Després de la captura de Iugoslàvia i els primers informes d'atacs per part d'unitats partidàries, el comandament alemany no esperava grans problemes i planejava tractar ràpidament les unitats insurgents mal armades. Tanmateix, aviat els iugoslaus van poder contactar amb els líders de la coalició antifeixista i l'aviació aliada va començar a fer sortides ocasionals per deixar caure mercaderies sobre l'antiga Iugoslàvia. Però el 1941-42, tant a Occident com a Orient, la situació va ser més que crítica i, en realitat, cap país no va poder proporcionar assistència tangible al naixent moviment partidista.
Tanmateix, va ser a finals de 1941 quan es va informar que diversos partidaris terrestres van ser organitzats per partisans a l'oest de Bòsnia. Al mateix temps, van començar els treballs de propaganda entre els pilots de la recent creada Força Aèria Croata. La propaganda va ser més que efectiva perquè el personal de vol d’aquestes forces aèries estava format pels pilots de la Força Aèria Reial Iugoslava, que per diversos motius van tornar al servei.
El treball dur aviat va donar els primers resultats. El dissabte 23 de maig de 1942 a les 9:30 un biplà croat Potez XXV va enlairar-se del camp d’aviació prop de Banja Luka. Aquest avió desarmat havia de subministrar subministraments a una guarnició distant en sansk - Most. Una mica més tard, un altre avió va enlairar-se del mateix camp d’aviació: el Breguet XIX amb una tasca similar. Ambdós avions, però, no van arribar al seu destí, sinó que van aterrar al lloc del camp partidari.
Aquests dos biplans es van convertir en el primer avió de l'anomenada "força aèria partidària". Tots els actius de defensa antiaèria disponibles es van posar immediatament en alerta màxima. Els líders croats temien seriosament un atac amb bomba a la seva capital, Zagreb. A més, aviat els artillers antiaeris van rebre l'ordre: disparar contra qualsevol biplà que aparegui al camp de visió.
A més, es va organitzar una seriosa campanya de cerca per buscar avions, en què participaven grans forces de l'exèrcit, policia i serveis de seguretat i, per descomptat, totes les forces aèries disponibles. Tota aquesta "èpica" va acabar amb el fet que el 29 de maig els pilots croats van anunciar que tots dos avions havien estat destruïts durant el bombardeig d'un lloc "sospitós" a la zona d'Uriye.
Breguet Br.19 Jupiter (4521) de la Guerrilla Air Force. Pilot - Rudy Chayavets; tirador - M. Yazbets. 1942 Amb aquesta màquina, el 21 de març de 1942, va desertar de la Força Aèria Croata als partisans iugoslaus. Aquesta data es considera el dia de la fundació de la Força Aèria Iugoslava. El 2 de juliol de 1942, l'avió va ser abatut durant un atac al camp d'aviació proper a Banja Luka i va aterrar d'emergència. La tripulació va ser capturada pels chetniks i assassinada.
De fet, els avions van ser coberts de manera fiable pels partisans, que van començar els preparatius per a les missions de combat. Al principi, el principal problema era la manca de combustible, però aviat es va resoldre comprant gasolina de motor habitual. La manca d’armes era molt més problemàtica. Els artillers d'ambdós avions van crear una "producció" de bombes improvisades. Aquestes bombes de 10 kg estaven fetes amb trossos de canonades d’aigua; Es van produir 270 unitats d’aquest tipus de munició en 10 dies. La metralladora MG-34 es va instal·lar a la cabina posterior de Potez i es van pintar grans estels vermells a la quilla de Breguet.
La primera sortida de combat de l'aviació partidària va tenir lloc el 4 de juny de 1942, quan Potez va bombardejar un comboi croat. Les pèrdues de l'enemic van ascendir a nou persones, i una d'elles era alemanya. Al mateix temps, Breguet va atacar l'antic camp d'aviació "natiu" de Banja Luka. Durant la tercera aproximació, els artillers antiaeris que van apuntar van atacar l'avió de baixa velocitat. El pilot va resultar ferit, l'avió va resultar greument danyat, però va intentar arribar al territori controlat pels partidaris. Però després que el motor s’aturés, només hi havia una sortida: un aterratge d’emergència. El lloc d'aterratge va ser immediatament envoltat per la policia. Després d'un breu tiroteig, el pilot es va disparar i el letnab ferit va ser capturat. Posteriorment, va ser afusellat per una sentència judicial com a desertor.
Per als croats, l’aparició d’avions partidaris va ser tota una sorpresa i, per tant, la recerca es va renovar amb un vigor renovat. Una recompensa d'un milió de kuna croata es va assignar al cap del pilot. Tot i això, ja el 7 de juny, el "venjador esquiu" està bombardejant les posicions de les tropes croates.
