A finals de 1945, la Força Aèria Iugoslava estava armada amb gairebé 700 avions de combat. La col·lecció va ser molt variada: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, trofeus italians i alemanys. Així, com a part de les reparacions per l’ocupació de Macedònia, Bulgària va transferir a la renaixent aviació de Iugoslàvia un gran nombre d’avions de diversos dissenys: 100 caces Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Avions d'entrenament Siniger, dues divisions d'avions d'atac Pe-2, Il-2 i 30 bombarders lleugers de reconeixement de la seva pròpia producció KB-11 "Fazan".
KB-11 Força Aèria de Iugoslàvia
En general, Iugoslàvia estava orientada cap a la cooperació amb l’URSS, de manera que els avions fabricats sovièticament es van convertir en els principals de la força aèria.
Fighter Yak-3 Air Force de Iugoslàvia
Amb l'alliberament de Iugoslàvia, immediatament van començar a restaurar la indústria aeronàutica nacional. El 1946 es va organitzar a Zarkovo l'Institut Tècnic de la Força Aèria, que es va convertir en el principal centre d'aviació científica i de recerca del país. El primer avió de postguerra de disseny propi, l'entrenament Aero-2, va fer el seu primer vol a l'octubre de 1946. En total, la planta d'Ikarus va produir 380 avions, que van ser utilitzats tant a la Força Aèria com a clubs de vol.
Avions d'entrenament Aero-2
Els enginyers iugoslaus van trigar només 11 mesos a desenvolupar el combat S-49 basat en l’IK-3. La Unió Soviètica va prestar una gran ajuda a Iugoslàvia, i no només amb avions ja preparats, recanvis i equipament per a fàbriques d'avions. El S-49 es basava en el combat soviètic Yakovlev Yak-9. L'avió era un avió volant d'ala baixa de disseny mixt i tenia un tren d'aterratge retràctil amb una roda de cua. El prototip, que va fer el seu primer vol el 1948, estava equipat amb el motor soviètic Klimov VK-105PF-2 amb una capacitat de 1244 CV. El nou avió va rebre una ordre governamental de 45 avions, que es van lliurar abans de 1951 i van entrar en servei amb el 204 i el 117è IAP a Zemun.
Lluitador iugoslau S-49A
Després de trencar les relacions amb l'URSS el 1948, els iugoslaus es van veure obligats a comprar motors Hispano-Suiza HS-127 Z-17 francesos. El nou motor més avançat, però també més pesat, era adequat per a avions fabricats completament amb metall i amb un nas més llarg, com a resultat dels quals es va començar a treballar per canviar el disseny de l'avió. L’armament seguia sent el mateix: una metralladora alemanya MG-151, metralladores americanes M2 Browning, dues bombes de 50 kg cadascuna o quatre míssils HVAR. Des de 1952, la versió Ikarus S-49C ha estat en servei amb l'exèrcit; a la dècada de 1950, es van construir aproximadament 130 d'aquests avions. Fins al 1961, els avions s'utilitzaven activament a la Força Aèria Iugoslava.
Lluitador iugoslau S-49С
Els combatents iugoslaus també van participar en diversos episodis aeris de la Guerra Freda. Així, el 9 d’agost de 1945, un parell de Yak-3 iugoslaus van interceptar i van disparar un C-47 americà sobre l’aeroport de Ljubljana el 19 de setembre, un altre C-47 va ser interceptat i abatut. El 1946, un parell de Yak-3 van obligar a aterrar un altre C-47 americà.
El 1947, les tensions a la frontera iugoslava-grega van augmentar bruscament, cosa que es va associar a la guerra civil a Grècia. Com a resposta, l'abril de 1947 es va formar el 5è IAD a Skopje amb caces Yak-3. A més, a petició de l'estat major albanès del 12 de juny al 21 de setembre, el 21 Yak-3 va defensar el cel albanès. Els pilots iugoslaus es van establir en diversos llocs del camp.
