M'agradaria destacar un dels temes que no s'han merescut: les forces aèries dels estats balcànics. Començaré per Bulgària, sobretot perquè poca gent sap que els búlgars van ser els segons del món després dels italians a utilitzar avions a la guerra i van produir els seus propis dissenys força interessants.
La història de l'aviació búlgara va començar l'agost de 1892, quan es va celebrar a Plovdiv la primera exposició industrial internacional a Bulgària. Un dels participants a l’espectacle va ser un dels pioners de l’aeronàutica, el francès Eugene Godard, que va fer diversos vols el 19 d’agost amb el seu globus "La France". Per ajudar-lo, l '"amfitrió" va enviar 12 sabadors de la guarnició de Sofia al comandament del segon tinent Basili Zlatarov. En agraïment per l'assistència, l'aeronauta es va endur el jove oficial en un dels vols. Juntament amb ells, un altre militar búlgar, el tinent Kostadin Kenchev, va ocupar un lloc a la cistella de La France.
Les impressions del vol i la constatació de la indubtable idoneïtat de l’aeronàutica per a finalitats militars van obligar Zlatarov a “batre els llindars” del quarter general per tal d’utilitzar globus en assumptes militars, cosa que finalment va aconseguir. Mitjançant el màxim decret núm. 28 del 20 d'abril de 1906, es va crear un esquadró aeronàutic [escamot aeronàutic] sota el comandament del capità Vasil Zlatarov com a part de l'esquadra de ferrocarrils (batalló) [esquadró de ferro] de l'exèrcit búlgar. En aquell moment, l’esquadró ja existia durant almenys un mes i estava completament equipat amb dos oficials, tres sergents i 32 soldats. Inicialment, la unitat tenia un globus esfèric de 360 m3 que permetia l’observació a una altitud de 400-500 m. A principis de 1912, el primer avió de construcció búlgara, anomenat "Sofia-1", es fabricava a partir de materials comprats a Rússia. Es tractava d'una còpia de "Godard", que permetia elevar-se a una alçada de 600 m.
El desenvolupament de màquines voladores més pesades que l'aire tampoc ha passat desapercebut a Bulgària. El 1912, un grup de militars búlgars va ser enviat a França per formar pilots i tècnics d'avions.
El primer ús de l'aviació búlgara per al reconeixement de les forces enemigues va tenir lloc durant la Primera Guerra dels Balcans. A les 9:30 del matí del 29 d'octubre de 1912, el tinent Radul Milkov va enlairar-se a l'Albatros i va dur a terme un vol de reconeixement de 50 minuts a la zona d'Adrianople. L’observador era el tinent Prodan Tarakchiev. Durant la primera sortida d’avions de combat al territori europeu, la tripulació va realitzar el reconeixement de les posicions enemigues, va descobrir la ubicació de les reserves i també va llançar dues bombes improvisades a l’estació de l’estació de ferrocarril de Karaagach.
Encara no existien municions especials per a l'aviació, de manera que el bombardeig estava dirigit exclusivament a l'impacte moral sobre l'enemic.
A finals de gener de 1913, Bulgària ja tenia 29 avions i 13 pilots certificats (8 d’ells són estrangers).
Avió búlgar de la Primera Guerra dels Balcans
El 1914 es va obrir una escola de vol [escola d'avió] a Sofia, que va ser transferida l'octubre de l'any següent al camp d'aviació de Bozhurishche (10 km a l'oest de la capital). Dels deu cadets del primer set, set van ser admesos a vols d’entrenament.
Durant el primer any de la Primera Guerra Mundial, el regne búlgar es va allunyar de la gran guerra, però va decidir unir-se a l’aparentment indestructible aliança d’Alemanya, Àustria-Hongria i Turquia.
Abans de l'esclat de les hostilitats, l'exèrcit búlgar tenia només un destacament d'avions, dirigit pel capità Radul Milkov. Estava subordinat a sis pilots, vuit observadors i 109 efectius terrestres amb cinc avions: 2 Albatros i 3 Bleriot (individuals i dos dobles).
Durant la guerra, tres dotzenes de pilots búlgars van volar 1272 sortides, van dur a terme 67 batalles aèries, en les quals van obtenir tres victòries. Les pèrdues per combat propi van ascendir a 11 avions, inclosos 6 en batalles aèries (quatre van ser abatuts, dos van ser danyats tant que no es van poder reparar).
