A principis de 2021, hi havia 18 caces Su-33, 19 caces MiG-29K i 3 avions MiG-29KUB en el 279 regiment d’aviació de combat separat de la Flota del Nord i 100 regiments de caces separats de la Flota del Nord aviació naval. Si es desitja o es necessita, tots aquests 40 vehicles es poden desplegar simultàniament a l'únic creuer que transporta avions pesats de la Flota del Nord.
Prenguem com a axioma que als anys trenta del nostre segle, la flota russa farà girar un creuer pesat que transporta avions a un portaavions de ple dret, la forma prometedora de la qual està sotmesa a discussions intransigent. I ell, per descomptat, necessitarà avions.
Es tractaran en aquest article.
La tendència cap a l’elecció d’un sol tipus d’avió per a un portaavions específic s'està convertint en una bona forma al món modern. I només el desig d’aconseguir els màxims resultats en qualsevol nínxol o àrea d’ús específica empeny els desenvolupadors i els clients a ampliar la gamma de tipus d’avions del grup aeri.
Fa tres o quatre anys, quan l’autor estava treballant en l’article "Portaavions de la flota russa", no hi havia una idea clara de quins avions nacionals escollirien com a prototip per desenvolupar una versió de coberta. El nou (en aquell moment) Su-35, portat a la producció en massa i entrant a les tropes, va superar el ja bastant gran Su-33 en mida. I escollir-lo com a prototip no tindria un èxit inequívoc per al tipus de portaavions proposat en aquest article.
La manca d’informació fiable disponible públicament sobre les proves de superació del Su-57 només va inspirar un optimisme confiat sobre la recepció d’un caça de cinquena generació del país.
De moment, en termes de xifres específiques, podem afirmar amb seguretat la validesa de l’elecció del Su-57 com a prototip per al desenvolupament d’un combat de nova generació basat en transportistes, anomenat convencionalment Su-57K, per substituir el Su -33 i l’armament del nou portaavions.
La taula sota el nom Su-57K dóna les característiques de l’avió de producció Su-57.
Aquesta hipòtesi tan fluixa ens permet extrapolar els paràmetres del futur avió, que en la fase d’implementació en metall uns anys més tard no hauria de diferir significativament del prototip.
Els avantatges de les característiques del Su-57K respecte al seu company de classe (combat de transport pesat) de la generació anterior són visibles, com es diu, a simple vista. I difícilment poden ser disputats fins i tot pels fanàtics del Su-33.
El vell dilema sobre l’elecció d’un combat pesat o lleuger per armar el futur portaavions rus no sembla tan inequívoc. Si considerem un portaavions com un sistema d’armament format per un vaixell i un avió, m’agradaria trobar criteris pels quals seria possible avaluar l’harmonia de la combinació d’aquests productes tan diferents.
Com valorem, per exemple, una peça d’artilleria?
En primer lloc, el seu calibre s’esmenta en mil·límetres i només després la longitud relativa del canó en aquests mateixos calibres.
Anem de lluny.
Quina és la tasca principal d'un portaavions rus o dos a la marina, quina prioritat, capacitats de vaga o cobertura per a grups de vaixells de les amenaces aèries en alta mar?
La flota de portaavions nord-americana, que ha pres el domini als oceans del món des de la Segona Guerra Mundial, encara està atacant diversos estats costaners amb un ús massiu dels bons bombarders de caça basats en els portadors del Super Hornet.
L’exemple de la rotació de portaavions a la guerra del Vietnam s’ha convertit en un clàssic. Com a resultat de la Guerra Freda, els últims caces interceptors F-14 han estat desactivats dels portaavions nord-americans des del 2006. Les capacitats de defensa aèria dels vaixells d’escorta amb el sistema Aegis a bord han augmentat significativament. I el F / A-18 universal podria fer front als pocs bombarders de tercera i quarta generació sobre l’oceà.
Aquest concepte d’utilitzar vaixells que transporten avions és adequat per al nostre país?
És clar que no!