No obstant això, l'anell de cerca s'estrenyia i, en una setmana, l'avió hauria de volar a un lloc nou. Al llarg del camí, el pilot va bombardejar el comboi croata detectat. El 5 de juliol es va produir el primer vol nocturn del "partidari".
No obstant això, amb la supremacia aèria completa de l'aviació enemiga, el desenllaç va arribar molt aviat. El 6 de juliol de 1942, l'avió d'atac, llest per a la sortida, va ser descobert i destruït per una patrulla alemanya FW-58.
Avió auxiliar polivalent Fw. 58 Weihe ("Lun") de la Luftwaffe
Es van adoptar diverses mesures directament a les unitats d’aviació croates per excloure aquests casos en el futur.
La situació a la Iugoslàvia ocupada va començar a canviar dràsticament només després que Itàlia abandonés la guerra el 1943. El cos italià, situat al territori del país, va començar a desarmar tothom i tot: això ho van fer tant els alemanys com els croats, bé, és clar, els partidaris. Durant aquest període, va començar el tranquil col·lapse de l'aviació militar croata. Només al juny de 1943, 60 persones (tant pilots com tècnics) van desertar d’una de les unitats de la regió de Zagreb.
Alguna cosa també va obtenir de l'avió. Així, a la base d’hidroavions italians de Divulje (prop de la ciutat de Split), els partisans van capturar la Flota Consolidada en un estat que no volava. El 10 de setembre de 1943, el pilot Cyril, amb l'ajut d'un mecànic italià, va volar l'avió fins a la badia Seget-Vranitsa, on es va organitzar una improvisada base hidràulica partidària. Després va fer 26 sortides en aquest avió, principalment per missatgeria, ja que l'avió estava desarmat. El 6 d’octubre de 1943, l’avió va ser abatut pel foc des de terra i durant un aterratge forçat van morir tant el pilot com el passatger –el comandant del vuitè destacament partidari–.
L'11 de setembre, 11 avions italians van ser capturats per partisans eslovens a la base aèria italiana de Gorizia. No obstant això, quan els alemanys es van apropar, es van cremar 10 avions i un ("Saiman") va ser traslladat a un lloc de camp a la zona de la seu dels partisans de la regió de Primorsky. A partir del 20 de setembre, aquest avió va començar a fer vols regulars de missatgeria cap a la seu general del Front d’Alliberament de Iugoslàvia. L'avió no es va repintar, però es va aplicar un triglav al fuselatge. Tot i això, aquest avió no va ser l’últim en mans dels partidaris. Aproximadament al mateix temps, els partisans del camp d'aviació prop de Rijeka van capturar dos avions de comunicacions: el Fizler 156 "Storh" i el Caproni Sa. 164.
El 9 d'octubre de 1943, el pilot Josip Klokočovnik va desertar del camp d'aviació de Zagreb al seu Bücker "Jungmann" i el 29 d'octubre, el cap de gabinet (!) De la Força Aèria Croata, el coronel Franjo Pirk, va volar al costat dels partidaris en un avió d'entrenament FL.3.
Entrenament d'avions Bucker Bu.133 Jungmeister de la força aèria "partidària" de Iugoslàvia
El nou destí d’aquesta persona és molt interessant. Després del vol, es va convertir en la mà dreta de Tito i va ser nomenat cap del departament d'aviació de l'estat major, i més tard es va convertir en el primer comandant de la Força Aèria de la JNA. Des de 1946 cau en desgràcia i és enviat com a ambaixador a l'Argentina. Va morir el 1954 a Ljubljana amb el grau de Major General de la Força Aèria Iugoslava.
Des del 14 d’octubre, a la base aèria de Livno, s’ha organitzat una mena de curs de formació per formar pilots i tècnics de la força aèria partidària. Van rebre formació bàsica en vol a FL.3 sempre que hi hagués prou combustible i petroli. Als cursos hi van assistir unes 60 persones.
El 13 de novembre de 1943, un autèntic avió de combat va caure en mans dels partisans: era un bombarder Dornier Do.17 segrestat per un pilot croat. Per a aquest avió, el comandament dels partisans va preparar una tasca especial: va haver de traslladar representants del quarter general iugoslau a negociacions amb els aliats. No obstant això, el 28 de novembre es va produir una tragèdia: durant l'aterratge de la delegació a la franja partidista, el cotxe va ser descobert i atacat per l'avió de reconeixement alemany Henschel Hs-126. Les pèrdues dels partisans van ser molt greus: diversos membres de l'estat major i dos consellers britànics van morir. Naturalment, el partidari Dornier es va cremar.
Partisans iugoslaus al bombarder Dornier Do.17
No obstant això, al desembre també es va produir una ofensiva decisiva pels alemanys sobre les posicions dels partidaris, i el front va començar a acostar-se a Livno. En vista d'això, l'únic avió va volar a Glamoch (però, allà també, es va cremar quan els alemanys es van apropar). En la defensa de Livno, van morir 34 persones del curs.