Avió búlgar de la Primera Guerra Mundial
El 24 de setembre de 1918, el govern búlgar es va adreçar als països de l’Antente amb una sol·licitud d’acabar amb les hostilitats i el 29 de setembre de 1918 es va signar un tractat de pau a la ciutat de Tessalònica. D'acord amb l'acord, la mida de l'exèrcit búlgar es va reduir significativament i la força aèria va ser dissolta. Fins al 1929, a Bulgària se li permetia disposar només d’avions civils.
No obstant això, els búlgars van continuar desenvolupant la seva indústria aeronàutica. Així doncs, 1925-1926. a Bozhurishte, es va construir la primera planta d'avions - DAR (Darzhavna aeroplanna maner), on va començar la producció d'avions. El primer avió búlgar de sèrie va ser l'entrenament DAR U-1, desenvolupat per l'enginyer alemany Herman Winter sobre la base de l'avió de reconeixement alemany DFW C. V, durant la Primera Guerra Mundial. L’avió tenia un motor Benz IV alemany, que permetia velocitats de fins a 170 km / h. i va ser llançat en una petita sèrie.
Avió d'entrenament búlgar DAR U-1
Després del DAR U-1, va aparèixer una sèrie d'avions DAR-2. Es tracta d'una còpia de l'avió alemany "Albatros C. III". El DAR-2 tenia una estructura de fusta i no era pitjor que l'original alemany.
Sèrie d'avions d'entrenament DAR-2
Mentre es produïen els DAR U-1 i DAR-2, l’oficina de disseny va preparar un disseny original: DAR-1.
Així va aparèixer l'avió, destinat a convertir-se en un "taulell d'entrenament" per a centenars d'aviadors búlgars. El DAR-1 i la seva versió millorada del DAR-1A amb el motor alemany Walter-Vega van volar fins al 1942, tot i que van aparèixer vehicles d’entrenament molt més moderns en aquell moment. La qualitat de la màquina queda ben il·lustrada per aquest fet. El 1932, el pilot Petanichev li va realitzar 127 bucles morts durant 18 minuts.
[centre] DAR-1
DAR-1A
L’èxit d’aquest disseny va ser l’impuls per a la creació del proper avió DAR-3, ja concebut com un bombarder lleuger i de reconeixement. El 1929, el prototip estava llest. El DAR-3, anomenat "Garvan" ("Raven"), era un biplà de dues places amb ales trapezoïdals d'un perfil gruixut. L'avió es va produir amb tres tipus de motors i va tenir tres modificacions: "Garvan I" tenia el motor americà "Wright-Cyclone"; "Garvan II" alemany Siemens-Jupiter; la versió més estesa de Garvan III és la italiana Alfa-Romeo R126RP34 de 750 CV, que permetia una velocitat màxima de 265 km / h. L’avió va servir fins a la Segona Guerra Mundial i alguns d’ells van participar-hi com a avions de comunicacions.
DAR-3 Garvan III
Quan es va començar a produir la primera sèrie d'avions a Bozhurishte el 1926, a les rodalies de Kazanlak, l'empresa txecoslovaca AERO-Prague va començar la construcció d'una fàbrica d'avions. Però mentre es construïa la fàbrica, va resultar que les màquines ofertes per AERO no complien els requisits búlgars. Es va anunciar una subhasta en què va guanyar la firma italiana Caproni di Milano. S'ha compromès durant deu anys a produir avions, aprovats pels serveis búlgars competents, aprofitant al màxim els materials i la mà d'obra locals. Després d'aquest període, l'empresa va passar a ser propietat de l'estat búlgar. El principal dissenyador de Kaproni-Bulgarian era l'enginyer Calligaris i el seu adjunt era l'enginyer Abbati.
El primer avió construït a la fàbrica va ser l’entrenador Peperuda (Butterfly) KB-1 produït en una petita sèrie, que va ser reproduït gairebé sense canvis per l’avió italià Caproni Ca.100, popular a tot el món.
KB-1
KB-1 va derrotar el biplà d'entrenament DAR-6, el primer desenvolupament independent del destacat constructor búlgar d'avions Professor Lazarov: un avió lleuger i altament tecnològic.
DAR-6 amb motor Walter Mars
A la dècada de 1930 es va iniciar l’acostament dels cercles governamentals de Bulgària, Alemanya i Itàlia, inclòs en el camp de la cooperació militar, que es va intensificar després del cop militar el 19 de maig de 1934.
