Tot i la finalització de la producció massiva dels combatents F-8 Crusader, la Marina dels Estats Units no tenia pressa per separar-se d’ells. En general, un avió molt bo, estava en plena conformitat amb les tasques que tenia al davant. No obstant això, un dels motius pels quals el F-4 Phantom II no va expulsar ràpidament el creuat de les cobertes dels portaavions va ser el preu desorbitat del Phantom. A principis de la dècada de 1960, l'avió de caça F-4D costava als contribuents nord-americans 2 milions de dòlars 230.000 dòlars, la qual cosa suposava gairebé el doble del cost del F-8E. A més, el manteniment i funcionament del F-4 era molt més car. També va ocupar més espai al portaavions. Això es va notar especialment en els portaavions com Essex i Oriskany, dissenyats durant la Segona Guerra Mundial. A principis i mitjans dels anys 60, els croats, juntament amb els fantasmes, pujaven molt sovint cap al Tu-16 i el Tu-95 soviètics, que seguien grups de portaavions nord-americans.
De vegades, aquestes reunions acabaven tràgicament. El febrer de 1964, quatre F-8 van entrar en núvols gruixuts seguint un parell de Tu-16. Es desconeix el que va passar després d’això, però només dos caces van tornar al seu portaavions. Amb tot, es van perdre 172 croats en diversos accidents. Abans que la producció cessés el 1965, Vought va construir 1.219 croats. Tot i que el F-8 es considerava una màquina bastant estricta, una mica més del 14% dels avions es van estavellar en accidents i desastres, cosa que no va ser tan dolenta per als estàndards dels anys 60. Per a una comparació, val la pena recordar les estadístiques de pèrdues operatives dels caces americans Lockheed F-104 Starfighter o els caces bombarders soviètics Su-7B de la primera sèrie.
Els "croats" de la coberta van ser dels primers a trobar-se a la "línia de foc" al sud-est asiàtic, participant activament a la guerra del Vietnam. El 1962, avions de reconeixement RF-8A desarmats de l'esquadra VFP-62, basats a bord del portaavions USS Kitty Hawk (CV-63), van sobrevolar el territori de Laos. Van fer fotografies de camps partidaris, que després es van convertir en objectius d'atacs de caces-bombers basats en transportistes. Naturalment, els rebels van descobrir ben aviat la connexió entre els vols d’escoltes i els bombardeigs posteriors i, en poc temps, van aparèixer cobertes antiaèries al voltant de les grans bases partidàries en forma d’instal·lacions de metralladores de 12, 7-14, 5. i rifles d'assalt de foc ràpid de 37 mm. El primer RF-8A va ser abatut per foc antiaeri el 7 de juny de 1964. Fins i tot l’escorta en forma de quatre F-8D, que va intentar suprimir les bateries antiaèries amb foc de canó i salvaments de míssils Zuni no guiats de 127 mm, no va ajudar al explorador.
El pilot del primer RF-8A abatut va tenir sort, va expulsar amb èxit i, després d’aterrar en territori enemic, va aconseguir amagar-se a la selva. Després d’una nit passada darrere de les línies enemigues, l’endemà al matí el pilot nord-americà abatut va ser evacuat per un helicòpter de recerca i rescat.
El 2 d'agost de 1964, els nord-americans van provocar un atac de torpeders nord-vietnamites contra els seus destructors (l'incident de Tonkin), després del qual va aparèixer un pretext formal per desencadenar una agressió a gran escala contra el DRV. Aviat, els croats pertanyents a la Marina dels Estats Units i la USMC, juntament amb els fantasmes, Skyhawks i Skyraders, van participar activament en la guerra.