No obstant això, la feina de la "força aèria partidària" a Iugoslàvia no va cessar. A més, les batalles aèries també es van marcar el 1944! Doncs primer, primer.
La nit del 20 al 21 de setembre de 1944, un destacament partidari va capturar l’aeròdrom de Zalusany. Entre altres coses, aquí van ser capturats tres caces Morane Salunier MS.406 C1 de la Força Aèria Croata. En pocs dies, aquestes màquines amb noves marques d’identificació (una gran bandera a la quilla i estrelles vermelles a les ales) van començar a fer missions de combat.
Combatent Morane Salunier MS.406 C1 Força Aèria "partidària" de Iugoslàvia
A més, es van reunir en una unitat, anomenada amb orgull "Cos d'Aviació de Bosnia". En un parell de dies, pilots partidaris van volar 23 sortides per cobrir l'àrea d'hostilitats. Però el més interessant de tot això és que els pilots van aconseguir guanyar almenys una victòria en l'aire. Un dia el sergent Suleiman Sulyo Selimbegovic en un cotxe amb el número 2308 a prop de Banja Luka va tirar endavant un transport Junkers W-34 de la Força Aèria Croata. Una altra de les seves sol·licituds - sobre el Fiat croata G. 50 no ha rebut confirmació. El 25 de setembre de 1944, un avió va cremar durant el manteniment a terra.
Els dos caces restants, amb l’aproximació del front, van ser transferits al camp d’aviació de la zona de Sanski Most. L'últim informe de les "morenes" partidàries es remunta a finals d'octubre de 1944, quan van donar suport a l'ofensiva a la zona de Travnik.
Però aquest no va ser un cas aïllat de la captura d'avions enemics als aeròdroms de casa. A finals de 1944, els secuaces van capturar l'aeròdrom Kovin (50 km a l'est de Belgrad), que tenia diversos Me-109G i un FW-190 F-8. Pilots iugoslaus van conduir els cotxes fins a l'aeròdrom de Zemun, on es va organitzar un esquadró d'enllaç a la seva base.
Combatent Messerschmitt Bf.109G-6 força aèria partidària de Iugoslàvia
FW.190F-8 lluitador "partidari" de la força aèria de Iugoslàvia
També va continuar la deserció de pilots croats. Així, el 2 de setembre de 1944, el Fiat G. 50bis croat va volar al costat dels partidaris. El cotxe es va utilitzar per fer vols de missatgeria fins al final de la guerra. I ara l’avió s’exhibeix al Museu de l’Aviació de Belgrad.
Combatent Fiat G. 50bis força aèria partidària de Iugoslàvia
L’aviació partidària es va reposar d’altres maneres. A finals de febrer de 1945, un jove pilot alemany, mentre transportava un Ju-87B2, va aterrar erròniament en un camp d’aviació partidari. El pilot va ser capturat naturalment i el cotxe va ser inclòs a l’esquadró d’enllaç.
Bombarder Ju-87B2 força aèria partidària de Iugoslàvia
Pel que sembla, aquest va ser el darrer cas de reposició de l’aviació partidista.
Tot i això, era evident per a tothom que els partidaris no podien prescindir de l’ajut de l’aviació aliada. A més, hi havia bases a la Itàlia alliberada a prop. El quarter general de la Força Aèria de Tito es va traslladar al sud d'Itàlia, on, sota la direcció d'instructors britànics i en avions britànics, es van organitzar unitats iugoslaves com a part de la RAF.
El 22 d'abril de 1944 es va formar la primera unitat iugoslava de la Força Aèria Britànica: el 352è esquadró de caça iugoslau. També va ser la primera unitat que es va formar a la costa mediterrània. L'esquadró estava basat en els lluitadors de l'Huracà Hawker, substituït més tard al juny pel Supermarine Spitfire. L'1 de juliol de 1944 es va formar la segona divisió iugoslava de la Força Aèria Britànica, el 351è Esquadró de Caça Iugoslau. La columna vertebral de l’esquadró des del moment de la seva formació fins al final estava formada per combatents de l’huracà Hawker (primer models IIC, després IV).
Huracà de combat Mk. IVPR Força Aèria de Iugoslàvia
Fighter Spitfire Mk. Vc Força Aèria Iugoslava
L'agost de 1944, els esquadrons es van traslladar a Itàlia com a part de la 281a ala aèria. L’illa de Vis va servir de base, que es va convertir en la base oficial l’1 de gener de 1945.
Els esquadrons estaven dividits en dos esquadrons A i B, cadascun dels quals tenia 8 combatents. El personal de manteniment va ser reclutat de la Força Aèria Reial Iugoslava i la tripulació estava formada per personal de la 1a base aèria NOAJ.