El segon avió KB-2UT, produït en una petita sèrie a la primavera de 1934, era un anàleg del caça italià Caproni-Ka.113 amb un augment del 10% de mida i una cabina doble. La sèrie d’avions no va agradar als pilots búlgars a causa de la poca visibilitat des de la cabina del pilot, la tendència cap al nas i la molesta cabina del navegador.
KB-2UT
El debut sense èxit de KB-1 i KB-2UT va provocar l'enviament d'un grup d'enginyers d'aviació búlgars de la planta DAR, dirigida per l'esmentat Tsvetan Lazarov, a la planta de Kaproni-Bulgària. El 1936, a partir del KB-2UT, van crear un avió pràcticament nou, el KB-2A, anomenat Chuchuliga (Alosa) amb un motor alemany Walter-Castor refrigerat per aire en forma d’estrella, que permetia una velocitat màxima de 212 km / h.
KB-2A "Chuchuliga"
No obstant això, a més del seu propi desenvolupament i producció d'avions d'entrenament, Bulgària va començar a rebre avions de combat des de l'estranger. Així, el 1936, Alemanya va donar 12 caces Heinkel He 51 i 12 caces Arado Ar 65 a la Força Aèria Búlgara, així com 12 bombarders Dornier Do 11. Per descomptat, tant els caces com els bombarders estaven obsolets i van ser substituïts a la Luftwaffe per màquines més modernes, però, com ja sabeu, “no mireu un lluitador regal a la boca …” Els caces i bombarders alemanys van ser els primers avions de combat dels recreats. Força Aèria Búlgara.
Fighter Heinkel He-51B Força Aèria Búlgara
Combatent Arado Ar 65 Força Aèria Búlgara
Reparació del motor del Do 11D de la Força Aèria Búlgara
Onze Heinkel He-51 van sobreviure fins al 1942 i van continuar operant com a avions d'entrenament durant algun temps. L'Arado Ar 65, que va entrar en servei el 1937 amb el nom de l'avió "Eagle" 7027, va ser traslladat a l'escola de vol el 1939 i es va utilitzar com a vehicles d'entrenament fins a finals de 1943; l'últim avió va ser desactivat el 1944. Dornier Do 11 sota la designació 7028 Prilep, utilitzat fins a finals de 1943, donat de baixa per ordre del 24 de desembre de 1943.
El 1936, Alemanya també va donar 12 bombarders lleus de reconeixement Heinkel He 45 amb una velocitat màxima de 270 km / h, armats amb 2 metralladores de 7 calibres, MG-17 i 92 mm síncrons.
MG-15 en una instal·lació mòbil a la part posterior de la cabina, capaç de transportar fins a 300 kg de bombes.
Bombarder lleuger de reconeixement He.45c de la Força Aèria Búlgara
Els búlgars van demanar 18 bombers lleus de reconeixement Heinkel He 46 més, amb un motor Panther V refrigerat per aire de 14 cilindres més potent, així com alguns reforços estructurals i trasllat d’equips per compensar el pes del motor més pesat construït per Gothaer Wagon Factories. sota la designació He.46eBu (búlgar) el 1936.
Bombarder lleuger de reconeixement He.46
Juntament amb els avions de combat, els avions d'entrenament 6 Heinkel He.72 KADETT, Fw.44 Steiglitz i Fw.58 Weihe van arribar a Bulgària des d'Alemanya.
També el 1938, dos transports Junkers Ju 52 / 3mg4e van ser rebuts d'Alemanya per a la Força Aèria Búlgara. A Bulgària, els Ju 52 / 3m van funcionar fins a mitjans dels anys cinquanta.
