Als anys 50 del segle passat, es van crear moltes mostres interessants de tecnologia de l’aviació als Estats Units, que van deixar una empremta notable en la història de l’aviació mundial. Un d'aquests avions va ser el caça basat en un portaavions F-8 Crusader (creuat rus), creat per Vought. La creació i adopció del "Crusader" va ser precedida per una èpica, durant la qual els almirals nord-americans dels anys 50 van ordenar diversos tipus de combatents basats en transportistes, molts dels quals no van complir ni deu anys. En les primeres dècades de la postguerra, l'aviació militar es va desenvolupar a un ritme molt ràpid i els caces a reacció adoptats per al servei sovint quedaven obsolets fins i tot abans de l'arribada massiva de les tropes.
Durant la guerra de Corea, l'armada nord-americana necessitava un combat naval capaç de contrarestar el MiG-15 soviètic en igualtat de condicions. Com a mesura d'emergència, nord-americà va crear una versió basada en transportista del combat Saber, el FJ2 Fury. Es diferenciava del F-86E Sabre en una ala plegable, un accessori per a l'aterratge amb un cable de finisher d'aire, un accessori per al llançament des d'una catapulta i una estructura més duradora, a causa de grans sobrecàrregues durant l'enlairament i l'aterratge a la coberta. En lloc de sis metralladores de gran calat, com en les primeres variants de Sabre, es van instal·lar immediatament quatre canons de 20 mm al model naval. En comparació amb el F-86F, destinat a la Força Aèria, el pes "sec" de la modificació de la coberta va ser de gairebé 200 kg més. El caça FJ-2 amb un pes màxim a l’enlairament de 8520 kg estava equipat amb un motor turborreactor General Electric J47-GE-2 amb una empenta de 26,7 kN. La velocitat màxima a baixa altitud és de 1080 km / h. El radi de combat és d’uns 500 km.
Els Sabres, amb base aèria, no van tenir temps per a la guerra de Corea, els primers combatents van ser acceptats pels representants de la Marina només el gener de 1954. El 1955 van aparèixer FJ3 millorats a les cobertes dels portaavions nord-americans, que diferien del FJ2 amb el motor Wright J65 de 32,2 kN (versió amb llicència del britànic Armstrong Siddeley Sapphire). Tot i que més de 700 caces van ser lliurats a la flota i estaven equipats amb míssils guiats AIM-9 Sidewinder, a mitjan anys 50 els Furies ja no eren totalment adequats per al paper d’interceptors basats en portadors i l’avió va ser reclassificat com a combatent. bombarders. El funcionament de l'avió es va complicar amb l'operació poc fiable dels motors en modes propers als limitants. A causa de la destrucció de motors en vol, diversos FJ3 es van estavellar. En aquest sentit, van introduir restriccions sobre els límits de velocitat màxims permesos del motor i el FJ3 en realitat no tenia avantatges respecte a la modificació anterior.
El Fury va ser el primer avió de combat perdut en combat al sud-est asiàtic. El 1962, dos esquadrons del portaavions USS Lexington (CV-16) van atacar objectius a Laos. Assassinat pel foc antiaeri, el caça-bombarder va impactar contra la coberta durant l'aterratge i es va incendiar. Tot i que l'avió no es va poder restaurar, el pilot va sobreviure. La coberta "Fury" exteriorment, a més del color adoptat per la Marina, pràcticament no es diferenciava dels "Sabres", però es van construir moltes vegades menys. La Marina dels Estats Units i la ILC van rebre 740 avions. El seu servei amb les ales del portaavions va continuar fins al 1962. Però durant uns quants anys més, els avions van operar activament en aeròdroms costaners.
Simultàniament amb FJ3, el DIU i KMP van rebre FJ4. Aquesta modificació presentava un perfil d'ala més prim i una major capacitat de combustible. El pes màxim a l’enlairament va augmentar fins als 10.750 kg i el rang de vol amb un PTB i dos míssils Sidewinder va arribar als 3.200 km. L'armament es va mantenir igual que en els primers models Fury, i la velocitat màxima en altitud va arribar als 1090 km / h. Igual que els models anteriors del Sabre, el FJ4 va començar a funcionar com a interceptor de caces, però més tard es va reorientar per fer front a missions de vaga. Es van lliurar a la flota un total de 374 avions FJ4. La seva operació a l'aviació del Cos de Marines va continuar fins a finals dels anys 60.
