 2013 i uns 400 milions de dòlars el 2014. El cost dels seus productes oscil·la entre els 500 i els 3.000 dòlars. Els segueixen l’empresa nord-americana 3D Robotics i l’empresa francesa Parrot. Només el 2012, Parrot va vendre 218.000 UAV.
Per demostrar la relació qualitat-preu dels UAV de consum, DJI va llançar a l'abril de 2014 un dron Phantom 2 Vision + controlat per GPS amb una càmera estabilitzada que captura 30 fotogrames / vídeo HD 1080p i fotos de 14 megapíxels. El dispositiu només costa 1299 dòlars.
El sector dels UAV comercials és relativament petit, però, per exemple, ja s’utilitzen més de 2.300 sistemes a l’agricultura a Àsia. El mercat nord-americà hauria d’explotar després que l’Administració Federal d’Aviació finalment determini les seves regles per operar UAV de petites dimensions.
El 2014, Darpa va enviar una sol·licitud d'informació sobre avions de transport i bombarders que actuaven com a "portaavions al cel" que podrien llançar i rebre petits UAV universals per penetrar en l'espai aeri hostil i atacar objectius ben defensats.
Actualment, s’espera que els UAV de menys de 25 kg (però més de 2 kg) puguin realitzar inspeccions i mapes aeris, control de cultius, inspecció de gasoductes, torres cel·lulars, ponts i edificis de gran alçada. L’agència preveu que el 2020 hi haurà 7.500 UAV comercials en funcionament als Estats Units.
Tanmateix, se suposa que els UAV comercials ("petits UAV") estaran prohibits de funcionar durant el dia quan la visibilitat sigui inferior a 4,8 km, a una alçada màxima d'uns 150 metres (és clar que no es correspon amb alguns les seves tasques) i només en línia amb l’operador, que ha de tenir un certificat d’operador UAV. L’aparell portarà la marca d’identificació de la mida pràctica més gran. L’Administració Federal d’Aviació no té intenció d’emetre permisos per a l’ús d’avions domèstics per a tasques tan mundanes com l’entrega de pizza.
El retorn dels UAV militars als Estats Units continentals ha posat de manifest la necessitat de prendre mesures per garantir que no xoquin amb altres objectes voladors que utilitzen el sistema nacional de gestió de l'espai aeri. Fins ara, això s'ha aconseguit mitjançant l'ús d'un avió d'escorta tripulat o d'un observador terrestre, que limita les operacions al dia.
L’exèrcit nord-americà ha començat ara a instal·lar els sistemes de detecció i evitació de col·lisions a l’aire de SRC basats en terra (Gbsaa) a les seves principals bases aèries continentals, a partir de Fort Hood el desembre de 2014. Seguiran les bases aèries de Fort Drum, Hunter Army, Fort Campbell i Fort Riley.
El sistema Gbsaa rep dades per cables de fibra òptica o canals de comunicació d’ona curta de diversos sensors aerotransportats (tres radars tridimensionals amb SRC Lstar d’escaneig electrònic en el primer cas) i calcula el risc de col·lisió d’un UAV en comparació amb les rutes d’altres avions. L'operador Gbsaa transmet aquesta informació a l'operador UAV per prendre les mesures adequades per evitar una col·lisió.
Mentrestant, General Atomics ha desenvolupat un radar de trànsit aeri DRR (Due Regard Radar) instal·lat als UAV, que es proposa com a component del sistema d'evitació de col·lisions per a avions no tripulats ACAS-Xu (Airborne Collision-Avoidance System for Unmanned). El DRR es va provar com a part del sistema SAA (Airborne Collision Avoidance) de General Atomics, que inclou evitar la col·lisió automàtica i fusionar el sensor per proporcionar al pilot UAV una imatge del trànsit aeri al voltant del seu vehicle. L’empresa treballa amb la NASA per integrar el seu sistema SAA al prototip UAV Predator-B, denominat Ikhana.
Un programa conjunt entre Darpa i la Direcció d’Investigacions Navals, designada Tern, permetrà que els petits vaixells amb base avançada serveixin de base per a UAV de reconeixement masculí.
Lluita contra drons
Hi ha una consciència creixent que en futurs conflictes, els UAV poden suposar una amenaça per a qualsevol força terrestre i superficial. La manera òbvia de fer front a un UAV de mida Predator és amb un sistema de míssils antiaeris portàtils amb un míssil guiat per infrarojos.
Per protegir els UAV contra amenaces d’aquest tipus, Elbit Systems ha desenvolupat un sistema de contramesures controlades als dispositius infrarojos mini-Music. El míssil atacant es detecta primer mitjançant el sistema d’avís d’atacs míssils, i després es captura mitjançant el seguiment automàtic d’imatges tèrmiques, que permet dirigir el raig làser amb precisió cap al míssil atacant i, per tant, confondre el seu sistema de guia.
És possible que els UAV de grans dimensions puguin tenir en el futur algun tipus de micro-míssil defensiu o sistema d’interceptors, similar al complex de defensa activa per a helicòpters Helicopter Active Protective System (Haps), desenvolupat recentment per Orbital ATK per protegir-se contra els RPG.