Els avions a reacció van rebre una prioritat especial. El 1948una delegació militar d’alt rang va anar a Moscou per acordar no només el subministrament de recanvis per a avions, principalment per als caces Yak, sinó també la compra de tecnologia de reacció. Les negociacions es van celebrar en un ambient amistós i el ministre de Defensa de l'URSS, el mariscal Bulganin, va fer broma fins i tot: "Que facin soroll sobre Belgrad", que significava un acord per subministrar a Iugoslàvia els combatents MiG-9 i Yak-15.
No obstant això, l’amistat de Stalin amb Tito de la postguerra no va durar gaire. El 1948, el "millor amic" dels aviadors soviètics va marcar el seu homòleg iugoslau com a agent de l'imperialisme mundial, i les relacions entre els països es van convertir en un estat d'una autèntica "guerra freda". La ruptura de les relacions amb l’URSS també va perjudicar l’aviació iugoslava, que incloïa 12 regiments aeris amb 400 avions de combat (avions d’atac, caces i bombarders). El subministrament de recanvis i avions es va aturar, de manera que els tècnics iugoslaus van haver de dedicar-se al canibalisme, que va afectar el seu nombre, i tots els especialistes que van estudiar als nostres instituts, acadèmies i escoles de vol van ser expulsats urgentment de la Unió Soviètica. Bulganin el 18 de març de 1948 va ordenar al cap d’un grup d’assessors militars soviètics a Iugoslàvia, el general Obrashkov, que abandonés urgentment Iugoslàvia, perquè els oficials soviètics es troben en un “cercle hostil”.
També hi va haver una reacció de Iugoslàvia. Es pot anomenar a Tito el millor estudiant de Stalin. Va guardar el seu poder netejant. Un gran nombre de iugoslaus (95% dels quals eren serbis i montenegrins, que, per la seva actitud tradicionalment amistosa amb els russos, eren considerats lleials a Moscou) van acabar la seva vida als camps, sent declarats "estalinistes". El terror no va passar per alt la Força Aèria Iugoslava; alguns militars de la Força Aèria fins i tot van decidir fugir a la URSS. Els pilots van tenir possibilitats de volar cap a l’est amb avió. Després de diverses fugides amb èxit en alerta amb la tasca d'enderrocar avions amb pilots que intentaven escapar, es van lliurar els caces de la Força Aèria Iugoslava més ràpids en aquell moment, el Yak-9P.
Lluitador iugoslau Yak-9P
Del que va passar, Tito va treure altres conclusions i, en el futur, Iugoslàvia sempre va intentar no dependre de res (inclosa la indústria aeronàutica) d'altres països i produir tot el necessari, si era possible, a les seves fàbriques.
La independència d'altres països és, per descomptat, una bona cosa, però Iugoslàvia encara no s'ha recuperat de les conseqüències de la guerra i encara no ha estat capaç de proporcionar a la seva força aèria avions moderns per si sols. Després de llargues negociacions, el 14 de novembre de 1951 es va concloure l’Acord d’Assistència Militar (MDAP). Els Estats Units, Gran Bretanya i França van acordar subministrar a Iugoslàvia material militar, inclosa l'aviació, però no el més modern: Thunderbolts (lliurament de 150 F-47D) i Mosquito (143, fins al 1962).
Fighter P-47 "Thunderbolt" Força Aèria de Iugoslàvia
Mosquito FB. Mk. VI Força Aèria Iugoslava
També va rebre 20 transport C-47, vuit formació "Anson".
No obstant això, Iugoslàvia va continuar enfortint i desenvolupant la seva indústria aeronàutica, preparant-se per produir tota la gamma d'avions. També es van construir noves empreses per a la producció de diversos equips d'avions. A partir de 1949, a la ciutat de Prva Petoletka, van començar a muntar conjunts de xassís i equips hidràulics. La planta de Rakovica es va ampliar significativament i va continuar produint motors d'avions, mentre que els enginyers de Banja Luka van crear equips de ràdio i elèctrics. El 1951 va començar a treballar la planta d’avions Soko a Mostar (Bòsnia i Hercegovina), que es va convertir en una de les principals plantes de muntatge del país i no només en les d’aviació. Una gran empresa, formada per diverses fàbriques, va començar a produir cases prefabricades, neveres, transmissions per a automòbils, tractors i molt més. La comanda d'avions "Soko" va començar el 1952 amb el muntatge de l'ala i la cua per al lluitador.