Per combatre els torpeders soviètics Tu-14 i Il-28, que van arribar en un nombre significatiu als regiments d'aviació de la Marina de l'URSS, els nord-americans necessitaven caces més ràpids basats en transportistes. En aquest sentit, el F9F Cougar de Grumman es va convertir en el principal interceptor de coberta a la segona meitat dels anys 50. "Coguar" es va crear sobre la base del caça a reacció basat en transportista F9F Panther. La principal diferència respecte a la "Pantera" era l'ala en forma de fletxa. Fleet Command va classificar el Coguar com un nou model de Panther i, per tant, tenia el mateix índex alfanumèric.
El combat turístic amb un pes màxim a l’enlairament de 9520 kg va ser accelerat pel motor turborreactor Pratt & Whitney J48-P-8A amb una empenta de 38 kN a 1135 km / h. Abast pràctic de vol: 1500 km. Per reposar el subministrament de combustible a l'aire, l'avió tenia una sonda de repostatge. Tot i que la velocitat màxima de vol del Coguar no era molt superior a la del Fury, els Coguars basats en coberta actualitzats tenien un llarg abast de vol, equipat amb un radar APG-30A, un sistema de control de foc Aero 5D i míssils de combat aeri. L’armament incorporat incloïa quatre canons de 20 mm.
El primer esquadró del "Koguar" VF-24 es va desplegar al portaavions USS Yorktown (CV-10) l'agost de 1953, però no va participar en les hostilitats a Corea. El 1958, els pilots de caces basats en transportistes es van traslladar a màquines més modernes, però els Coguars van continuar utilitzant-se en reconeixement i entrenament d’esquadrons. Durant el període inicial de la guerra del Vietnam, la variant d'entrenament de dos seients F9F-8T va ser utilitzada per la ILC dels EUA com a avió de reconeixement i guia. En total, es van construir uns 1900 "Coguars" individuals i dobles, l'últim avió de dues places va ser desactivat el 1974.
Es va suposar que el caça F9F Cougar de les esquadres de caça nord-americanes serà substituït pel supersònic F11F Tiger. Aquest avió va ser dissenyat per especialistes de Grumman pensant en la "regla de l'àrea". El lluitador, que va volar per primera vegada el 1954, tenia bones dades de vol. L’avió amb un pes màxim a l’enlairament de 10.660 kg estava equipat amb un motor Wright J65-W-18 amb una empenta de postcombustió de 47,6 kN i podia accelerar en vol pla fins a 1210 km / h. El radi d’acció de combat amb dos míssils AIM-9 Sidewinder i dos tancs de combustible forabord va ser de 480 km. No hi havia cap radar al "Tigre", l'objectiu havia de ser portat a terme pels comandaments del radar del vaixell o l'avió AWACS basat en coberta. L’armament dels caces de producció consistia en quatre canons de 20 mm, situats en parells sota les preses d’aire, i quatre míssils AIM-9 Sidewinder amb un cap d’infraroig.
L'entrada de "Tigres" a les esquadres de combat va començar el 1956. Des del principi, el lluitador es va demostrar positivament i va ser popular entre el personal de vol i tècnic. Els pilots ho van apreciar per la seva excel·lent maniobrabilitat i bona maniobrabilitat a velocitats baixes, cosa que va ser especialment important en aterrar a la coberta d’un portaavions. El Tiger s’ha guanyat la reputació entre els tècnics com un avió senzill, fàcil de mantenir i gairebé sense problemes.
No obstant això, per tots els seus mèrits, el F11F no va satisfer els almiralls com a interceptor de coberta. A causa de les seves característiques maniobrabils, el "Tigre" era gairebé ideal per al paper de combat de superioritat aèria, però a finals dels anys 50 va aparèixer informació sobre la creació a la URSS d'un portaavions de bombarders a reacció de llarg abast Tu-16. L’armada nord-americana necessitava un lluitador equipat amb radar amb gran abast i velocitat. La producció en sèrie de "Tigres" va cessar el 1959, en total, els esquadrons de coberta van rebre uns 180 F11F. Ja el 1961, els avions van ser retirats de les unitats de la primera línia i el 1969 van ser finalment acomiadats.
