Com a creador de giroplans de combat, Nikolai Kamov es va convertir en el principal proveïdor d’avions d’ala rotativa per als vaixells de la flota soviètica.
Predecessor i successor: Ka-15 en el context del Ka-25PL. Foto del lloc
La primera experiència d’utilitzar helicòpters de coberta coaxial Ka-10, desenvolupada per l’OKB-2 de Nikolai Kamov, va convèncer la flota que necessitava aquestes màquines. Però un avió d’ala rotativa amb una tripulació d’una sola persona i una càrrega útil petita només podia fer les funcions d’enllaç i, en algunes situacions, un reconeixement. Es necessitava un vehicle de més capacitat de càrrega, que esdevingués un dels elements del sistema de defensa antisubmarí, i que també pogués servir de rescatador, oficial de reconeixement, etc. En una paraula, la flota necessitava un helicòpter de coberta universal i, en opinió del comandament naval, només Kamov podia donar-lo.
La lògica dels mariners no és difícil d’entendre. Mil OKB, tot i que funcionava molt activament, es dedicava a màquines de rotor únic, que es distingien per les seves grans dimensions. Tant si ho desitgeu com si no, aquests helicòpters necessiten una ploma de la cua, cosa que significa que també es necessita més espai per al seu aterratge i emmagatzematge. I les màquines coaxials Kamov eren significativament més petites: les seves dimensions limitants estaven determinades pel diàmetre del rotor principal i, per definició, era inferior al diàmetre de la mateixa hèlix de les màquines d’un sol rotor.
A més, l'exèrcit pressionava sobre Mikhail Mil, que exigia per si mateixos vehicles d'ala rotativa. I la flota, acostumada al fet que les seves ordres, si es superposen amb l'exèrcit, es duen a terme sobrant, no podia comptar amb el ràpid compliment de les seves ordres d'helicòpter. I els acabats de formar, i només per insistència de la flota! - L'oficina de disseny de Kamov no participava en cap altra màquina. I no anava a estudiar. Perquè el dissenyador general Nikolai Kamov es va dedicar principalment a les màquines amb un disseny coaxial.
Dorsal coaxial de Nikolai Kamov
Per què Nikolai Kamov, que va treballar amb èxit en la creació de giroplans i després de la guerra, va crear el projecte d’un helicòpter d’un sol rotor "YurKa", al final va apostar per les màquines coaxials? No hi ha una resposta inequívoca a aquesta pregunta i no ho pot ser: només el mateix dissenyador general podria donar-la, però al seu manuscrit "Creació del primer helicòpter soviètic" no es diu ni una paraula sobre això. Molt probablement, una sèrie de motius van conduir a l'elecció final de l'esquema de Kamov, que es pot descriure amb més detall.
El Ka-15, durant les proves estatals, aterra a la coberta del vaixell. Foto del lloc
D’una banda, hi havia un motiu purament maquinari: Nikolai Kamov necessitava un tema d’helicòpter que el posés en peu d’igualtat amb l’exdiputat de la planta d’Ukhtomskaya i, en aquell moment, el força reeixit i influent dissenyador d’avions Mikhail Mily. A finals de la dècada de 1940, ja havia portat el seu primer helicòpter en sèrie Mi-1 a proves estatals, i era evident que no seria possible avançar-lo en el camp de les màquines d’un sol rotor. I treballar amb helicòpters coaxials va ser l’oportunitat de trobar un nínxol en què Kamov no tenia competidors.
D’altra banda, el disseny coaxial, malgrat la seva raresa, presenta una sèrie d’avantatges significatius respecte al rotor simple. Sí, és més difícil i perillós des del punt de vista que el cargol inferior estigui situat a la zona superior. Sí, els constructors d’aquests helicòpters han de decidir què fer amb l’amenaça principal: la superposició dels extrems de les pales de les hèlixs superior i inferior. Sí, aquests helicòpters han augmentat la resistència i una alçada sensiblement superior als helicòpters d’un sol rotor. Però, en canvi, són almenys un 15% més eficients, ja que no es treu la potència del motor per controlar el rotor de la cua. Són molt més compactes: el mateix Ka-15 era el doble de curt que el Mi-1, a causa de l’absència d’un boom de cua. No tenen enllaços creuats al control: el primer helicòpter de sèrie Kamov Ka-8 era molt més fàcil de controlar que el mateix Mi-1. Els helicòpters coaxials tenen la millor maniobrabilitat, ja que no necessiten cap altre control que les hèlixs coaxials i no es perd el temps en el seu compromís i resposta. Així, quan es vola en un espai aeri estret, amb molts obstacles, amb una coberta que intenta sortir de sota el tren d’aterratge, els helicòpters coaxials no tenen competidors.