Es van desenvolupar avions amb dissenys propis. El 1947 es va iniciar la creació d’un bombarder lleuger de reconeixement. El 1949, el prototip, designat Ikarus 214, va sortir a l'aire per primera vegada. L’avió era un avió volant d’ala baixa amb un fuselatge ovalat, volanderes de cua verticals amb timons i un tren d’aterratge retràctil amb una roda de cua. Ikarus 214 va passar amb èxit les proves de fàbrica, però les característiques de vol de l'avió ja no complien els requisits de la Força Aèria i es va decidir crear un avió d'entrenament sobre la seva base.
El 1951, un prototip d'avió lleuger bimotor, denominat Ikarus 214D, va fer el seu primer vol. Dissenyat d’acord amb els nous requisits tàctics i tècnics de la Força Aèria Iugoslava, l’avió estava equipat amb dos motors Ranger SVG-770 de 480 CV situats a les gòndoles d’ala. Es podria formar tota la tripulació en aquest avió; en la versió de transport, l'avió va allotjar un pilot i vuit passatgers. Els avions de producció funcionaven amb dos motors radials Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Avió d'entrenament iugoslau Ikarus 214D
El 1949, a Iugoslàvia, es va enlairar un prototip d’avió d’entrenament de dues places per millorar l’entrenament en vol, designat 213 Vihor. Era un avió voladís de volat de disseny mixt amb un motor Ranger SVG-770-CB1 de 520 CV. Els puntals principals del tren d'aterratge del tricicle amb una roda de cua al primer prototip es van retirar cap endavant. El segon prototip tenia un puntal retràctil més ample al fuselatge. L'instructor i l'alumne estaven ubicats un darrere l'altre en una cabina amb un fanal. L’armament incloïa dues metralladores i fins a 100 kg de bombes.
A finals del mateix 1949, l'avió d'entrenament polivalent Ikarus S.451M va fer el seu primer vol, que es va convertir en el primer avió de reacció iugoslau. Tot i que originalment es va dissenyar com un avió d'atac, es va decidir abandonar aquesta opció en favor d'un d'entrenament. El primer vol de l’avió va tenir lloc a finals de 1949. Es van triar dos motors d’impulsió francesos Turbomeca Marbore II de 3,92 kN com a sistema de propulsió. No hi ha dades sobre el nombre d'avions produïts. Es van produir diverses modificacions de l'avió, que es diferencien entre si només pel nombre de pilots i la potència del motor.
El 1953, el nadó de reacció iugoslau Ikarus 452M va enlairar-se. El petit avió tenia un aspecte bastant inusual a causa del conjunt de la cua en bigues curtes, i dos motors Turbomek Palace es van col·locar en un fuselatge gruixut i kurguz l'un sobre l'altre. L'experiència en la creació de l'avió es va utilitzar en el desenvolupament de l'avió d'atac lleuger Galeb.
El 1952 - 53 anys. en el marc del programa nuclear iugoslau, s'estava desenvolupant el bombarder Ikarus 453 (P-453-MW), que estava previst que s'utilitzés com a portador de la bomba atòmica iugoslava. En primer lloc, els enginyers iugoslaus van intentar trobar la forma òptima per acomodar dos motors a reacció Turbomeca Marbord II. Inicialment, només es fabricava la cèl·lula de l’avió, sense la instal·lació de motors. Malauradament, un projecte molt interessant (també designat GVDI-9, el nom abreujat del lloc de desenvolupament, novè projecte) es va tancar després del primer vol el 1952, en què el dispositiu va ser completament destruït (però el pilot no va resultar ferit).