El 1964, encara hi havia pocs caces basats en portadors pesats F-4 Phantom II, i una ala d’avió típica situada en un portaavions tenia la composició següent: un o dos esquadrons de combatents F-8 Crusader, dos o tres esquadrons de pistó avions d'atac A-1 Skyraider, un o dos esquadrons d'avions d'atac a reacció lleugera A-4 Skyhawk o un esquadró d'avions d'atac pesats bimotors (bombarders) A-3 Skywarrior i diversos (4-6) avions de reconeixement RF-8A, Avions AWACS E-1B Tracer o EA-1E Skyraider, així com helicòpters antisubmarins UH-2 Seasprite.
Al cap de 2-3 anys, "Phantoms" va pressionar fortament "Crusaders" a les cobertes dels portaavions de la classe Forrestal, així com a la USS Enterprise atòmica. Però va continuar l'operació en vaixells de menor desplaçament com Essex i Oriskany. El comandament planejava reemplaçar els croats en els esquadrons de reconeixement amb el Vigilante RA-5C més ràpid, però aquests avions, a causa del seu alt cost, complexitat i alt cost de manteniment, no es van convertir realment en massius. Els exploradors RF-8A (i després el RF-8G actualitzat) van continuar servint en paral·lel amb el RA-5C durant la guerra del Vietnam. Irònicament, els RF-8 van servir molt més temps en esquadrons de reconeixement de combat, ja que havien sobreviscut al Vigelant que se suposava que els substituiria.
Per als atacs contra objectius terrestres, es van suspendre bombes de 227-340 kg i míssils no guiats de 127 mm als caces F-8. Molt sovint, els pilots feien servir canons de 20 mm quan atacaven. Això, però, no era segur, ja que l'avió va entrar a la zona efectiva de foc no només de metralladores de gran calibre, sinó també d'armes petites. Durant les hostilitats, el creuat va demostrar molt bona supervivència al combat. Els avions sovint tornaven amb nombrosos forats de bala i fragmentació. Fins i tot els cops de petxines de 23 mm rebudes en combat aeri no sempre eren mortals.
Si el naval F-8 volava principalment des de portaavions, els "croats" pertanyien als esquadrons de combat de l'aviació del cos de marines, basats en les bases aèries sud-vietnamites Chu Lai i Da Nang.
Al principi, el comandament nord-americà no es prenia seriosament la defensa aèria del DRV. Les conclusions adequades no es van fer ni després que els exploradors de la RF-8A filmessin els caces MiG-17 i la posició del sistema de defensa antiaèria SA-75M Dvina als aeròdroms de Vietnam del Nord. Pel que sembla, els nord-americans creien que no els més recents caces fabricats sovièticament no podrien competir amb avions supersònics, i que els sistemes de míssils antiaeris només podrien ser efectius contra objectius com l'avió de reconeixement d'altitud U-2 o els bombarders relativament lents.. Tanmateix, molt aviat els pilots nord-americans van haver d’estar convençuts del contrari. El 3 d'abril de 1965, caces basats en portadors F-8 i avions d'atac A-4 dels portaavions USS Coral Sea i USS Hancock van atacar ponts de ferrocarrils i autopistes a 100 quilòmetres al sud d'Hanoi. Els objectes estaven ben coberts per canons antiaeris, que van disparar dos Skyhawks. Després que la majoria dels avions nord-americans van ser bombardejats, van aparèixer a l'aire els MiG-17F del nord-vietnamita del 921st Fighter Aviation Regiment. Malgrat la superioritat numèrica de l'enemic, els quatre MiG van atacar decisivament el grup dels creuats. La posició dels pilots nord-americans es va complicar pel fet que no esperaven trobar-se amb combatents enemics i, en lloc de míssils de combat aeri, AIM-9 Sidewinder portava coets sense guia i el combustible només quedava per al viatge de tornada. Segons dades vietnamites, aquell dia van ser abatuts dos F-8 a la zona de Ham Rong. No obstant això, els nord-americans admeten que només un combatent de transportistes va resultar danyat en la batalla aèria. No obstant això, és ben coneguda l'actitud del Departament de Defensa dels Estats Units davant les estadístiques sobre les seves pròpies pèrdues. Si un avió abatut a causa de danys crítics no podia aterrar en un portaavions i el seu pilot expulsava no gaire lluny d’una ordre de portaavions, es considerava que el cotxe es perdia com a conseqüència d’un accident de vol i no del foc enemic.