I en tercer lloc, pel que es pot endevinar, era important per a Nikolai Kamov, com qualsevol inventor amb un talent generós, trobar el seu camí en la construcció d’avions i dir la seva pròpia paraula veritablement nova. En el camp dels helicòpters d’un sol rotor
esquema que no tenia aquesta oportunitat. Però per tornar als orígens, n’hi ha prou amb recordar el primer helicòpter d’Igor Sikorsky, construït segons un esquema coaxial, tenia sentit. I és Kamov qui posseeix, en particular, el certificat d'inventor de la invenció anomenat "rotor d'helicòpter", que finalment va entrar en àmplia pràctica amb el nom de "columna d'hèlixs coaxials". En total, hi ha desenes de testimonis rebuts pel dissenyador general d’OKB-2 personalment o en col·laboració amb col·legues, i gairebé tots estan relacionats amb l’esquema coaxial.
La modificació civil de quatre places del Ka-15 –l’helicòpter Ka-18– amb lliures civils al camp d’aviació del Complex de proves de vol a Zhukovsky. Foto del lloc
Potser hi va haver altres motius, purament personals o menors, que van portar finalment Nikolai Kamov a escollir un esquema coaxial com a cordó de la seva oficina de disseny. Com va fer broma el famós científic aerodinàmic Leonid Wildgrube, un d’aquests científics que va contribuir colossalment al desenvolupament de l’escola soviètica d’aerodinàmica d’helicòpters, “l’esquema coaxial deu totes les seves mancances a Nikolai Kamov”. De fet, ningú al món ha estudiat la mecànica i el disseny de l’esquema coaxial tan profundament i de prop, i ningú ha construït tants helicòpters coaxials d’èxit.
El Ka-15 va ser dissenyat per ser molt compacte
Però tornem a la història de la creació del Ka-15. Després de rebre l'ordre de la flota per al desenvolupament d'aquest helicòpter, es va acordar el disseny preliminar i l'assignació tàctica i tècnica del client, es va iniciar el treball sobre el disseny directe de la màquina a OKB-2. Un dels associats més propers de Nikolai Kamov, Vladimir Barshevsky, va descriure detalladament com passaven a les seves memòries, al seu llibre "Una vista des de l'interior del KB". En particular, descriu la situació en què l’oficina de disseny de Kamov va començar a treballar en el primer helicòpter de coberta a gran escala de la Marina soviètica:
“A principis d’octubre de 1951 N. I. Kamov va ser convocat al Kremlin. Tres hores després, va tornar molt disgustat i va dir que, a més d’ell, A. N. Tupolev, S. K. Ilyushin, N. N. Bratukhin i M. L. Milles. Es va discutir la tasca de la creació urgent d’helicòpters de transport. Mil va informar sobre el projecte d’un Mi-4 de dotze seients i Kamov, en el projecte Ka-14-2 (un helicòpter de transport pesat i aterratge d’esquema longitudinal, capaç d’aixecar 30-40 infants en marxa completa.) nota). El temps de producció de les màquines es va fixar en un any. Nikolai Ilitx va objectar que necessitava almenys dos anys. L. P. Beria estava molt insatisfet amb la seva resposta. L’endemà, només M. L. Milla i … A. S. Iakovlev i els va convèncer perquè assumissin la tasca, prometent una ajuda il·limitada. Ja el 5 d’octubre es va emetre un decret governamental sobre la creació d’helicòpters de transport longitudinal i rotor únic per a 12 i 24 persones, respectivament. Mil OKB es va transferir a la planta número 3, l’OKB de Bratukhin es va dissoldre i l’OKB-2 es va transferir a Tushino, on anteriorment tenia la seu Mil. Per tant, el nostre projecte es va transferir a Yakovlev.
L'helicòpter Mi-4 va començar a girar el rotor principal l'abril de 1952, les proves estatals es van completar el maig de 1953 i a finals d'any es van produir els primers avions de producció a Saratov. Yak-24 va fer el seu primer vol el 3 de juliol de 1952. A principis de 1953 va ser transferit per a proves estatals, només a l'abril de 1955 les va completar i a l'agost es va mostrar a la desfilada de Tushino. Kamov tenia raó: no es pot fabricar aquest cotxe en un any, però és perillós estar en desacord amb les altes autoritats.