Avió de transport Junkers Ju 52 / 3mg4e
No obstant això, el subministrament d'avions de combat alemanys obsolets no va satisfer els búlgars i van començar a buscar un altre proveïdor. Gran Bretanya i França van caure immediatament, ja que donaven suport als anomenats. els països de la "Petita Entesa": Iugoslàvia, Grècia i Romania, amb els quals els búlgars tenien disputes territorials, de manera que la seva elecció va recaure sobre Polònia. Poques persones ho saben, però als anys 30 del segle passat, Polònia no només va satisfer plenament les necessitats de la seva força aèria, sinó que va subministrar activament avions per a l’exportació. Per tant, el 1937 es van comprar als polonesos 14 combatents PZL P-24В, que era una versió reeixida d’un combat "pressupostari" per als països pobres i que ja estava en servei amb els veïns de Bulgària: Grècia, Romania i Turquia, i aquests dos últims es van produir sota llicència. Gràcies a un motor més potent, va superar la velocitat de l'avió P.11 construït per a la Força Aèria Polonesa. El lluitador estava equipat amb un motor francès Gnome-Rhône 14N.07 amb una capacitat de 970 CV, que permetia arribar a velocitats de fins a 414 km / h, armat amb 4 metralladores Colt Browning a l’ala de 7, 92 mm. Els R.24B búlgars van entrar en servei amb el 2n equip de combat (regiment), el 1940 van ser transferits a unitats d'entrenament i el 1942 van ser retornats al 2n equip. La majoria d'ells van ser destruïts el 1944 per bombardeigs nord-americans.
Fighter PZL P-24
Fighter PZL P-24 Força Aèria Grega
Al mateix temps, es van demanar bombers lleugers PZL P-43 a Polònia, que era una versió del bombarder lleuger PZL P-23 KARAS de la Força Aèria polonesa amb un motor més potent. A finals de 1937, la Força Aèria Búlgara va rebre els primers 12 avions PZL P-43A, equipats amb el motor francès Gnome-Rhône (930 CV), que va rebre el nom de Chaika a la Força Aèria Búlgara. A diferència del P-23, aquest avió tenia dues metralladores al davant i un capó més senzill.
Bombarder lleuger PZL P-43A de la Força Aèria Búlgara
Les operacions van confirmar les seves altes característiques de vol i els búlgars van demanar altres 36 P-43, però amb el motor 14N-01 "Gnome-Rhone" amb una capacitat de 980 CV. Aquesta modificació es va designar P-43B. El bombarder comptava amb una tripulació de 3 persones, desenvolupava una velocitat màxima a terra de 298 km / h, a una altitud de 365 km / h i portava les següents armes: una metralladora frontal de 7,9 mm i dues metralladores Vickers de 7,7 mm. les posicions dorsal i ventral posterior; Càrrega de bomba de 700 kg a bastidors de bombes externs
Bombarder lleuger PZL P-43В Força Aèria Búlgara
Posteriorment, la comanda es va augmentar a 42 unitats amb data de lliurament per a l’estiu de 1939. Però el març de 1939, després de l’ocupació de Txecoslovàquia per part de les tropes nazis, es van requisar temporalment els P-43 disposats a enviar per a la Força Aèria Polonesa. Els búlgars es van mostrar infeliços i van exigir als polonesos que els retornessin immediatament l'avió. Com a resultat, després de molta persuasió, es van enviar 33 avions als búlgars, i els 9 restants estaven preparats per ser enviats i carregats en vagons l'1 de setembre. Els alemanys, que van capturar Polònia, tampoc van cedir els avions als búlgars i, a finals del 1939, van reparar tots els avions capturats i els van fer entrenar bombers.
Bombarder lleuger PZL P-43B al centre de formació Rechlin, Alemanya
Els bombarders búlgars no van participar a la guerra, però van tenir un paper positiu, ja que durant algun temps van constituir la columna vertebral de l'aviació d'assalt. A finals de 1939, aquests bombarders van passar a formar part del primer grup d’exèrcit d’un tres esquadró, que també contenia 11 avions d’entrenament. Durant algun temps van estar a la reserva, i a partir del 1942 els P.43 polonesos van ser transferits a escoles d'aviació, substituint-los per bombarders alemanys Ju.87D-5.
A més dels avions de combat, Polònia també subministrava 5 avions d'entrenament PWS-16bis.
PWS-16bis búlgar
Totes aquestes compres van permetre el 1937 al tsar búlgar Boris III restaurar oficialment l'aviació militar búlgara com a tipus independent de tropes, donant-li el nom de "Forces Aèries de Sa Majestat". El juliol de 1938, 7 pilots búlgars van anar a Alemanya a l'escola d'aviació de combat Verneuchen, situada a 25 km al nord-est de Berlín, per entrenar-se. Allà van haver de passar tres cursos alhora: combatents, instructors i comandants d'unitats de combat. A més, la seva formació es va dur a terme segons les mateixes regles que la formació de pilots de combat i instructors de la Luftwaffe. El març de 1939, cinc pilots búlgars més van arribar a Alemanya. Tot i que durant l’entrenament van morir dos pilots búlgars, els pilots van dominar el nou combat alemany Messerschmitt Bf.109 i van deixar Alemanya el juliol de 1939. Un total de 15 pilots búlgars van ser entrenats a Alemanya. Aviat van ser assignats a una escola d'aviació de combat al camp d'aviació de Marnopol, a 118 km a l'est de Sofia. Allà van formar joves pilots que més tard van formar l’eix vertebrador de l’aviació de combat búlgara.