A mesura que les hostilitats van augmentar, es va intensificar la resistència antiaèria, els canons antiaeris van disparar l'avió no només a la zona objectiu, sinó també de camí cap a ella. Els artillers antiaeris vietnamites, observant les rutes de vol dels avions nord-americans, van començar a organitzar emboscades antiaèries, cosa que va afectar el creixement de les pèrdues d’avions nord-americans. Així, l’1 de juny de 1965, quan tornava d’una missió, va rebre un cop directe d’un projectil antiaeri RF-8A de la 63a esquadra de reconeixement. El seu pilot, el tinent comandant Crosby, no va fer intents d’expulsió i, pel que sembla, va morir a l’aire.
Un altre perill que havien d’afrontar els pilots de la croada eren els míssils antiaeris. El 5 de setembre, un oficial de reconeixement fotogràfic del mateix VFP-63 no va poder esquivar el sistema de defensa antimíssils SA-75M a prop de la costa de la província de Thanh Hoa. Després que una ogiva ogiva míssil va esclatar molt a prop de l'RF-8A, les restes en flames de l'avió es van estavellar al mar i el seu pilot, el tinent Goodwin, encara falta. Diversos avions més van rebre nombrosos forats i els seus pilots van expulsar sobre el portaavions per evitar accidents. No obstant això, els aterratges d'emergència no eren infreqüents, en alguns casos s'havia de llançar l'avió avariat per la borda.
En relació amb el creixement de les pèrdues, el comandament nord-americà es va negar a volar un sol avió de reconeixement. Per buscar objectius, es van començar a formar grups de reconeixement i vaga, incloent, a més de l'avió d'atac A-4 Skyhawk, els avions d'atac F-8 Crusader i els avions de guerra electrònica ESA-3 Skywarrior, que també podrien alimentar els avions del grup. avions a la ruta. En cas de foc antiaeri, els Skyhawks havien de suprimir les bateries enemigues i els F-8 defensaven els atacs dels MiG vietnamites. Com a resultat, es va reduir la pèrdua d’escoltes, però al mateix temps es va reduir la intensitat dels vols, ja que la formació d’un grup de reconeixement i vaga va trigar molt de temps i va ser costosa.
Mentre que els croats navals que enlairaven els portaavions que creuaven a la costa operaven principalment sobre el Vietnam del Nord, els combatents del Cos de Marines van lluitar contra les unitats del Viet Cong a la jungla de la zona sud del país. Com es va esmentar, la ILC F-8 dels EUA va volar des de bases aèries terrestres amb pistes d’aterratge capitals. Els seus objectius estaven molt més a prop dels seus camps d’aviació i, per tant, els avions dels marines sovint portaven la màxima càrrega de combat. Com que al principi el calibre de les armes antiaèries Viet Cong al Vietnam del Sud no superava els 12, les pèrdues de 7 mm eren petites. La sinistralitat quan es volava des de carrils sòlids de formigó també va ser mínima. Es van produir més problemes a causa del bombardeig regular de morter dels partisans. Tanmateix, el 16 de maig de 1965 es va produir un incident a la base aèria Bien Hoa, prop de Saigon, que va ratllar de seguida totes les estadístiques positives de pèrdues.
Segons la versió oficial nord-americana, el B-57 Canberra va explotar durant el llançament previ al llançament, portant una càrrega de bomba de 3400 kg. L'explosió i el foc van destruir 10 B-57 i 16 F-8 i A-1. 27 persones van morir i més de 100 van resultar ferides i cremades. Es desconeix si aquest va ser el resultat d’un accident, bombardeig o sabotatge. Abans d'això, la base de Bien Hoa va ser sotmesa repetidament a atacs de morter, durant els quals també es van cremar diversos avions.