En primer lloc, per raons econòmiques, Rússia no retirarà la construcció i el manteniment de tres grups de vaga de portaavions a les flotes del nord i del Pacífic.
En segon lloc, el concepte i l'estratègia d'utilitzar les Forces Armades en general i la Marina en particular no preveu el seu ús en teatres d'operacions militars a l'estranger en conflictes a gran escala com la guerra de Vietnam o l'Iraq.
En tercer lloc, per raons objectives, històricament s’ha desenvolupat de manera que la base de la potència d’atac de la nostra flota la formen submarins i vaixells de superfície.
Si estem d'acord amb la precisió d'aquests postulats, és necessari treure les conclusions correctes.
En la perspectiva històrica dels propers trenta anys, el programa prioritari per al màxim desenvolupament de la flota hauria de ser la necessitat de crear dos portaavions com a base per a l'estabilitat dels grups de vaixells a la zona del mar llunyà.
A l’hora de dissenyar-los, construir-los i explotar-los, s’ha de tenir en compte les condicions geogràfiques i climàtiques de les àrees de responsabilitat de les flotes del Nord i del Pacífic de la Federació Russa.
Els paràmetres d’autonomia, estabilitat de combat i versatilitat de les tasques realitzades pels vaixells haurien de tenir prioritat sobre les consideracions de construir una opció pressupostària.
El concepte d '"autonomia" significa dotar els vaixells d'una central nuclear i el màxim subministrament possible de combustible i municions per realitzar tasques amb la màxima intensitat, limitada pel temps d'una operació específica a escala de flota. I no la capacitat de circumnavegar el món pel subministrament d’aliments i aigua per al personal, acompanyat de camions cisterna, remolcadors i un vaixell hospital.
Per tant, l'autonomia declarada (i realment condicional) del TAVKR "Kuznetsov" en 45 dies no concorda bé amb l'autonomia d'altres vaixells de primer rang de la nostra flota en 30 dies. I realment no es pot aconseguir sense un vaixell de subministrament universal, especialment quan és necessari utilitzar la velocitat màxima del recorregut i els vols intensius del grup aeri basat.
El conegut principi de la construcció de vaixells de la flota nord-americana
"tot o res"
i actualment és visible en tota la seva glòria.
La negativa dels Estats Units a la vegada a la construcció de destructors i creuers nuclears no va afectar els portaavions nuclears. Per garantir la màxima intensitat possible de vols d’avions d’assalt des de la coberta d’un vaixell gegant, està equipat amb quatre catapultes de vapor. Cadascun d’aquests monstres pesa 2.800 tones sense equipament auxiliar, ocupa un volum de 2265 metres cúbics i consumeix fins a 80 tones d’aigua dolça en forma de vapor sobreescalfat per torn de vol.
El consum d'energia per al seu funcionament amb una eficiència del 4-6 per cent només el poden proporcionar els reactors nuclears. I després amb la pèrdua de la velocitat del vaixell. Esmentem els 18.200 metres quadrats de la coberta de vol i els 6.814 metres quadrats de l’hangar sota coberta. I aquestes no són totes les característiques de la sèrie "més".
Així és, per a l'avió del vaixell està fet "tot" i més "res"!
Altres funcions de vaixells de guerra són realitzades per altres vaixells.
Per tant, és possible llançar un atac potent i centrat en el temps, tant contra objectius terrestres com contra grups de vaixells enemics.
La invulnerabilitat d'un vaixell indefens està assegurada per les capacitats maniobrables de l'AUG, una bona consciència de la situació aèria i un sistema de defensa aèria de diverses capes, inclosos els sistemes de defensa antiaèria a llarg i curt abast, i els sistemes REP. Un sistema tan eficaç, depurat i provat durant dècades només es pot resistir creant alguna cosa similar, utilitzant les mancances i debilitats de l’enemic (que, per descomptat, n’hi ha), confiant en altres tàctiques i elements de superioritat existents o creats.
Prenent l’excel·lent avió Su-57 de cinquena generació com a base per al desenvolupament del caça basat en transportistes, podem aconseguir immediatament una màquina en forma de Su-57K, que en diversos paràmetres superarà l’últim cinquè nord-americà. de combat de generació F-35С.