Mentrestant, tornàvem a traslladar-nos a una base incòmoda, on era necessari construir la sèrie militar Ka-10 i desenvolupar la Ka-15 per ordre del Ministeri de la Indústria d’Aviació núm. 1040 de data 23 d’octubre de 1951.
Helicòpter Ka-15 a l’heliport del llegendari trencaglaç “Ermak” durant les proves a Murmansk. Foto del lloc
Aquest moviment, que va demostrar la insatisfacció del "top" per l'obstinació i l'excessiva independència de Kamov, va ser un altre cop de destí que el dissenyador i els seus subordinats van sobreviure amb la seva resistència inherent. Es va continuar treballant en la creació del Ka-15 i aviat la màquina va començar a adquirir esquemes cada vegada més complets. Vladimir Barshevsky recorda:
“L'helicòpter Ka-15 destinat als vaixells va ser dissenyat per ser molt compacte. La seva longitud era gairebé la meitat que la del Mi-1. No és fàcil col·locar en un volum reduït tot l’equip necessari per buscar submarins. Enginyers V. I. Biryulin i B. Yu. Kostin, ja que el dissenyador en cap estava a les proves estatals del Ka-10 a Riga. Nikolai Ilitx Kamov, de tornada, va examinar una dotzena de les opcions que havíem inventat, va triar immediatament la més senzilla i, al nostre parer, la pitjor. Era el disseny familiar del xassís amb rodes. Segons ell, en primer lloc, amb el tren d’aterratge de flotador, ja hem tingut temps d’esgotar-nos al Ka-8 i al Ka-10, però encara es necessiten rodes per moure’s a terra; en segon lloc, aterrar a terra en flotadors des del mode d’autorotació és una presència gairebé inevitable d’una caputxa i, en tercer lloc, fins i tot el Ka-10 durant l’enlairament i l’aterratge estava assegurat per persones especialment entrenades, en cas contrari la màquina podria entrar en “ressonància terrestre”., perquè la amortiment dels cilindres era insuficient.
I va succeir que el primer helicòpter polivalent en sèrie de la marina soviètica, i el primer helicòpter civil polivalent de l’esquema coaxial, van adquirir tren d’aterratge convencional en lloc de flotadors. No obstant això, més tard, mentre treballava al Ka-15M, aquest cotxe es va posar en flotadors en una de les variants, però aquesta modificació no es va convertir en la principal.
Ka-15 en flotadors mentre pujava al vaixell. La màquina està marcada com "Aeroflot", però al mateix temps està equipada amb una estació de sonar submergible amb un cabrestant al costat esquerre, és a dir, és una modificació antisubmarina. Foto del lloc
Qui va aixecar l’etiqueta a l’aire
Nikolai Kamov i els empleats de la seva oficina de disseny, així com els treballadors de l'empresa experimental, van passar gairebé dos anys per portar el nou cotxe a la seva encarnació, per dir-ho així, en metall i fusta, des del disseny de les fulles. de les dues hèlixs era de fusta-metall. El 14 d’abril de 1953 es va enlairar el primer prototip de l’helicòpter Ka-15, destinat a proves vitals. A la seva cabina de pilotatge, es va asseure el pilot de proves de l’oficina de disseny de Kamov, Dmitry Efremov.
Aquest home va jugar un paper tan important en el destí dels primers helicòpters en sèrie de Nikolai Kamov que és digne d’una història detallada. Moscovita, va començar el seu viatge cap al cel al Bauman Aero Club el 1941 i immediatament després de l’esclat de la guerra va ser enviat a estudiar a l’escola de planadors d’aviació militar Saratov. Des de 1943, Efremov va lluitar com a part del regiment d'entrenament de planadors aeris de les Forces Aerotransportades, lliurant municions, armes i grups de reconeixement i sabotatge en planadors pesats. Després de la guerra, va romandre com a pilot a les unitats aerotransportades, però el 1948 es va desmobilitzar a causa de la tuberculosi. No va ser fàcil trobar feina en aquell moment de la desmobilització massiva de soldats i oficials que havien recuperat la seva, però Dmitry Efremov va tenir la sort d’aconseguir una feina pràcticament en la seva especialitat: va començar a treballar com a mecànic a l’oficina de disseny de Nikolai. Kamov.