El general Westmoreland, que va formar part de la comissió que va investigar les causes de l'explosió, va escriure més tard al seu llibre que la base aèria Bien Hoa tenia un aspecte pitjor que l'aeròdrom Hickam de Pearl Harbor després de l'atac japonès. Segons els resultats de la investigació, l’emmagatzematge inadequat de bombes, tancs de napalm i combustible va ser nomenat la causa d’aquest desastre a gran escala. Hi havia massa munició per a aviació concentrada a la base aèria, que s’emmagatzemava a prop de les zones d’aparcament d’avions. Posteriorment, es va endurir la protecció de la base aèria Bien Hoa i es va assignar a la 173a Brigada Aerotransportada Americana. Per a municions d'aviació, es van construir instal·lacions d'emmagatzematge especials allunyades dels aparcaments d'aviació i es van col·locar els avions en caponers i hangars fortificats.
Al juny-juliol de 1965, van tenir lloc diverses batalles aèries entre els croats i el MiG-17F. Les batalles van continuar amb èxit variable, els pilots nord-americans van informar sobre tres MiG derrotats. Les seves pèrdues van ascendir a dos RF-8A i dos F-8E.
En augmentar el conflicte, els nord-americans van enviar cada vegada més forces al sud-est asiàtic. Al seu torn, l'URSS i la RPC van augmentar el seu suport al Vietnam del Nord. L'octubre de 1965, els croats van obtenir el primer MiG-21F-13 enderrocat. Durant les batalles aèries, va resultar que el F-8, sempre que els pilots estiguessin ben entrenats, era capaç de maniobrar el combat amb els caces soviètics per torns, cosa que el F-4 més pesat no podia fer.
A diferència de les primeres modificacions del Phantom, el creuat tenia armes. No obstant això, els pilots es van queixar de la poca fiabilitat de les armes d'artilleria. Amb maniobres fortes, les corretges de projectils sovint es deformaven, cosa que va provocar la fallida de les armes en el moment més inoportú. A més, les quatre armes eren sovint encallades. Per aquest motiu, la majoria dels MiG van ser abatuts per míssils AIM-9B / D amb el cercador d’IR. No obstant això, si els pilots vietnamites van detectar el llançament del míssil a temps, en la majoria dels casos van aconseguir perdre el Sidewinder. Els primers míssils nord-americans de combat aeri no van poder colpejar objectius aeris maniobrant amb una sobrecàrrega superior a 3 G.
A més del suport aeri directe i la repel·lència dels atacs MiG, els croats també van participar en la lluita contra el radar vietnamita i els sistemes de defensa antiaèria. A més de les tradicionals bombes de caiguda lliure i NAR, es van utilitzar míssils guiats AGM-45A Shrike guiats per radiació radar.
L'augment de les pèrdues de combat i les condicions específiques del sud-est asiàtic van requerir la millora de l'aviónica i la seguretat dels avions, així com una reducció dels costos de manteniment i una reducció del temps per a una sortida de combat repetida. El 1967, LTV-Aerospace, que incloïa Vought i Ling Temco Electronics, va començar a modernitzar els F-8B restants. Després de la modernització, aquests vehicles van rebre la designació F-8L. Com que s’acabava el recurs de la majoria dels caces F-8B, només es van actualitzar 61 avions. A més, 87 F-8C van passar per les empreses de reparació, que van rebre la designació F-8K. Igual que el F-8L, aquests vehicles van ser transferits principalment a l'aviació del Cos de Marines, on van ser operats en aeròdroms costaners. Es van fer canvis més greus en el disseny del F-8D (F-8K) i el F-8E (F-8J) destinats als vols de portaavions. Els caces estaven equipats amb motors J57-P-20A més potents i una ala amb un sistema de control de capa límit. Atès que la flota tenia una gran necessitat de personal de reconeixement fotogràfic. També es va actualitzar el RF-8A, després del qual es van designar RF-8G. En total, la ILC i la flota van rebre 73 avions de reconeixement actualitzats.