L’empenta màxima dels motors de la segona etapa (2 * 18000 kgf) i el pes màxim a l’enlairament del Su-57K (35500 kg) amb una superfície d’ala de 82 metres quadrats proporciona un avantatge per als nostres avions
a velocitat màxima (2500/1930 km / h), sostre pràctic (20.000 / 18.200 m), per la relació empenta-pes (1, 0/0, 64), en càrrega de l’ala al pes màxim de l’enlairament (433/744 kg / m2),
sobrecàrrega operativa màxima (+ 9 / + 7,5 G)
en comparació amb un F-35C monomotor (1 * 19500) amb un pes màxim d’enlairament (30320 kg) i una superfície d’ala de 58,3 metres quadrats.
Però això no és tot i no és el més important.
El Su-57K pot i ha de superar definitivament la seva contrapart en quant a autonomia i durada del vol.
El prototip Su-57K supera el F-35S tant en el rang de vol sense tancs de combustible fora de bord (4300/2520 km) com en la durada del vol (5 hores 40 minuts / 2 hores 36 minuts).
Fins i tot si assumim un deteriorament del 10 per cent en el procés de creació d’un avió basat en transportistes (que observem en comparar les versions A, B, C del F-35), els avantatges durant molts anys continuaran sent del costat de el nostre lluitador.
Tornem a la qüestió de triar entre un combat pesat i lleuger per al nostre portaavions.
Aquells que ho desitgin poden realitzar de forma independent una anàlisi expressa tan breu de la F35C americana amb el nostre MiG-29K ja existent i possible: el MiG-35K.
Les conclusions honestes no seran tan clares i convincents.
El Su-57K, que té un avantatge en velocitat, abast i durada del vol, però inferior numèricament als bombarders de caça d’un portaavions nord-americà, és capaç de proporcionar intercepcions fiables i combat aeri amb ells abans de la línia de llançament de míssils anti-vaixell. contra el nostre grup de vaga naval al mar sota dues condicions:
tàctiques competents d'aplicació i
la presència de ningú pitjor que la presa de consciència dels nord-americans sobre la situació aèria en totes les etapes de l'operació.
Aquesta última condició la consideren necessària els experts d’ambdues parts. I és proporcionat per la part nord-americana amb AWACS "Hawkeye" basada en transportistes.
Modificacions KUB, AWACS i EW
Basant-se en un lluitador basat en un portador d’un sol seient, s’hauria de crear una versió de dos seients en paral·lel al llarg del temps.
A causa d’un cert deteriorament del rendiment del vol, aquest model hauria de fer-se càrrec de les tasques per a les quals en el passat es requeria la creació d’alguns avions d’altres tipus i models, però altament especialitzats.
La disponibilitat d’un lloc de treball per al segon membre de la tripulació és, en primer lloc, necessària per resoldre tasques d’entrenament de combat amb reposició jove de pilots d’aviació de coberta, on el cost d’un error involuntari pot ser molt més elevat.
Els F-14D vells i els Su-34 moderns amb una tripulació de dos professionals no es poden qualificar de dolents. La modificació del Su-57KUB pràcticament dóna poc a un vehicle de combat únic quan es realitzen missions de combat. Però es fa indispensable si es desenvolupen contenidors suspesos amb radars d’aspecte lateral i contenidors amb equipament REP, que pot ser controlat per un segon membre de la tripulació en vol.
El radar d’aspecte lateral per a la versió de dos seients del combat Su-57DRLOU es pot crear basant-se en la construcció (i la base de l’element) del radar NO36 "Belka", que li és propi.
Basant-nos en la necessitat d’obtenir un avió AWACS basat en transportista que no sigui inferior a l’americà Hawkeye, seleccionem el mateix rang per al radar d’aspecte lateral que el del Belka (rang de freqüències X, amb freqüències portadores de 8-12 GHz i longituds d’ona 3, 75-2, 5 cm). Només amb l'optimització del funcionament del radar a una longitud d'ona de 3, 4 centímetres per reduir la influència de l'atenuació a l'atmosfera.