Durant els anys de guerra, l’esquadra 351 va volar 971 sortides, completant 226 missions, que incloïen suport aeri per a les forces terrestres, cobertura de grups aeris, vols de reconeixement, etc. L'esquadró va patir pèrdues per un import de 23 pilots, dels quals quatre van morir en acció (inclòs el comandant). 352 esquadrons van volar 1.210 sortides, completant 367 missions. Les bases a Cannes, a l'illa de Vis i a Zemunik, es van utilitzar com a bases aèries. L'esquadró va patir pèrdues per valor de 27 pilots, dels quals 10 van morir en acció.
La seu va ser traslladada a Iugoslàvia des d'Itàlia l'abril de 1945. Després del final de la guerra el 16 de maig de 1945, els esquadrons van ser expulsats de la Força Aèria Britànica: el 18 de maig, després de la seva unificació, es va crear el 1r Regiment d’Aviació de Caces.
Des del febrer de 1944, l'aviació soviètica de llarg abast va operar en interès dels partidaris; Els bombarders Li-2NB i B-25 van volar des dels camps d’aviació d’Ucraïna (llançant armes, subministraments mèdics, etc. fins a partisans en paracaigudes). Al març-juny de 1944, l'URSS va proporcionar ajuda als seus aliats als balcons i als aeròdroms d'Itàlia, on es basava el transport Li-2. La importància d’aquesta ajuda s’evidencia en el fet que el Li-2 soviètic va ser evacuat el 3 de juny de 1944 per Josip Broz Tito i els seus associats més propers. Els alemanys van realitzar una operació al territori de Bòsnia Occidental i Kraini, la finalitat de la qual era la captura o destrucció de Tito. Des del juliol de 1944, un grup operatiu sota el comandament del coronel Sokolov, format per 12 caces Li-2 i C-47 de transport i 12 caces Yak-9D de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, va operar des del camp d'aviació de Bari en interès dels partidaris.
Al setembre de 1944, NOAJ era una força militar important (50 divisions), que va alliberar una part important de Iugoslàvia dels ocupants. El NOAJ tenia quatre esquadrons d’aviació. Mentrestant, l'Exèrcit Roig avançava pel territori de Romania i Bulgària, creant condicions per a un suport aeri més significatiu per a les unitats NOAJ. Per acord del 16 d'octubre de 1944, el 10è Guards Assault i la 236a Divisió d'Aviació de Caces del 17è Exèrcit Aeri van ser transferits a NOAJ. La Força Aèria Iugoslava es va reforçar amb 125 avions d’atac Il / UIL-2, 123 caces Yak-1/3/7/9 i cinc caces U-2.
Avió d'atac Il-2M3 NOAU Air Force
Fighter Yak-1B Air Force NOAU
Fighter Yak-3 Air Force NOAU
Fighter Yak-9P Air Force NOAU
Aquests avions es van utilitzar per formar la 42a Divisió d'Aviació i 11a Caces de la NOAU. Fins al març de 1945, els pilots soviètics també van servir als esquadrons iugoslaus, no només ajudant els seus col·legues iugoslaus a dominar nous avions, sinó que també van participar en hostilitats. L’assistència dels pilots de la força aèria de la nau espacial era necessària, perquè els pilots iugoslaus enviats a l’URSS encara no havien completat el seu entrenament. A les escoles d’aviació de Krasnodar (caces), Grozny (avions d’atac), Engels (bombarders) i Moscou (aviació de transport), es van formar 2.500 pilots i tècnics i altres especialistes en aviació iugoslaus fins al 1948.
La cooperació de NOAJ amb l'URSS no va ser unilateral. Per exemple, els partidaris van transferir els bombarders B-17 i B-24 a la URSS, que va acabar a Iugoslàvia de maneres diferents.
Per ordre partidista del 23 d'octubre de 1944, es va ordenar a tots els pilots de l'antiga Força Aèria del Regne de Iugoslàvia que es trobaven al territori alliberat que apareguessin a Pancevo (prop de Belgrad) i participessin en l'alliberament definitiu de la seva terra natal. dels invasors.72 pilots van respondre a la trucada, però en lloc de ser assignats a unitats de combat, els comunistes els van declarar traïdors i els van disparar sense judici a prop del poble de Yabuka, no gaire lluny del camp d’aviació. Probablement es temia que els pilots facilitessin el retorn del rei Pere a Iugoslàvia. No es va qüestionar aquesta actitud de Tito (era d'origen croat) davant els pilots de la força aèria croata que van deixar massivament ZNDH. Així doncs, l'ex general de ZNDH Franz Pirc es va convertir en el primer comandant de la força aèria de la nova Iugoslàvia …