Pilots búlgars entrenant a Alemanya
Al mateix temps, va continuar la construcció del seu propi avió búlgar. El 1936, l'enginyer Kiril Petkov va crear l'avió d'entrenament de dues places DAR-8 "Glory" ("Nightingale"), el biplà búlgar més bell.
DAR-8 "Glòria"
Sobre la base del DAR-6, que no va entrar a la sèrie, va desenvolupar el DAR-6A, que, després d'una millora addicional, es va convertir en el DAR-9 "Siniger" ("Tit"). Va combinar amb èxit els aspectes positius de l'avió alemany d'entrenament "Heinkel 72", "Focke-Wulf 44" i "Avia-122", i de manera que no causés reclamacions de patents d'Alemanya. Per a Bulgària, això va estalviar 2 milions de leva d'or. Aquesta quantitat seria necessària per a la compra d’una llicència per a Focke-Wulf en cas d’organitzar la producció de PV 44 a DAR-Bozhurishte. A més, es va exigir un pagament addicional de 15 mil leva d'or per cada avió produït. D'altra banda, un avió FV-44 "Stieglitz" comprat a Alemanya va costar fins a dos avions DAR-9 fabricats a Bulgària. "Tits" va servir fins a mitjans dels anys 50 com a avió d'entrenament en clubs d'aviació militar i de vol. Després de la Segona Guerra Mundial, 10 avions d'aquest tipus van ser transferits a la força aèria iugoslava reconstituïda. I avui, al Museu Tècnic de Zagreb, podeu veure el DAR-9 amb els signes de la Força Aèria Iugoslava.
DAR-9 "Siniger" amb motor Siemens Sh-14A
El desenvolupament dels avions va continuar a la planta de Kaproni-Bulgària. Sobre la base de KB-2A "Chuchuliga" ("Alosa"), es van crear modificacions de "Chuchuliga" -I, II i III, de les quals es van produir 20, 28 i 45 vehicles, respectivament.
Avions d'entrenament KB-3 "Chuchuliga I"
Avions lleugers de reconeixement i avions d'entrenament KB-4 "Chuchuliga II"
Avions lleugers de reconeixement i avions d'entrenament KB-4 "Chuchuliga II" al camp d'aviació
A més, KB-5 "Chuchuliga-III" ja es va crear com a avió de reconeixement i avió d'atac lleuger. Estava armat amb dues metralladores Vickers K de 7 i 71 mm i podia portar vuit bombes de 25 kg cadascuna. Com a vehicle d’entrenament, el KB-5 va volar a les unitats de la Força Aèria fins a principis dels anys 50.
El 1939, la companyia búlgara Kaproni va començar a desenvolupar un avió polivalent lleuger KB-6, que més tard va rebre la designació KB-309 Papagal (Parrot). Es va crear sobre la base de l'italià Caproni - Ca 309 Ghibli i es va utilitzar com a avió de transport, amb la capacitat de transportar 10 passatgers o 6 ferits en una llitera; un bombarder d'entrenament, per al qual s'hi van instal·lar dos llançadors de bombes pneumàtiques, cadascun per a 16 bombes lleugeres (12 kg); així com per a la formació d'operadors de ràdio, per a la qual van muntar equips de ràdio i van crear quatre llocs de treball per a la formació. Es van produir un total de 10 màquines, que van volar en parts de la Força Aèria Búlgara fins al 1946. Els cotxes búlgars es diferenciaven del seu progenitor per motors més potents, forma de cua, disseny de xassís i esquema de vidre. El rendiment del vol del Parrot va ser superior al d’Itàlia, ja que estava propulsat per dos motors Argus As 10C refrigerats per aire tipus V de 8 cilindres en línia. La potència màxima d’aquest motor és de 176,4 kW / 240 CV. contra 143 kW / 195 CV Avió italià amb motor Alfa-Romeo 115.
