Tanqueu els ulls un minut i intenteu imaginar-vos … a vosaltres mateixos. En un somni, en una novel·la fantàstica, en un misteriós conte de fades.
Ets pilot. Aneu al vostre avió per agafar el vol. Amb tu, tot està més o menys clar, però estem mirant l’avió.
Motors de supervivència múltiples? No. Un. Sí, es tracta de "Sakae" de Nakajima, és un bon motor, però és un. Amb una capacitat de fins a 1000 CV.
Armadura? Em prens el pél? Estareu protegits per la fe en el Mikado, l’esperit de Bushido, etc. Però no hi ha armadures. En absolut.
Armament … Bé, igual que amb l’armadura. Hi ha una metralladora lleugera de 7,7 mm amb alimentador de carregadors, generalment es troba a la segona cabina del terra. Podeu intentar espantar algú, però no comptaria massa amb l’èxit.
Afegim, o millor dit, restem la velocitat com a aliat. 350 km / h és una magnífica xifra de velocitat màxima. De fet, fa 250 km / h amb una càrrega completa, i qui entra a la batalla buit?
Qui ets, doncs? Un suïcida? Sí, sembla, però … malament.
Ets un pilot de l’aviació naval japonesa.
I el vostre avió no és només un fèretre volador, sinó un aparell molt peculiar, amb l’ajut del qual es van conquerir territoris enormes i es van aconseguir victòries que no són inferiors a altres avions famosos.
Vau ser vosaltres els que, amuntegats a l’estreta cabina d’aquest miracle, ofegats d’adrenalina, escoltant el senyal “Torà! Torà! Torà! , Començant a atrapar a la vista les enormes canals de cuirassats …
Tot és correcte. 7.49 h, 7 de desembre de 1941, a prop de Pearl Harbor.
Va ser? Va ser així.
Una excursió obligada al passat. Això és només un passat molt llunyà.
Qui sap quan va néixer l'aviació naval japonesa? Sí, com la majoria durant la Primera Guerra Mundial. El setembre de 1914, quan els avions d'hidrotransport "Wakamiya Maru" van arribar a la Xina per lluitar contra l'armada alemanya.
L'armament del primer portaavions del Japó consistia en fins a quatre avions flotants Farman, que estaven dedicats al reconeixement i fins i tot van intentar bombardejar alguna cosa allà. Així va començar tot.
Com en molts països endarrerits en aquest sentit, es van importar els primers avions japonesos. Va ser fins al 1918, quan el tinent de marina Chikuhei Nakajima, juntament amb Seibei Kawanishi, van fundar una companyia d'aviació.
Kawanishi, però, aviat va decidir obrir la seva pròpia empresa, com a resultat, Japó va rebre dues ambicioses companyies d'avions pel preu d'una. Això és per al "Mitsubishi" disponible en aquell moment i altres.
I el 1923 va entrar en servei el primer portaavions japonès real, Hosho. I els japonesos van tenir la gran sort que en aquells dies de cuirassats hi havia un home que apreciava les capacitats dels portaavions i va proporcionar una gran ajuda en el desenvolupament d’aquesta classe de vaixells.
Tothom ja ha entès que em refereixo al capità Isoroku Yamamoto, en aquell moment el comandant de l’escola d’aviació naval Kasumigaur.
La construcció d’avions al Japó es va desenvolupar d’una manera molt original, alliberant simultàniament avions amb llicència i intentant dissenyar els seus propis. Hi va haver molts consultors convidats d'Occident. Assessors estrangers com Vogt (de Wright) a Kawasaki i Petty (de Blackburn) a Mitsubishi van fer tot el possible per millorar l’avió.
Com a resultat d'aquesta política, la moto va donar la volta al món que els avions japonesos són còpies degradades de les màquines occidentals. Aquest engany va satisfer força els líders de la Força Aèria, de l'Exèrcit i de la Marina, i no van fer res per refutar-ho, fins al 7 de desembre de 1941.
I aquell dia negre per a la flota nord-americana, el B5N va resultar ser un d’aquells avions destinats a dissipar el mite que els avions japonesos no eren capaços de res.
En general, és impossible dir que B5N representés alguna cosa d’època.
Sí, el B5N tenia nous elements, inclòs el que podria competir pel títol d’un dels primers avions d’ala plegable de l’aviació naval japonesa. Les unitats giratòries es van col·locar de manera que les consoles de les ales es superposessin. Es van col·locar cilindres motrius a cada ala per plegar-los mecànicament. A més, l'avió estava equipat amb solapes tipus Fowler de nova moda, que es deixaven anar cap enrere i cap avall darrere de la vora de sortida de l'ala, així com una hèlix de pas variable de tres pales. Aquest va ser el cas, almenys inicialment.
El prototip va fer el seu primer vol el gener de 1937 i va aconseguir una velocitat de 370 km / h. Aquest va ser un bon indicador. Però llavors va començar la simplificació del disseny. Primer, van eliminar el plegament mecànic de l’ala, substituint-lo per un de manual, i després van retirar el mecanisme de solapa tipus Fowler. Es va decidir substituir-lo per un dispositiu simplificat en què tota la secció de la vora final es girava cap avall.
L'hèlix de pas variable s'ha substituït per una hèlix constant. Però, al mateix temps, es van dissenyar molts punts durs per proporcionar a l'avió la capacitat de portar una bomba o un torpede de la seva elecció. A més, la substitució d’aquestes unitats podria ser realitzada per personal tècnic directament a la coberta del portaavions.