Juntament amb els relativament lleugers "Fury", "Coguar" i "Tiger", els almiralls nord-americans van considerar convenient tenir un pesat interceptor de coberta equipat amb un radar potent i capaç d'operar de forma autònoma a una distància considerable del portaavions. McDonnell va començar a crear aquest avió el 1949 i el 1951 es va produir el primer vol del prototip. L’avió semblava molt prometedor i la Marina va fer una comanda de 528 interceptors basats en transportistes. No obstant això, les proves van ser molt difícils, a causa del funcionament poc fiable del motor Westinghouse XJ40 i de fallades en el sistema de control, 12 avions experimentals van quedar estavellats durant els vols de prova, després dels quals es va reduir l'ordre a 250 màquines.
La primera modificació en sèrie, que va entrar en servei el març de 1956, es va designar F3H-1N Demon. La coberta "Demon" per a tots els temps estava equipada amb un motor de turborreactor Westinghouse J40-WE-22 amb empenta de postcombustió de 48 kN. Els cotxes de la primera modificació, a causa de motors massa capritxosos, no eren populars i només se’n van construir 58 exemplars. El F3H-2N, construït en una quantitat de 239 unitats, es va tornar més massiu. Aquest model estava equipat amb un motor Allison J71 - A2 més potent, que produïa 63,4 kN en mode postcombustió. Però, simultàniament amb l’augment de potència, el consum de combustible va augmentar i, per tal de mantenir la mateixa autonomia de vol, es va haver d’incrementar el volum dels dipòsits de combustible, cosa que va provocar un augment del pes màxim a l’enlairament. Als pilots realment no els agradava enlairar-se amb tancs plens d’embussos i amb una càrrega màxima de combat. La relació empenta-pes del "Dimoni" era baixa i el més mínim "esternut" d'un sol motor a l'enlairament podria provocar una catàstrofe.
El Dimoni va resultar ser el lluitador americà més pesat de mitjans dels anys 50. El pes màxim en enlairament de la modificació F3H-2N va ser de 15 380 kg, és a dir, gairebé el doble que el de Fury. L’interceptor monoplaça F3H-2N a gran altitud va accelerar fins a 1152 km / h i tenia un abast de combat de 920 km.
L’avió portava un radar AN / APG-51В / С, que era molt perfecte per al seu temps, amb un abast de detecció de fins a 40 km. Abans d'això, es va provar un primer model del radar AN / APG-51A a l'interceptor de coberta F2H-4 Banshee. A causa de la presència a bord d'aquesta estació, la modificació "Demon" F3H-2M es va convertir en el primer cacier naval capaç d'utilitzar el llançador de míssils AIM-7 Sparrow amb un cap semi-actiu de radar. El llançador de míssils AIM-9 Sidewinder i els blocs NAR Mk 4 FFAR de 70 mm també es podrien suspendre en quatre nodes externs. L’armament incorporat incloïa quatre canons de 20 mm col·locats sota la cabina en una mena de barbeta. Després de la introducció de míssils de llarg abast a l'armament per reduir la massa de l'avió, es van desmantellar dos canons. Després que els dimonis fossin capaços de transportar míssils de llarg abast, es va augmentar l'ordre per a ells. En total, la Marina dels EUA va rebre 519 interceptors F3H de totes les modificacions.
A l'aparició del "Dimoni" es poden veure les característiques del famós F-4 Phantom II, que va aparèixer com a resultat del desenvolupament del projecte Super Demon. Tot i que "Dimoni" a mitjans dels anys 50 va jugar un dels papers principals en la defensa aèria de formacions de portaavions, com els seus altres companys, va abandonar ràpidament l'escena a principis dels anys seixanta. Després de l'adopció dels supersònics "Crusaders" i "Phantoms", van suplantar completament a tots els "dimonis" el 1964.