El teixit AFAR, format per 4032 mòduls de transmissió-recepció (PPM), ubicats en 28 files horitzontals de 144 PPM cadascun, s’adaptarà a un rectangle amb una alçada de 0,6 x 3 metres de mida i proporcionarà una amplada de feix horitzontal de 0, 70 i verticalment 3, 60.
És possible encabir dos d’aquests dissenys AFAR en contenidors suspesos de secció triangular i conformes instal·lats sota les preses d’aire i els motors d’avions.
La inclinació de la cortina d'antena als contenidors a 15 graus de la vertical proporcionarà angles de visió òptims del radar al pla d'elevació. Si acceptem condicionalment la possibilitat d’escanejar AFAR dins de 90 graus verticalment i horitzontalment des de la perpendicular al pla de la tela de l’antena, llavors amb un avió patrullant una altitud de 12.000 metres (cosa que és impossible per als competidors davant l’E-2D Hawkeye i E-3C Sentry) a zero desviament, els feixos de radar es dirigiran a la superfície del mar a una distància de 50 quilòmetres a la dreta i esquerra del recorregut de l’avió.
A aquesta altitud, l’horitzó radiofònic dels radars de les aeronaus s’ampliarà fins als 450 quilòmetres i, en combinació amb una alta velocitat de patrulla (900 km / h) i la inaccessibilitat per als sistemes de defensa aèria de curt abast, obtenim un sistema de reconeixement naval gairebé ideal per a objectius. com ara vaixells de superfície de totes les classes, míssils antisons i subsònics i avions, tots els helicòpters per definició i avions antisubmarins que busquen a baixes altituds.
La col·locació dels esmentats competidors de radars de vigilància en carenats sobre el cos i les ales del portador crea un anomenat embut mort bastant ampli sota l'avió. El fet que el nostre oficial de reconeixement no tingui pràcticament cap inconvenient tal li permet detectar llançaments de míssils des de submarins enemics que, segons la seva hidroacústica, podrien dur a terme contra un ordre vigilat o contra objectius de la costa.
La possibilitat de detectar precoçment aquesta amenaça proporcionarà un buit de temps per a la resposta d’un parell d’interceptors de servei i per alertar l’equip de defensa personal dels vaixells.
No hi ha cap raó per dubtar del subministrament d'informació sobre l'aeronau a l'hemisferi cap endavant, que proporciona el radar domèstic més avançat actualment amb AFAR NO36 "Belka".
Alguns dubtes entre els escèptics poden ser causats per restriccions de disseny associades a la col·locació de contenidors amb APAR en els punts més baixos de la suspensió de l'avió. La geometria més simple i el coneixement del radi de la superfície terrestre permeten arribar a un acord amb optimisme amb les deficiències inherents a la disposició triada dels localitzadors.
Per tant, els motors i preses d’aire força espaiats, sota els quals es troben, i una ala bastant compacta permeten, en el cas més extrem, assegurar l’ascens del feix del radar en un angle de 9 graus respecte a l’horitzontal. Així, quan patrullem a una altitud de 12 quilòmetres, la detecció d’objectius s’assegura a una altitud de 20 quilòmetres des d’un abast de 50 km i a una altitud de 27 quilòmetres des d’un abast de 100 km.
I, acabant amb una nota optimista, voldria assenyalar que els rangs de detecció dels objectius d’aire típics només estaran limitats pel potencial energètic, l’horitzó de ràdio i l’EPR.
Unitat i lluita dels contraris de compromís
Després d’haver aconseguit capacitats no excel·lents, però remarcables, d’un combatent basat en transportistes a la versió AWACS, per objectivitat cal tenir en compte tant les deficiències com les dificultats resultants.
Donarem per fet que, en dissenyar el Su-57K muntat a la coberta, el sistema de frenada del paracaigudes Su-57 se substituirà per un ganxo de fre per a un aerofinisher a la coberta d’un portaavions, es reforçarà el tren d’aterratge del tricicle, es faran ales plegables i cua horitzontal posterior.