No es pot dir que la modernització dels "croats" permetés reduir les pèrdues. A més del maniobrable MiG-17F, els vietnamites van utilitzar en nombre creixent MiG-21F-13 i MiG-21PF supersònics, armats amb míssils R-3S, en batalles. També es van millorar les tàctiques d'ús de combatents vietnamites. Van començar a evitar la batalla contra oponents numèricament superiors i van practicar activament atacs sorpresa, seguits d'una retirada ràpida. Sovint, els combatents nord-americans que perseguien MiG van ensopegar amb un gran foc antiaeri. Després de la pèrdua de diversos dels seus caces en circumstàncies similars, el comandament nord-americà va emetre una ordre que prohibia la persecució de MiG a baixa altitud en zones on es podrien localitzar bateries antiaèries. A més, de vegades els pilots vietnamites van interactuar molt bé amb els càlculs del sistema de defensa antiaèria SA-75M, portant els creuats i fantasmes que els perseguien cap a la zona de destrucció de míssils antiaeris.
Tot i això, cal admetre que el F-8 era un enemic molt fort en el combat aeri. Amb la pèrdua de formació adequada, els seus pilots van aconseguir bons resultats. Els croats van participar en batalles aèries fins a la tardor del 1968 i es van demostrar força dignes. Una confirmació indirecta d’això és que els pilots F-4, que a mitjan anys 70 s’havien convertit en la principal força d’atac dels avions basats en transportistes, van assenyalar que el creuat tenia una superioritat significativa en les maniobres d’entrenament de combat aeri. Pel que fa a la proporció de combatents enemics caiguts i perduts, el F-8 era significativament superior al F-4. Segons dades nord-americanes, els pilots F-8 van abatre 15 MiG-17 i quatre MiG-21. Al seu torn, els vietnamites afirmen haver destruït almenys 14 croats en combat aeri, dos dels quals eren exploradors. No se sap quants pilots nord-americans van ser catapultats de combatents derrocats sobre el mar i van ser recollits per helicòpters de recerca i rescat. Segons dades oficials dels EUA, la Marina dels Estats Units i la ILC van perdre 52 caces F-8 i 32 avions de reconeixement fotogràfic RF-8 al sud-est asiàtic.
Quan van arribar nous fantasmes, skyhawks i corsaris, els caces F-8 de les cobertes dels portaavions d’atac nord-americans van deixar pas a ells. Quan va acabar la guerra del Vietnam, els F-8 continuaven en servei amb només quatre esquadrons desplegats als portaavions USS Oriskany i USS Hancock. Però els esquadrons dels "croats" d'aviació del Cos de Marines basats en aeròdroms costaners van estar en funcionament més temps. A més, es va observar una imatge interessant, els pilots marins van volar principalment els antics F-8L i F-8K, i els vehicles més recents van ser retirats del servei dels esquadrons de coberta de la Marina i enviats per emmagatzemar-los a Davis-Montan. El 1973, quan Israel estava a la vora de la derrota militar, el portaavions USS Hancock va ser enviat urgentment al mar Roig. Els croats a bord havien de volar a les bases aèries israelianes i participar en hostilitats. Tenint en compte que la Força Aèria Israeliana no disposava anteriorment de combatents d'aquest tipus, a més de pilots preparats per volar-los, els nord-americans haurien de lluitar. No obstant això, quan el portaavions va arribar a la seva destinació, els israelians van aconseguir canviar la marea de les hostilitats i no va ser necessària cap intervenció directa dels EUA en la guerra àrab-israeliana.