Com va recordar més tard el dissenyador general, Dmitry Efremov va aprendre a volar helicòpters sota la direcció del pilot en cap Mikhail Gurov, un dels associats més propers de Nikolai Kamov i un pilot que es trobava als orígens de l’oficina de disseny. Al principi, el mecànic, que ja havia crescut fins a convertir-se en un mentor, va començar a confiar en "planar" en la màquina experimental Ka-10 sobre un cable de subjecció. Després va tenir l’oportunitat de controlar l’helicòpter, que es movia d’anada i tornada al llarg de dos cables fixats als extrems del terra, aquest era l’anomenat simulador de “trelle” inventat per Gurov.
El pilot de proves Dmitry Efremov controla l’helicòpter Ka-10, el tercer prototip. Foto del lloc
Com a resultat, el setembre de 1949, Kamov, que va notar el persistent pilot mental, el va nomenar pilot de prova per ordre seva, i va prendre la decisió correcta. Va recordar la gent que coneixia Dmitry Efremov, era un pilot de proves real, és a dir, no només pilot, sinó també enginyer i dissenyador que van crear un mètode per equilibrar l’esquema del rotor coaxial. Tots els primers helicòpters OKB-2 a gran escala, des del Ka-15 fins al Ka-25, van passar per les seves mans. Malauradament, Efremov es va convertir en el pilot principal de la "companyia" Kamov en circumstàncies tràgiques. El 8 d'octubre de 1949, Mikhail Gurov va morir durant un altre vol de prova al Ka-10, i com que hi havia pocs pilots de prova a l'oficina de disseny, a Efremov se li va ordenar sobrevolar el Ka-10 núm. 3.
Dmitry Efremov es va demostrar ràpidament com un pilot atent, capaç no només de notar tot el que li passa al cotxe, sinó també d’avaluar els motius d’aquest comportament. N’hi ha prou amb posar un exemple. L'abril de 1949, Efremov va rebre l'encàrrec de preparar un helicòpter Ka-8 per a l'entrenament planant amb una corretja. Durant l’aproximació, a causa del bloqueig poc fiable de la rosca de la bola, es va desconnectar l’embranzida que connectava el fil de la fulla superior amb la placa de desplaçament i es van inclinar les fulles. Així doncs, en una nota explicativa sobre el fet de l’accident, el pilot simplement va descriure el que sentia i feia, i també va recrear amb exactitud els detalls de l’emergència, descrivint amb detall que les paletes convergien a l’hemisferi dret i per què, a segons la seva opinió, va passar.
Així, l'ex pilot militar de planadors va mostrar les qualitats més importants d'un provador: una bona reacció i la capacitat de veure i recordar els moments essencials d'una situació d'emergència. I també la capacitat de fer tot amb calma per evitar una catàstrofe, si en principi és possible. Per desgràcia, una vegada que va resultar completament impossible: Dmitry Efremov, pilot en cap de l'OKB-2 Nikolai Kamov, va morir el 28 d'agost de 1962 durant el desastre de la rotor Ka-22, que va passar durant el trasllat del cotxe de Taixkent a Moscou com a part de les proves d’acceptació.
Però aleshores, el 14 d’abril de 1953, tot encara estava per davant: el desenvolupament del Ka-15 per provar l’estat i les màquines noves i l’últim vol de la vida. Ara el principal era diferent: ensenyar a pilotar un nou motor giratori, que tant s’esperava a la Marina.
Un helicòpter Ka-15 a la coberta d’un vaixell pesquer, on aquestes màquines s’utilitzaven com a agents de reconeixement per a un joc. Foto del lloc
Preu pel dret a ser el primer
El procés de posada a punt del Ka-15 va ser molt difícil. Com van admetre més tard els especialistes de l’OKB de Nikolai Kamov, molts dels fenòmens perillosos que acompanyaven l’esquema coaxial, poc estudiat en aquell moment, simplement no apareixien al G8 i al Ten per la seva mida relativament petita. Però a la "etiqueta" amb tots ells va haver de lluitar literalment, sense suportar pèrdues en absolut figuratives.
Combat el Ka-15 de la flota del Mar Negre en un dels aeròdroms de Crimea. Foto del lloc
Primer de tot, calia tractar tot tipus de vibracions que perseguien literalment aquestes màquines. En primer lloc, vam tractar les vibracions del rotor i la columna de les hèlixs coaxials. A continuació, es van esbrinar i eliminar les raons de les vibracions del propi helicòpter, tant longitudinals com de "ressonància terrestre" (vibracions associades de les aspes i del fuselatge, que, per regla general, es produeixen a terra). Després vaig haver de gastar molta energia i, per desgràcia, vides humanes, en eliminar les causes de la superposició de les pales, que és gairebé inevitable per als helicòpters coaxials … acumulats molt.