El 1952 es va provar el bombarder bimotor Ikarus 451, en què els iugoslaus van decidir de forma original saltar-se el problema de la pèrdua de consciència en els pilots a causa de les sobrecàrregues durant la retirada de la immersió. Li van posar el pilot a l’estómac. L’Ikarus 451, totalment metàl·lic, estava equipat amb motors de pistó Walter Minor 6 / III i el pilot d’aquesta màquina va ser capaç de suportar una sobrecàrrega positiva de 8-9 g sense un vestit contra la sobrecàrrega. Tot i que l'avió era una màquina purament experimental, estava armat: amb 1186 kg de pes a l'enlairament, era possible inscriure dos MG 13 de 13 mm i sis pilones per a míssils. Durant les proves, va resultar que el pilot s’enfrontava a diversos problemes. Amb una disposició horitzontal, l'exsanguinació del cervell no es produeix a la sortida de la immersió, sí, però és completament impossible respirar, el pit està fortament comprimit. I el coll del pilot s’adormix molt ràpidament en aquesta posició: mitja hora de vol i ja està. Realment no es pot recolzar a les mans: controlen l’avió. El veredicte final sobre el cotxe el van donar els primers vestits anti-G. Estrenyent les cames i els estómacs dels pilots, els van salvar de la pèrdua de consciència fins i tot amb grans sobrecàrregues, de manera que va desaparèixer la necessitat d’aquest exotisme. D'altra banda, l'avió es distingia per la seva petita grandària, el seu pes reduït, la seva excel·lent aerodinàmica i era ideal per a la instal·lació del motor turborreactor Palas. La conversió de l'avió Ikarus 451 per a un motor a reacció va començar a l'hivern de 1951. Com a resultat, es va construir un nou avió Ikarus 451M (M - Mlazni, jet). I el 1957 es va desballestar un prototip de l’Ikarus 451 i el segon va acabar al Museu de l’Aviació de Belgrad.
Ikarus 451 en proves
A principis dels anys 50, els dissenyadors iugoslaus van començar a treballar en la creació d’un avió auxiliar lleuger Kurir encarregat per la Força Aèria. El disseny es basava en l'avió polivalent alemany Fi-156c Storch. El sistema de propulsió consistia en un motor de pistó Lycoming O-435-1 de 180 CV, alguns dels avions eren propulsats per un motor txec Walter Minor. El primer avió de producció es va produir el 1955. Es van construir un total de 166 avions (inclosa la versió amb flotadors), utilitzats en el paper d'enllaç, reconeixement (observació) i transport lleuger. Diverses dotzenes també van ser traslladades a clubs de vol.
Avió auxiliar lleuger Kurir de la Força Aèria Iugoslava
Només després que Iugoslàvia va arribar a un acord amb França sobre el subministrament de caces a reacció Mistere IV, els Estats Units van oferir els seus "avions", frustrant així els plans francesos. Els primers 13 pilots de reacció iugoslaus es van formar a la base aèria americana Chamonix a França el setembre de 1952 i el 10 de març de 1953 va arribar el primer dels 25 avions Lockheed T-33 al camp d’aviació de Batainitsa.
Entrenament d'avions T-33A de la Força Aèria de Iugoslàvia
Després d’ells, aviat el 9 de juny de 1953 es van superar els primers F-84G Thunderjets. En total, 219 avions d’aquest tipus van ser lliurats a la Força Aèria Iugoslava. El primer lot prové de la USAF sota el programa MDAP. El segon lot de mitjans de 1957 provenia de la composició existent de la Força Aèria Grega. Inicialment, els avions es van utilitzar com a caces interceptors, en aquest paper es va substituir el F-86E. Alguns dels avions es van convertir en avions de reconeixement RF-84G. Després, els avions es van utilitzar com a entrenadors de combatents. Eliminat del servei el 1974.
Els primers helicòpters, el Sikorsky S-51 (10), van entrar en servei amb l'aviació de Iugoslàvia el 1954.
Helicòpter Sikorsky S-51 de la Força Aèria de Iugoslàvia al Museu d'Aeronàutica de Belgrad
Fins al 1957 es van rebre altres 22 avions de reconeixement RT-33 i 43 F-86E.