KB-6 "Papagal"
KB-11 "Fazan" és l'últim avió desenvolupat i produït en massa a Kazanlak. Va aparèixer com a resultat de la competició de 1939 per a un avió d'atac lleuger per a l'aviació de primera línia, que havia de substituir el PZL polonès P-43. Els "Faisans" estaven equipats originalment amb un motor italià Alfa-Romeo 126RC34 de 770 CV. (Es van produir 6 cotxes en total). Just abans de començar la Segona Guerra Mundial, es va signar un contracte entre Bulgària i Polònia per a la construcció de bombarders PZL-37 LOS i motors Bristol-Pegasus XXI amb una capacitat de 930 CV. per ells. No obstant això, en relació amb l'esclat de la Segona Guerra Mundial, es va rescindir el contracte i es va decidir instal·lar els motors subministrats al KB-11. Els avions equipats amb el nou motor s’anomenaven KB-11A, desenvolupaven una velocitat màxima de 394 km / h i tenien dues metralladores síncrones i una metralladora doble per protegir l’hemisferi posterior. Portaven 400 kg de bombes. Es van produir un total de 40 unitats KB-11. L'avió estava en servei amb la Força Aèria Búlgara des de finals de 1941. Va ser utilitzat en la lluita contra els partisans búlgars i iugoslaus. L’avió va participar a la primera fase de la Guerra Patriòtica de 1944-1945 (així s’anomenen a Bulgària les operacions militars de les tropes búlgares contra Alemanya al final de la Segona Guerra Mundial). Però a causa de la semblança amb l'enemic Henschel-126 que va atacar les posicions búlgares, les tropes terrestres van disparar contra ells i el comandament de la Força Aèria va treure aquests vehicles de l'activitat de combat activa. Després de la guerra, 30 "fazans" van ser transferits a la Força Aèria Iugoslava.
Bombers búlgars lleugers i avions de reconeixement KB-11A
Oficials búlgars i soviètics davant l'avió KB-11 "Fazan", tardor de 1944
KB-11 "Fazan" va ser adoptat per la Força Aèria Búlgara sota la pressió de l'esposa del tsar Boris, la reina Joanna, l'antiga princesa Giovanna de Savoia, filla del rei d'Itàlia, en lloc dels molt millors avions d'enginyer DAR-10 Tsvetan Lazarov, que va ser creat precisament com a avió d'atac. El DAR-10 era un monoplà monomotor en voladís amb ala baixa i tren d’aterratge fix, completament cobert de carenats aerodinàmics (sabates bast). Estava equipat amb un motor italià Alfa Romeo 126 RC34, amb una capacitat de 780 CV, que permetia una velocitat màxima de 410 km / h. Armat amb un canó síncron de 20 mm, dues metralladores de 7,92 mm a les ales i una metralladora de 7,92 mm per protegir la secció de la cua. Es va poder bombardejar tant des del vol horitzontal com quan es bussejava amb bombes de calibre de 100 kg (4 unitats) i 250 kg (1 bomba sota el fuselatge).
Avió d'atac búlgar DAR-10A
El 1941 va expirar el contracte de l'empresa Caproni di Milano amb l'estat búlgar. La planta a les rodalies de Kazanlak va passar a anomenar-se fàbrica d’avions estatals, que va existir fins al 1954.
Com he escrit més amunt, els búlgars planejaven establir una producció amb llicència de bombarders mitjans polonesos PZL-37 LOS ("Los"), a més, es van ordenar 15 bombarders.
Bombarder PZL-37В LOS Força Aèria Polonesa
La planta també planejava llançar la producció amb llicència de caces polonesos PZL P-24. Abans de l'1 de setembre de 1939, un grup d'enginyers polonesos va arribar a Bulgària amb els plans de la fàbrica ordenada. Els especialistes polonesos van ser rebuts fraternalment, van rebre ordres militars búlgares i van ser transportats a través dels canals d'intel·ligència búlgars fins al Caire, ja que era perillós romandre a Bulgària, on els agents de la Gestapo començaven a aparèixer cada cop més sovint. Segons la documentació lliurada pels polonesos, es va construir una planta on posteriorment es van transferir els equips de la primera planta d’avions búlgars - DAR (Darzhavna aeroplanna maner) de Bozhurishte, en relació amb l’esclat de la Segona Guerra Mundial i l’amenaça de l’enemic. bombardeig. Però més sobre això …