El Douglas F4D Skyray va ser considerat pel paper d'un interceptor de coberta flotant a la segona meitat dels anys 50 a la Marina dels Estats Units i la ILC. El lluitador F4D va complir el seu nom i va ser construït segons l'esquema "ala voladora". En la modificació en sèrie, l'avió estava equipat amb un motor turborreactor Pratt Whitney J57-P-2 amb un impuls de postcombustió de 64,5 kN. L’interceptor de coberta amb un pes màxim d’enlairament de 10.200 kg tenia un radi de combat de poc més de 350 km i podia arribar a velocitats de fins a 1.200 km / h a gran altitud. Quan es volava sense combustió posterior, a una velocitat de 780 km / h, el radi de combat podria superar els 500 km. L'armament era el mateix que en altres caces basats en transportistes: quatre canons de 20 mm i un llançador de míssils AIM-9. No obstant això, en el moment del desenvolupament, l'arma principal del F4D es considerava que eren els míssils aire-aire no guiats de 70 mm Mk 4 FFAR, més coneguts com el Mighty Mouse. Els estrategs nord-americans, impressionats per l’experiència alemanya en l’ús de míssils no guiats, van creure que una salvació massiva NAR destruiria el bombarder sense entrar a la gamma de les seves instal·lacions d’artilleria defensiva. L'efecte devastador d'un sol míssil de 70 mm va ser comparable al d'un projectil de fragmentació de 75 mm. A una distància de 700 m, aproximadament un terç d’una volea de 42 NAR va assolir un objectiu de 3x15 m. En total, fins a 76 míssils no guiats en quatre blocs podrien estar a bord de l’interceptor. El radar aerotransportat APQ-50A podria detectar bombarders a un abast de fins a 25 km. L’avióònica incloïa el sistema de control de foc Aero 13F, acoblat mitjançant una línia de relé de ràdio amb el sistema de control de combat del vaixell.
Una còpia en sèrie del "sky stingray" va enlairar-se el juliol de 1954 i, a la primavera de 1956, el primer esquadró de combat VF-74 va ser traslladat al portaavions USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Per a la seva època, el "Sky Stingray" era un bon interceptor i tenia un bon ritme de pujada (90 m / s), però en combat aeri va ser desesperadament inferior a la resta de combatents nord-americans. La producció en sèrie del F4D Skyray es va dur a terme fins al 1958, amb un total de 422 avions rebuts per la Marina i el Cos de Marines. "Heavenly Stingray" no gaire més que "Tiger" estava en servei actiu. El 1964, tots els interceptors de coberta van ser donats de baixa a terra i durant diversos anys més van proporcionar defensa aèria per a bases navals.
A mitjans dels anys cinquanta de la Marina Americana, l'aviació en servei al mateix temps consistia en cinc tipus diferents de caces basats en transportistes, entre els quals també hi havia modificacions molt diferents. Això, per descomptat, va complicar la logística del subministrament de peces de recanvi i el funcionament, i va requerir formació separada per als pilots i el personal tècnic. Després d’analitzar l’estat de les coses, el comandament de la Marina va arribar a la conclusió que era necessari reduir el nombre de tipus de combatents de nova generació que s’adoptaven. Això es va realitzar parcialment, però al mateix temps, als anys 60-70, va augmentar la varietat d'avions d'atac nord-americans basats en transportistes.
A principis de la dècada de 1950, analistes militars nord-americans van predir l’aparició imminent de míssils de creuer anti-vaixells i bombarders supersònics a l’URSS. Com era d’esperar, els combatents existents basats en transportistes no van poder defensar adequadament aquestes amenaces. Per interceptar efectivament aquests objectius aeris, es requeria un combat supersònic amb una velocitat de vol superior a 1, 2 M i un radi de combat d'almenys 500 km. Per a una cerca independent d’objectius en un prometedor combatent basat en transportistes, hauria d’haver-hi existit un radar potent i l’armament hauria d’incloure míssils de combat aeri.
A principis de 1953, la Marina dels Estats Units va anunciar una competició per a la creació d’un interceptor de caces basat en transportistes, que, a més de combatre objectius d’alta velocitat a gran altitud, suposadament superaria el MiG-15 soviètic en un combat aeri maniobrable. Els quatre competidors admesos a la final, juntament amb el Vought V-383, incloïen el Grumman XF11F-2, el McDonnell i el bimotor nord-americà F3H-G amb la variant de coberta F-100. El maig de 1953, després d'una revisió dels projectes, el V-383 va ser declarat guanyador. El projecte va rebre la designació F8U-1, i Vought va rebre l'ordre de proporcionar un model de fusta per bufar en un túnel de vent el més aviat possible. Basat en els resultats de bufar els models en un túnel del vent i després de la conclusió positiva de la comissió de maquetes, el juny de 1953, la flota va ordenar tres prototips. Ja el 25 de març de 1955, el cap XF8U-1, enlairar-se de la base aèria d’Edwards, va superar la velocitat del so en el seu primer vol. Sense esperar al final de les proves, els almiralls van fer una comanda per a un lot en sèrie de combatents. Com a resultat, la primera producció F8U-1 va enlairar-se el setembre de 1955, simultàniament amb el segon prototip XF8U-1. L’avió, de marca F8U-1 Crusader (creuat rus), va ser provat l’abril de 1956 amb el portaavions USS Forrestal (CV-59). El 21 d'agost de 1956, el "Crusader" sobre el camp d'entrenament del llac China a Califòrnia va accelerar a una velocitat de 1.634 km / h. Al desembre, nous combatents van començar a entrar en servei amb esquadrons de combat. A finals de 1957, els croats ja estaven en servei amb 11 esquadrons de coberta de la Marina i la ILC.