El 1974, va finalitzar l'operació del F-8H en els darrers quatre esquadrons de coberta i l'avió va ser enviat a la reserva. Al mateix temps, els antics portaavions van ser retirats de la flota. Un petit nombre de F-8 es van utilitzar en aeròdroms costaners amb finalitats d'entrenament i per designar avions enemics durant els exercicis. Diversos F-8 van ser lliurats a diverses empreses d’aviació, la NASA i el Flight Test Center a Edwards AFB. Aquestes màquines van participar en diversos tipus d’investigacions sobre el paper dels estands voladors i es van utilitzar per acompanyar prototips a l’aire. Els avions dipositats a Davis-Montan van estar allà fins a finals dels anys 80. Aquests "croats" van servir com a font de recanvis per als combatents que operaven a França i Filipines. Alguns dels avions adequats per a la recuperació es van convertir en objectius controlats remotament per QF-8, utilitzats en l'entrenament de combat de sistemes de defensa aèria naval i pilots d'interceptors de coberta.
L’avió de reconeixement fotogràfic RF-8G va durar més temps en servei amb la Marina dels Estats Units. El 1977, alguns avions es van modernitzar. Durant l'actualització, el motor turborreactor J57-P-22 va ser substituït pel més potent J57-P-429. L'avió va rebre equips d'alerta incorporats per a l'exposició al radar, contenidors amb equip de guerra electrònic i noves càmeres. Tot i que l'últim avió de reconeixement basat en transportistes va deixar l'USS Coral Sea a la primavera de 1982, el servei amb els esquadrons de reserva costaners va continuar fins al 1987.
A mitjan anys 70, els croats de les darreres modificacions en sèrie eren combatents bastant preparats per al combat, i el ràpid desmantellament d'aquests avions es va deure principalment al fet que els almirals nord-americans estaven fascinats per les capacitats del multifuncional F-4 Phantom II. Al mateix temps, el F-8 era objectivament un combat aeri més fort a la "deixalleria per a gossos". Tot i que a finals dels anys 60 els teòrics militars es van afanyar a proclamar el rebuig del combat aeri maniobrable, això no ha passat fins ara.
La confirmació que el Crusader era un bon avió de combat és l'interès mostrat pels compradors estrangers. A mitjan anys 60, el F-8 va ser considerat pels senyors de l'Almirantatge britànic com un candidat al desplegament en portaavions britànics, però més tard es va preferir el fantasma. No obstant això, els portaavions britànics eren una mica ajustats per als caces pesats de dos seients.
El 1962, els francesos van decidir comprar 40 F-8E (FN). Els croats havien de substituir els combatents llançats amb llicència de Venom britànics desesperadament obsolets als portaavions Clemenceau i Foch. Malgrat que en aquest moment les relacions entre els Estats Units i França, que intentava perseguir una política exterior independent, no eren sense núvols, els nord-americans van vendre combatents bastant moderns en aquell moment. Això es va deure en part al fet que els almiralls nord-americans ja s'havien refredat al "creuat" confiant en un "fantasma" més ràpid, més elevador i multifuncional.
Els avions dissenyats per basar-se en portaavions francesos van ser revisats i, en molts aspectes, eren màquines més avançades que les que ja operaven a la Marina dels Estats Units. Per millorar les característiques d’enlairament i aterratge, els F-8 francesos estaven equipats amb un sistema de control de capa límit i tenien una mecanització de l’ala més avançada i un augment del conjunt de la cua. El F-8FN estava equipat amb un radar AN / APQ-104 bastant modern i un sistema de control d’armament AN / AWG-4. A més dels míssils AIM-9B, l'armament del F-8FN podria incloure el míssil Matra R.530 amb cercador de radars IR o semi-actiu.
A la fase inicial de l'operació, els "croats" francesos tenien un color gris clar, el mateix que a la Marina dels Estats Units. Cap al final de la seva carrera, els F-8FN es van pintar de gris fosc.