Fighter F-86E Força Aèria Iugoslava Sabre
A l'avió F-86E, el coronel Nikola Lekic, el 31 de juliol de 1956, per primera vegada en la història de l'aviació iugoslava, en una immersió suau va superar la barrera del so. (l'avió del disseny iugoslau, "Orao", va trencar la barrera del so per primera vegada el 1984).
Tot i que Iugoslàvia va rebre els avions en virtut d’un programa d’ajuda militar gratuït, van haver de pagar les peces de recanvi a preus comercials, ni molt menys barats. La prestació d’assistència estava sotmesa a condicions polítiques, de manera que Iugoslàvia va abandonar el programa “gratuït”, passant a la compra directa d’avions: es van comprar 78 F-86E, 130 F-86D i 70 TV-2 de forma comercial (TV-2) és una versió millorada del T- 33).
Fighter F-86D Saber Força Aèria Iugoslava
L'agost de 1956, va fer el seu primer vol un Aero 3 de formació iugoslava. Gràcies a les relacions millorades amb els Estats Units, a l'avió es va instal·lar un motor de pistó Lycoming O-435-A de 190 CV. L'avió va entrar en servei amb la Força Aèria Iugoslava el 1957. En unitats d’entrenament, va substituir el seu predecessor Aero 2. L’avió va estar en servei fins a mitjans dels anys 70. A més de formar el personal de vol, també es va utilitzar com a avió de comunicacions lleugeres, avió d’observació i designació de blancs, així com un vehicle remolcador de blancs.
El febrer de 1955, l'avió d'entrenament SOKO-522, amb tren d'aterratge retràctil, va fer el seu primer vol. A diferència de la llum "Aero-2" i "Aero-3", aquest ja era un anàleg gairebé complet d'un combat de combat. El SOKO-522 estava destinat a substituir l'avió d'entrenament Ikarus 213 Vihor. Tenia un disseny generalment idèntic, tot i que totalment metàl·lic, però d’aspecte completament diferent, ja que estava equipat amb un motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp en lloc del motor Ranger SVG-770-CB1. L'avió va començar a ser operat per la Força Aèria Iugoslava el 1957. En total, la Força Aèria Iugoslava va rebre 100 d’aquests avions.
Avió d'entrenador SOKO-522
Del 1957 al 1961 a la planta de Soko a Mostar bosnià, es van produir 45 helicòpters polivalents Soko S-55 Mk. V, que eren una còpia amb llicència de l’anglès Westland WHIRLWIND, que al seu torn era una còpia de l’helicòpter americà Sikorsky S-55, amb l’americà Motor PW R-1340-57 … Va ser el primer helicòpter antisubmarí que va portar torpedes homing. Els helicòpters van servir fins al 1974.
El juny de 1958, Iugoslàvia va planejar la producció sota llicència del caça britànic Folland GNAT. En total, estava previst llançar 700 unitats en diverses modificacions. No obstant això, les proves de dues còpies comprades de la màquina van mostrar un cost excessivament elevat tant del caça com del seu funcionament, així com de la llicència. Les dues còpies comprades del caça van ser transferides al Centre d'Entrenament de la Força Aèria i durant molts anys els pilots iugoslaus van practicar tàctiques de combat sobre ells, simulant tàctiques de combat aeri maniobrables.
Fighter Folland GNAT Força Aèria Iugoslava
El 22 d’abril de 1959 es va enlairar l’UTVA-56, un avió d’ala amb quatre puntes reforçat amb puntals impulsat per un motor Lycoming GO-435-C2B2 de 260 CV. Va servir de prototip per a l'avió UTVA-60, que utilitzava el motor GO-480-B1A6 de 270 CV. Va ser construït en diverses versions: l'avió auxiliar de quatre seients U-60-AT1, l'U-60-AT2 anàleg al sistema de control dual, l'avió agrícola U-60-AG, l'ambulància U-60-AM avions, que podrien allotjar dues lliteres i una escorta, i també l’avió flotant U-60H, una variant de l’avió U-60-AT1.