En crear l'avió, es van implementar diverses innovacions tècniques. L'ala alta de 42 ° va ser equipada amb un sistema per canviar l'angle d'instal·lació. Durant l'enlairament i l'aterratge, l'angle de l'ala es va augmentar en 7 °, cosa que va augmentar l'angle d'atac, però el fuselatge es va mantenir en posició horitzontal. Al mateix temps, els alerons i els llistons, situats al llarg de tota la franja de la vora principal de l'ala, es desvien automàticament de 25 °. Les solapes es van situar entre els alerons i el fuselatge, desviats 30 °. Després de l'enlairament, l'ala es va baixar i totes les superfícies desviades van prendre la posició de vol.
Gràcies a l’angle d’instal·lació variable i als dispositius d’elevació elevada de l’ala, es va poder facilitar l’aterratge i reduir la càrrega del xassís. L'aterratge també era possible amb l'ala cap avall, i això va passar més d'una vegada. No obstant això, aquest règim, a causa de la pitjor controlabilitat, es considerava perillós. L'ala alta va simplificar molt el manteniment de l'avió i el treball dels armers. Els extrems de les ales es plegaven cap amunt per reduir l'àrea ocupada a la coberta i al hangar intern del portaavions. D'acord amb la "regla de l'àrea", el fuselatge es va reduir a la zona de conjunció amb l'ala. A la part del davant del fuselatge hi havia una entrada d'aire frontal de forma ovalada, per sobre de la qual es situava un carenat radar transparent APG-30. En crear l'avió, es van utilitzar àmpliament els aliatges de titani, cosa que va permetre augmentar la perfecció del pes del disseny. Juntament amb solucions tècniques avançades, el prometedor combat basat en transportistes va heretar dels seus predecessors una bateria de canons Colt Mk.12 de 20 mm amb 144 bales per barril i NAR Mk 4 FFAR de 70 mm.
El contenidor ventral contenia 32 míssils de 70 mm. Tot i que se suposava que el F8U-1 era el combat naval més ràpid, en la fase de disseny es va preveure que mantindria la capacitat de dur a terme un combat aeri maniobrable. El Crusader va ser l'últim combatent nord-americà que va utilitzar els canons com a principal armament. A causa del fet que l'ala va canviar l'angle d'inclinació durant l'enlairament i l'aterratge, es van haver de col·locar unitats addicionals de suspensió d'armes al fuselatge.
Poc després d'entrar en servei, l'avió va començar a equipar-se amb un sistema de repostatge d'aire. Això va permetre augmentar significativament el radi de combat i el rang del transbordador. Per al receptor de combustible, van trobar un lloc sota el carenat convex al costat esquerre darrere del dosser de la cabina. Els avions de la primera sèrie estaven equipats amb un motor Pratt Whitney J57-P-12A o J57-P-4A amb empenta de postcombustió de 72,06 kN.