A més, a la versió biplaça de l’avió, que suposarà per si mateixa un augment de mida i pes, caldrà preveure un augment greu dels costos energètics per garantir el funcionament de contenidors amb radar o equip de guerra electrònic.
I ara, ja que hem decidit equipar la versió de coberta de l'avió amb punts de suspensió addicionals per a contenidors conformes amb ràdio electrònica, serem coherents en el desenvolupament d'aquesta solució.
El combat basat en transportistes està dissenyat per guanyar la supremacia aèria i dur a terme un combat aeri sobre el mar per definició. Però, tot i que continua sent l'únic tipus de combatent d'un portaavions i d'un grup de vaga de portaavions, també ha de poder atacar un objectiu superficial.
Per descomptat, es pot somiar a emparellar el Su-57K amb els míssils Dagger o Zircon, que es poden implementar en versions i modificacions posteriors. I després de l’acceptació en servei i d’un lot en sèrie per a nous portaavions, l’avió hauria de ser capaç de transportar un parell de míssils anti-vaixells Onyx en la versió d’aviació.
Per a tota la varietat d'equips i armament de l'avió, definitivament haurà de sacrificar un canó d'avió amb munició en una versió biplaça del Su-57K.
Els avions moderns de la Força Aèria Americana F-22 "Raptor" i F-35 "Lightning", ensenyats per la trista experiència de les batalles a Vietnam entre MiG-21 i F-4, encara estan equipats amb canons de 20 i 25 mm amb municions considerables de 480 i 180 petxines, respectivament. Només ara, la versió naval dels F-35B i C pot portar una versió lleugera d’un canó de quatre canons de 25 mm amb 220 municions en versió contenidor.
O potser no!
Tant per motius de sigil com per donar prioritat a altres armes (depenent de la tasca que tinguem a mà). La sèrie Su-57 porta un canó de 30 mm d'un sol canó 9-A1-4071K (una versió modernitzada del GSh-30-1).
Potser és hora de provar i provar d'errors per tornar al calibre de 23 mm o al nou 27 mm en un combat basat en transportista?
La següent concessió a la versió de coberta de l'avió (o la recerca de la perfecció) pot ser un rebuig complet dels punts de suspensió de les armes sota les ales. Aquesta mesura simplificarà el ja complex disseny de l’ala plegable i tindrà un efecte positiu sobre les característiques de la signatura de radar de l’avió, així com sobre el funcionament del radar d’aspecte lateral de la versió AWACS en particular.
La creació sobre la base del combat de cinquena generació de tota la gamma de vehicles per armar futurs portaavions russos no només simplificarà la logística de la seva operació, sinó que també, ja que un harmònic sistema de portaavions pot interessar als compradors estrangers de cara a la Xina. i l’Índia.
El primer segur que no s’aturarà en la construcció de tres portaavions basats en el concepte del "Varyag" soviètic. Pot estar interessat en les tecnologies modernes per a la construcció de reactors nuclears per als portaavions russos i el sistema creat d’armes de coberta basat en una moderna base de combat de cinquena generació. I si no adquireixen un conjunt complet per a l’armament de la pròxima generació dels seus portaavions, llavors, segons el costum, poden adquirir còpies individuals per a futures clonacions o per parts en forma de motors, radars o armes.
L’Índia va finançar en el seu moment el naixement del MiG-29K per armar les adquisicions de portaavions. Ara, tenint davant dels ulls dels xinesos l'experiència de construir i operar vaixells que transporten avions i els seus avions basats en transportistes, es pot assumir l'aparició d'un desig d'adquirir o construir aquests vaixells per a la seva pròpia armada. I per no reinventar la roda, pot seguir-se una crida a Rússia per a tecnologies avançades.
El més important és que nosaltres mateixos, al nostre país, no permetem que l'enfocament comptable i la gestió eficaç estancin la direcció correcta de desenvolupament de la flota nacional durant dècades.