A la dècada de 1950, amb el desenvolupament d’avions a reacció i armes antimíssils, els sistemes antiaeris de míssils es van convertir en el principal mitjà de defensa aèria del territori. Tanmateix, Iugoslàvia, que ocupava una posició neutral i no alineada, no podia comptar amb la seguretat suficient per adquirir models importats (soviètics, americans o britànics). L’alternativa era desenvolupar míssils antiaeris sols. Tot i que Iugoslàvia no tenia una experiència significativa en el camp de les armes antimíssils, a finals dels anys cinquanta va poder obtenir assistència tècnica del Japó i adquirir un lot de coets geofísics Kappa amb finalitats de recerca. Basat en l'experiència japonesa, el 1958, el govern iugoslau va iniciar un programa per al desenvolupament d'un sistema de defensa antiaèria, que va rebre la designació P-25 "Volcà".
El míssil antiaeri Vulcan era un projectil de dues etapes, d’uns 8,1 metres de longitud (inclòs l’accelerador) i 350 mm de diàmetre. Completament alimentat i carregat, el coet pesava 1.413 kg. El coet tenia ales cruciformes al centre del cos i una unitat de cua d’una ubicació similar, que servia per controlar el coet en vol.
El coet va ser propulsat per un motor coet RM-1000B amb propulsió líquida amb una empenta d’uns 11,77 kN. Els models en sèrie de míssils havien de rebre un motor de combustible sòlid, que és més convenient per al desplegament de camp, però tots els llançaments experimentals es van dur a terme amb motors de combustible líquid. El coet es va llançar des d’una rampa de llançament inclinada mitjançant un accelerador de llançament. Es van desenvolupar dues variants de l’accelerador: una formada per set motors propulsors sòlids separats i l’altra per quatre. L'empenta dels impulsors va superar els 245 kN. La velocitat màxima del coet va ser de 2,5 Mach.
La guia de míssils sobre el sector de la marxa es va dur a terme mitjançant guia de comandament per ràdio. La detecció i el seguiment primaris dels objectius es van dur a terme mitjançant el radar M61 Fruška Gora fabricat per iugoslau; el radar 3M7 de fabricació americana es va utilitzar per controlar el míssil en vol. Al lloc del terminal, el coet s’havia de guiar mitjançant un capçal d’infraroig. Tot el sistema de control de míssils estava totalment automatitzat i no va requerir la intervenció de l'operador després del llançament.
Segons càlculs, se suposava que el coet tenia un abast d’uns 30 km i un sostre d’uns 19 km.
El primer llançament de coets va tenir lloc el novembre de 1962. Els llançaments experimentals van revelar problemes amb el sistema de propulsió de combustible líquid, que van provocar el retard en el treball.
Paral·lelament al desenvolupament del R-25, el govern iugoslau el 1962 va comprar el sistema de defensa antiaèria S-75 Dvina, de producció soviètica. Posseint les millors característiques, el míssil soviètic també va superar el R-25 en termes de fiabilitat i sofisticació de solucions. En aquest sentit, a més de la manca de perspectives clares del programa, el 1964 el govern iugoslau va decidir completar el programa R-25 Vulcan després de la fabricació de dotze míssils experimentals. Posteriorment, SOKO va utilitzar les conclusions del programa per a projectes posteriors.
En l’actualitat, l’únic coet que sobreviu s’exhibeix al Museu de l’Aviació de Belgrad.
Coet SAM R-25 "Volcano" al Museu d'Aeronàutica de Belgrad
El 1959 es van unir la Força Aèria i les Forces de Defensa Aèria; aquesta unió es va proposar el 1922, la idea es va aplicar molts anys després a una altra Iugoslàvia.
Després de la mort de Stalin, els líders soviètics també van començar a buscar maneres de restablir les relacions amb Iugoslàvia. Khrushchev va ser el primer a reunir-se amb Tito i el 1957 es van reprendre els subministraments d'equip militar soviètic a Iugoslàvia, que continua fins als nostres dies …