El setembre de 1958 va aparèixer la segona modificació en sèrie del F8U-1E. El combat convertit del F8U-1 presentava un nou radar AN / APS-67 amb una antena més petita. En aquest model, el contenidor ventral amb el NAR es va cosir amb força. Gràcies al radar més avançat, el F8U-1E va poder funcionar de nit i amb mal temps. Però per al llançament de l'avió a l'objectiu, eren necessàries les ordres de l'operador del radar de vigilància del vaixell o de l'avió AWACS. El febrer de 1960, es va lliurar a les proves el combat F8U-2N amb aviónica a bord millorada, que facilitava el vol de nit. La principal innovació va ser el sistema d’aterratge automàtic, que permet utilitzar l’ordinador de bord per mantenir la velocitat d’aterratge amb una precisió de ± 7,5 km / h, independentment de la velocitat i la direcció del vent. Gràcies a la introducció d’aquest sistema, es va poder reduir significativament la sinistralitat. Els caces estaven equipats amb nous motors J57-P-20 amb una empenta nominal de 47,6 kN (postcombustió 80,1 kN). A causa d'això, la velocitat màxima de vol a una altitud de 10 675 m podria arribar a un valor d'1 975 km / h. A terra, "Crusader" va accelerar a 1226 km / h. En lloc del compartiment inútil amb el NAR, es va instal·lar un dipòsit de combustible addicional que va permetre augmentar el subministrament de combustible a 5.102 litres. El pes màxim en enlairament va arribar als 15540 kg. Normal, amb dos míssils AIM-9: 13 645 kg. Radi de combat amb dos míssils de combat aeri: 660 km.
Ja al juny de 1961, es van iniciar les proves de la propera modificació F8U-2NE amb radar AN / APQ-94, que podia detectar un bombarder Tu-16 a una distància de fins a 45 km. Per acomodar una antena de radar més gran, va ser necessari augmentar lleugerament la mida del carenat transparent de la ràdio. Un sensor d'infrarojos va aparèixer per sobre del carenat del radar.
Després de capturar l’objectiu del cercador d’IR del míssil AIM-9 Sidewinder, el pilot va supervisar contínuament l’abast fins a l’objecte d’atac mitjançant un radar. La informació sobre l'abast es va mostrar mitjançant indicadors de llum i, després d'arribar a la distància permesa de llançament, es va duplicar mitjançant un senyal de so. A més, a la "gepa" que hi ha a sobre de la secció central, es va col·locar l'equip de guia de comandament per ràdio del sistema de míssils aire-superfície AGM-12 Bullpup. Per a atacs contra objectius terrestres, es podrien utilitzar blocs amb NAR de 70-127 mm i bombes de 113-907 kg. Normalment, la càrrega típica en la configuració de xoc era de quatre bombes de 454 kg i vuit Zuni NAR de 127 mm als conjunts del fuselatge.
A finals del 1961, els pilots de combat van començar a dominar la modificació de sèrie "Crusaders" "tot el temps" i "tot el dia" F8U-2NE. L’any següent, el sistema de designació d’avions navals va canviar segons el tipus adoptat per la Força Aèria, dins del qual el F8U-1 va rebre la designació F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. La producció de la modificació F-8E va continuar fins al 1965. En deu anys, es van construir 1261 avions.
Al principi de la seva vida, el "Crusader" va resultar ser un vehicle molt emergent. Desembarcar-hi sempre ha estat difícil, en comparació amb els combatents F-8 de la generació anterior que lluitaven molt més sovint. L’F-8 va tenir 50 accidents per cada 100.000 hores de vol, mentre que l’A-4 Skyhawk en va tenir 36. No obstant això, després de la introducció del sistema de control de velocitat d’aterratge automàtic i l’acumulació d’experiència per part de la tripulació de vol, es va reduir la sinistralitat. No obstant això, el creuat tenia la reputació de ser dur en la manipulació de la màquina. Al mateix temps, el F-8 es mantenia força bé "a la cua" fins i tot en el lluitador FJ3 Fury, bastant maniobrable, que va ser facilitat en gran mesura per la velocitat de parada relativament baixa de només 249 km / h. Per a l'entrenament de pilots, diversos F-8A retirats del servei es van convertir en avions d'entrenament TF-8A de dos seients amb control duplicat.
Dues armes van ser desmantellades de l'avió d'entrenament. La velocitat màxima es limitava a 1590 km / h. El pilot instructor estava assegut a la cabina posterior amb una elevació per sobre del cadet.
Alguns episodis força inusuals van passar de vegades amb "Crusader". L’agost de 1960, a causa de la despreocupació del pilot i del director de vol, el creuat va enlairar-se de la pista d’una base aèria prop de Nàpols amb consoles d’ala plegades. A 1,5 km d’altitud, després de transferir el motor al mode de funcionament nominal, el pilot va trobar que l’avió estava malament a l’aire i reaccionava lentament a les ordres dels controls. No obstant això, en lloc d’expulsar-lo, el pilot va drenar el combustible i va aterrar el combat de manera segura 20 minuts després. Segons dades nord-americanes, hi havia vuit casos d’aquest tipus a la biografia de l’F-8.