És probable que les unitats terrestres avançades tinguin armes antiaèries per derrotar els avions tripulats i els UAV mitjans / grans, però actualment no tenen els mitjans per fer front als UAV petits, que, a més, es poden utilitzar simultàniament en gran quantitat ("ramats")) … Així, la investigació sobre la lluita contra els vehicles aeris no tripulats se centra en la detecció de nombrosos objectius aeris petits i el desenvolupament de mitjans de destrucció econòmics.
La detecció de radar és eficaç, però no és factible a nivell d’una unitat petita, de manera que s’està estudiant la possibilitat d’utilitzar infrarojos passius i altres longituds d’ona. Pel que fa als mecanismes de destrucció dels UAV, els mini-míssils (per exemple, el Spike amb una massa de 2,5 kg, en servei amb la Marina dels EUA), produïts en massa, tenen un cost per unitat de desenes de milers de dòlars, que els fa massa cars per fer front a un "ramat" de micro UAV.
No obstant això, les armes d'energia dirigida a terra i a vaixells que utilitzen làsers o ones de microones ofereixen els avantatges d'un baix cost per cop i menys pèrdues i danys indirectes en comparació amb, per exemple, les municions de fragmentació. No s’ha de destruir l’UAV exposat. Els danys a l’antena o al sensor poden fer-lo inestable aerodinàmicament, cosa que afectarà negativament el rendiment de la tasca.
Les armes làser no només proporcionen un cost inferior (menys d’un dòlar) per mort, l’adquisició ràpida d’objectius i la capacitat de fer front als objectius de maniobra, sinó que també tenen una capacitat de magatzem pràcticament il·limitada. D’altra banda, és susceptible a fenòmens atmosfèrics (sobretot vapor d’aigua i fum) i només pot assolir un objectiu a la vegada. És clar que aquesta arma no pot atacar objectius fora de l’horitzó.
Boeing va demostrar un sistema làser de 190 kW instal·lat en un xassís de camions, que es va desenvolupar sota el programa HEL-MD (High Energy Laser Mobile Demonstrator) de l'exèrcit dels Estats Units. Els UAV i les municions de morter van ser colpejades amb èxit a distàncies de fins a 5 km i 2 km, respectivament.
En recents proves de camp, el làser de fibra de vidre Athena (Advanced Test High Energy Asset) de 30 kW de Lockheed Martin va fer caure el motor d’un camió petit a més d’1,6 km.
Boeing s’ha adjudicat un contracte per desenvolupar un prototipus de subsistema de control de feix d’alta potència (HP-BCSS). Hauria de proporcionar armes làser d’extrema precisió desenvolupades per BAE Systems, Northrop Grumman i Raytheon per al seu ús en vaixells de la Marina dels Estats Units en virtut del programa làser de semiconductors SSL-TM de l’Oficina de Recerca Naval.
Les proves marítimes van començar el 2012 amb la instal·lació d’un sistema d’armes làser LaWS (Laser Weapon System) a bord del destructor Dewey (DDG-105). La unitat LaWS de 30 kW es va designar AN / SEQ-3 (XN-1). El 2014 es va instal·lar el sistema SSL-Quick Reaction Capability (QRC) a bord de l'USS Ponce, membre de la 5a flota de la Marina dels Estats Units.
L’objectiu dels programes SSL-QRC i SSL-TM és crear el 2016 un model experimental avançat amb una potència de 100 a 150 kW i, en definitiva, la instal·lació d’un làser d’alta energia en vaixells com l’Arleigh Burke. destructors de classes (DDG-51) i fragates LCS … La Marina dels Estats Units té previst dur a terme un programa làser a bord del vaixell fins al 2018 amb preparació inicial el 2020-2021. Es preveu que aquests làsers més potents siguin eficaços contra diversos objectius de superfície i aire a distàncies de fins a 15-20 km.
El 2014, el Departament d'Investigació Naval va adjudicar a Raytheon un contracte d'11 milions de dòlars per instal·lar un sistema làser de curt abast en un vehicle blindat Hummer. Es preveu que aquest desenvolupament condueixi a la creació d’una arma làser de 30 kW i un radar compacte amb una xarxa d’antenes per fases, que s’instal·larà al prometedor vehicle blindat tàctic lleuger Joint Light Tactical Vehicle (JLTV).
La companyia alemanya Rheinmetall ha adquirit recentment una experiència completa en l’ús de làsers d’alta energia disponibles comercialment i la seva adaptació com a sistemes d’armes, inclòs en el camp de la defensa antiaèria. El 2013, va demostrar amb èxit un làser de 50 kW, així com una versió de 30 kW amb un sistema de seguiment òptic instal·lat en un canó antiaeri Oerlikon Revolver Gun i connectat a un radar de control de foc Oerlikon Skyguard. Un làser de 30 kW va disparar tres UAV de reacció que volaven a una velocitat de 20 m / s a una distància d’uns dos quilòmetres.
La demostració del Boeing Swift Phantom de cinc tones estarà impulsada per dos motors de turboconjunt CT-7. Darpa reclama una velocitat de 400 nusos amb un 40% de càrrega i una envergadura amb hèlixs anulars de 15 metres. Encara no s'ha decidit si el vehicle serà tripulat o no.
Després que Northrop Crumman va tancar el programa de drons de llarg abast Lemv el 2013, Hybrid Air Vehicles va comprar el prototip HAV304, que servirà de base per al tripulat Airlander (a la foto). Posteriorment, també és possible una versió no tripulada.