Malgrat tot, el maig de 1955 es van completar amb èxit les proves estatals del nou vehicle, que van trigar menys d’un mes, i les proves militars, que es van dur a terme en creuers individuals o en grup, aviat van acabar. En particular al creuer "Mikhail Kutuzov", es van realitzar proves comparatives dels helicòpters Mi-1 i Ka-15. La principal conclusió era òbvia: el boom de la cua llarga del Mi-1 pràcticament exclou la possibilitat d’utilitzar aquest helicòpter en un vaixell quan rodava.
L'helicòpter de sèrie Ka-15 es va posar en producció a la planta d'aviació d'Ulan-Uda l'abril de 1956. I al març de l’any vinent, van començar a arribar nous vehicles a les unitats de combat. Malauradament, no van durar molt: a causa de tot el complex de "malalties infantils" del Ka-15, es van produir diversos accidents importants amb la participació d'aquesta màquina i el maig de 1963 es van prohibir els vols d'aquests helicòpters a la Marina.. Després d'això, els helicòpters restants van ser traslladats gradualment a l'aviació civil, on el Ka-15 va continuar volant fins a la segona meitat dels anys setanta.
Després de ser acomiadats de la Marina, els Ka-15 van ser utilitzats activament a la DOSAAF soviètica. Foto del lloc
Tot i la vida útil relativament curta d’aquests helicòpters, la seva creació i experiència operativa van servir com a base excel·lent per al desenvolupament i implementació d’altres avions d’ala rotativa de l’oficina de disseny de Nikolai Kamov a la flota. Al cap i a la fi, tal com van assenyalar els participants a les proves estatals, com a resultat, les característiques de rendiment de vol de la "etiqueta" van resultar ser superiors a les de disseny. El vehicle transportava una càrrega comercial de 210 kg amb un pes a l’enlairament de 1410 kg i una potència del motor de 280 CV. (El Mi-1 agafava 255 kg amb un pes de 2470 kg i una potència de 575 CV), i les característiques de maneig inherents a un helicòpter coaxial i la compacitat de la màquina permetien realitzar enlairaments i aterratges des de llocs molt limitats. Això és el que va permetre el Ka-15, i després les modificacions del Ka-15M i Ka-18 que van aparèixer (una modificació de l'helicòpter de quatre places purament civil, capaç de realitzar, entre altres coses, les funcions d'una ambulància) romandre en servei a la flota civil durant dues dècades.
El Ka-18 es diferenciava del Ka-15 per la seva gran cabina, que fins i tot es va adaptar per acomodar una llitera d'ambulàncies. Foto del lloc
Durant aquest temps, van aconseguir demostrar-se a tot arreu: en exercicis de l'exèrcit, en expedicions polars, en flotes de caça de balenes i com a agrícola. A la flota, el Ka-15 també realitzava moltes tasques: era un helicòpter antisubmarí (ja que la capacitat de càrrega de la "etiqueta" no permetia equipar-lo amb mitjans de detecció i destrucció, es feien servir en grups de tres vehicles, cadascun dels quals portava la seva pròpia part d’un ASW), van fer una audició per designar l’objectiu del rol del complex de míssils de creuer anti-vaixell KSShch, van actuar com a observador i helicòpter de comunicacions. En total, es van produir 375 helicòpters Ka-15, inclosos prototips, que el van convertir en el primer helicòpter a gran escala de la història del Nikolai Kamov Design Bureau - i el primer helicòpter a gran escala basat en transportistes de la Marina soviètica.
Les característiques de rendiment de l’helicòpter Ka-15
Longitud del fuselatge: 6, 26 m
Diàmetre del rotor principal: 9, 96 m
Amplada del fuselatge: 2,85 m
Alçada - 3,35 m
Motor: 1 AI-14V, pistó, refrigerat per aire
Potència, kW - 1 x 188
Velocitat màxima -155 km / h
Velocitat de creuer: 120 km / h
Distància del ferri: 520 km
Distància pràctica: 278 km
Sostre de servei: 3500 m
Sostre estàtic - 600 m
Pes buit: 968 kg
Pes de l'enlairament: 1370 kg
Pes màxim a l'enlairament -1460 kg
Massa de càrrega útil: 300-364 kg
Durada del vol: 2,5 hores