Una altra història li va passar a un jove pilot a finals dels anys 60 mentre practicava un aterratge a la base aèria de Leckhurst. Dues vegades incapaç d’enganxar-se a les cordes d’aterratge, durant la tercera aproximació va entrar en pànic, va perdre el control de l’avió i va expulsar-lo. Després d'això, el F-8H sense tripulació va baixar i va fer un "aterratge" independent, agafant un ganxo al cable. Al mateix temps, l'avió va rebre danys lleus i es va reparar ràpidament.
Parlant de la coberta "Crusader", és impossible no esmentar la modificació de reconeixement desarmada. Els lliuraments de la flota de reconeixement F8U-1P basada en el F8U-1 van començar el 1957. Es van col·locar càmeres en lloc dels canons desmuntats de 20 mm. Segons alguns informes, els exploradors podrien portar míssils AIM-9 per a la defensa personal, però no se sap si van utilitzar aquesta oportunitat durant missions de combat reals. La clau per a la invulnerabilitat dels avions de reconeixement era ser l’alta velocitat i la maniobrabilitat. Després de canviar el sistema de designació d'avions el 1962, es van conèixer com RF-8A. Posteriorment, la versió actualitzada amb nous equips de reconeixement, comunicacions i navegació es va designar RF-8G.
Els escoltes RF-8A van tenir un paper destacat en la crisi dels míssils cubans. Des del 23 d’octubre de 1962, han dut a terme missions de reconeixement a l’Illa de la Llibertat gairebé diàriament en el marc de l’Operació Blue Moon. Els avions dels esquadrons de reconeixement naval VFP-62 i VFP-63 i l’esquadró VMCJ-2 del Cos de Marines van realitzar arriscats vols a baixa altitud. Al mateix temps, van ser disparats per l'artilleria antiaèria cubana. Tot i que el reconeixement "Crusaders" va tornar repetidament amb forats, es van evitar les pèrdues. Els exploradors van sortir de la base de la força aèria de Key West a Florida i van tornar a Jacksonville. Els vols van continuar durant un mes i mig, amb unes 160.000 fotografies fetes. A la fase inicial de la guerra del Vietnam, els "croats" de reconeixement van jugar un paper important en la planificació de sortides d'avions de vaga nord-americans basats en transportistes.
Tot i que el creuat a mitjans dels anys 60 era una màquina bastant avançada i ben dominada en els esquadrons de combat, va ser víctima del desig del comandament de la Marina dels Estats Units de tenir a la coberta ales d'aire, encara que més lluitadores més cares i pesades, però versàtils. "Crusader" era inferior al F-4 Phantom II en termes de càrrega de bomba en la configuració de xoc. A més, a causa de la diferent ubicació de les preses d’aire, el bimotor més pesat Phantom tenia la capacitat d’acomodar un radar més potent i, per tant, de llarg abast, que al seu torn assegurava l’ús de míssils de gamma mitjana amb un radar. buscador, independentment de les condicions de visibilitat visual. La presència d’un "Fantasma" de dos seients a la tripulació d’un navegador-operador va facilitar la tasca d’orientar míssils que requerien una il·luminació contínua de l’objectiu pel radar i, atès que aquesta operació es va dur a terme en mode semiautomàtic, va ser difícil per al pilot pilotar simultàniament el combat i dirigir el míssil cap a l'objectiu del "Crusader" d'un sol seient i més lleuger …
Als anys 60, tant als EUA com a l'URSS, va prevaler l'opinió que el combat aeri en el futur es reduiria a duels de míssils. El guanyador en igualtat de condicions serà el que tingui radars aerotransportats més potents i míssils de llarg abast. Això va portar a la conclusió errònia que els combatents de canons són un anacronisme. L'experiència de les operacions militars al sud-est asiàtic, on els combatents nord-americans van xocar amb els MiG soviètics, va demostrar la fal·làcia d'aquestes opinions i el creuat va demostrar la seva rellevància. Els primers pilots de Phantom van assenyalar la manca de canons a l’arsenal d’aquest combat multifuncional com una de les mancances més greus. A més, el "Crusader" més lleuger i maniobrable era més fàcil mantenir-se a la cua del MiG-17 o MiG-21, realitzant un gir o combat, que el "Phantom" més pesat, però això es discutirà amb més detall. a la segona part de la ressenya.