El pilot estava assegut davant de la cabina amb poca visibilitat cap endavant, cosa normal per als motors refrigerats per aire. Com que una bona vista és un requisit previ per a les operacions a la coberta, es va fer un mecanisme d'ascensor per al seient del pilot, que el va elevar a un nivell suficient d'alçada.
El navegador / bombarder / observador estava situat a la segona cabina mirant cap endavant i tenia una petita finestra als dos costats del fuselatge per controlar el consum de combustible mesurant gots a les ales. Per intentar tirar bombes, el navegant va obrir petites portes al terra. L'operador de ràdio / tirador del darrere estava assegut amb el seu normalment guardat dins de la metralladora de la cabina a la part posterior.
La comunicació entre els membres de la tripulació es va dur a terme mitjançant una canonada de negociació. La tripulació no es va lliurar a excessos com equips d’oxigen i tota mena d’emissores de ràdio elegants.
D'aquesta forma, el B5N va entrar en servei a la Marina japonesa el 1937 com a bombarder i bombarder estàndard, que va romandre fins al 1944. Va ser conegut com el bombarder marítim tipus Deck Type 97 Model 1. Durant la guerra, l'avió va rebre el sobrenom de "Keith".
En general, no crec que el model B5N sigui tan defectuós en termes de rendiment. Si mireu amb què, per exemple, estava equipada la Royal Navy de Gran Bretanya, aquí és on la tristesa i l’enyorança estan en plena expansió. Sí, parlo dels desafortunats "Skua" i "Peix espasa" que van haver d'assumir els primers anys de la guerra.
Tot i que, per descomptat, el "peix espasa" a Tàrent va realitzar una massacre, no inferior a Pearl Harbor en termes de la unitat del participant.
I els americans SBD-3 "Dauntless" i TBD-1 "Devastator" no es pot dir que siguin superats en nombre per l'avió japonès. També francament no brillava amb característiques.
Però anem directament no a les característiques de rendiment i de vol, sinó a l’ús d’avions per al propòsit previst.
Així, el novembre de 1940, 21 peixos espasa van enfonsar 3 cuirassats italians a la badia de Taranto. Va ser com un senyal a Yamamoto. "Tot és possible".
Els japonesos van estudiar amb deteniment la incursió contra Taranto i Minoru Genda, l'agregat naval japonès a Gran Bretanya, va proporcionar a Yamamoto una gran quantitat d'informació.
Els preparatius per a l'atac van ser excel·lents. Torpedes especials equipats amb quilles de fusta, petxines de perforació de l’armadura naval de 406 mm amb estabilitzadors soldats; bé, tothom coneix els resultats d’una atrevida incursió.
El 30% dels impactes directes dels torpeders i el 27% dels bombarders són greus. Un alt nivell d’entrenament més una sorpresa, i ara el B5N, que no brilla amb les seves característiques, està estenent tota la flota americana juntament amb els seus companys.
I llavors va començar el blitzkrieg del Japó a la regió del Pacífic. I el B5N es va convertir aproximadament en el mateix instrument d'aquest blitzkrieg que el Ju-87 "Stuka" a Europa.
Índia Oriental Holandesa, Ceilan, Colombo i Trincomalee: el nostre heroi va ser notat a tot arreu. El portaavions Hermes, els creuers Hermes, Dorsetshire i Cornualla estan a la consciència del B5N.
Portaavions Hornet. Tot i no ser el millor temps, que es podia utilitzar com a tapa, i la presència de combatents, es va descobrir el Hornet i en deu minuts va rebre cinc cops de bomba i dos torpedes a les sales de màquines. I al final es va ofegar.
Aleshores, el pesat creuer "Northampton" va tallar el B5N en femella, que estava a punt de portar el portaavions que havia perdut la seva velocitat al remolc.
En general, el bombarder / torpedero va passar tota la guerra, des del primer fins al darrer dia.
Fins i tot quan hi participava un avió per al kamikaze. Per a "atacs especials" l'avió més utilitzat va ser l'A6M, però el 1945 algunes de les B5N es van utilitzar en atacs suïcides d'Okinawa.
Després de Midway i altres batalles, l'aviació naval japonesa ja no es va recuperar de les pèrdues dels vaixells portadors. Però el B5N va continuar sent l'avió que va lliurar tota la guerra fins al seu final.
LTH B5N2
Envergadura, m: 15, 50
Longitud, m: 10, 20
Alçada, m: 3, 70
Superfície de l'ala, m2: 37, 70
Pes, kg
- avió buit: 2 279
- enlairament normal: 3.800
Motor: 1 х Hakajima NK1B "Sakae -11" х 1000 CV
Velocitat màxima, km / h: 378
Velocitat de creuer, km / h: 255
Distància pràctica, km: 1 990
Taxa màxima de pujada, m / min: 395
Sostre pràctic, m: 8 620
Tripulació, gent: 3
Armament:
- una metralladora de 7, 7 mm tipus 92 en una instal·lació defensiva al final de la cabina;
- Bombes de 6 x 60 kg, 3 bombes de 250 kg o un torpede de 800 kg.
D'acord, les característiques no són gens impressionants. Però el fet és que l’avió va lluitar i ho va fer amb molta eficàcia. 1200 unitats és una sèrie petita, sens dubte. I van sobreviure bastants avions, però des del seu debut el 1938 a la Xina fins a l’estiu de 1945, això suggereix que l’avió era bastant decent, malgrat les eternes bromes japoneses amb armadures i equipament “extra”.
Resulta que no sempre un avió que ha passat a la història ha de tenir necessàriament unes característiques de rendiment excepcionals o un gran nombre de còpies fabricades. També podeu fer-ho de manera diferent: no per número.