El 1963, un grup de pilots va ser enviat des de França per estudiar als Estats Units. Els primers tretze croats van arribar a Saint-Nazaire el 4 de novembre de 1964. La resta d’avions es van lliurar a principis de 1965. Al principi, els "croats" van ser explotats molt activament a la Marina francesa. A l'abril de 1979, han passat més de 45.400 hores a l'aire i han realitzat més de 6.800 aterratges de coberta. A finals dels anys 80, quan es va fer evident que el "creuat" no seria substituït en els propers anys, es va decidir dur a terme treballs per allargar la seva vida útil. Per a això, es van seleccionar 17 avions menys desgastats. La major part del treball es va realitzar a tallers de reparació d’avions de la base aèria Landvisio. Durant la revisió, es van substituir els arnesos de cables corroïts. Es va revisar el sistema hidràulic i es va reforçar el fuselatge. Els croats restaurats estaven equipats amb un nou sistema de navegació i un equip d'alerta de radar. Després d'això, els vehicles revisats van rebre la designació F-8P.
Tot i que els francesos enviaven amb escreix els seus portaavions a "punts calents", el F-8FN no tenia l'oportunitat de participar en la batalla. Aquests avions eren presents a bord del portaavions Foch la tardor de 1982 davant de les costes del Líban. El 1984, els croats francesos van fer vols de demostració prop de les aigües territorials de Líbia. El 1987 van patrullar el golf Pèrsic, protegint els petrolers dels atacs de llanxes i avions iranians. Va ser allà on va tenir lloc una batalla aèria d’entrenament d’un parell de F-14 Tomcat americà amb un F-8FN solitari. Si per les característiques del radar i l’armament de míssils de llarg abast, els Tomkets tenien una superioritat aclaparadora sobre el creuat, llavors en combat proper el pilot francès va aconseguir sorprendre desagradablement als nord-americans. Del 1993 al 1998, els F-8FN patrullaven regularment a la zona de conflicte armat dels Balcans, però no participaven directament en atacs aeris contra objectius de l'antiga Iugoslàvia.
Abans de l'adopció del Rafale M, durant molt de temps, el creuat va continuar sent l'únic combatent francès basat en transportistes. L'operació de l'F-8FN a la Marina francesa va acabar 35 anys després d'entrar en servei el 1999.
A mitjan anys 70, el dictador filipí Ferdinand Marcos estava preocupat per la necessitat de substituir els antiquats i extremadament desgastats combatents del Sabre F-86. He de dir que els nord-americans tenien el seu propi interès a enfortir la Força Aèria de Filipines. Les forces armades d’aquest país van lluitar incessantment a la jungla amb diversos grups d’esquerres de la persuasió maoista. A les Filipines, hi havia dues grans bases de la Marina dels Estats Units i de la Força Aèria, i els nord-americans esperaven que, en el cas del subministrament de caces moderns, l'aliat els ajudés a proporcionar defensa aèria.
El 1977 es va signar un acord segons el qual 35 caces F-8H presos de la base d’emmagatzematge de Davis-Montan eren lliurats a Filipines. Les condicions del contracte van resultar ser més que preferents, la part filipina només va haver de pagar a LTV-Aerospace per la reparació i modernització de 25 avions. Els 10 cotxes restants estaven destinats al desmuntatge de recanvis.
La formació dels pilots filipins va ser com la dels aeròdroms d'aviació del Cos de Marines. En general, el desenvolupament de noves màquines va tenir èxit, però al mateix temps, el juny de 1978, a causa d'un avaria del motor en vol, es va trencar la "espurna" del TF-8A, un instructor nord-americà i un cadet filipí van ser expulsats amb èxit. A finals dels anys 70, els F-8H van començar a estar en alerta a la base aèria de Basa, a la part nord de l’illa de Luzon.
Els croats filipins es van aixecar repetidament per interceptar els avions de reconeixement soviètics de llarg abast Tu-95RTs, les tripulacions dels quals estaven interessades en la base naval americana Subic Bay. Abans del desmantellament el gener de 1988, cinc F-8H es van estavellar en accidents de vol i van matar dos pilots. La vida útil relativament curta dels "croats" a Filipines s'explica pel fet que en els darrers anys del govern de Marcos el país estava sumit en la corrupció i es van destinar molt pocs diners per al manteniment i reparació d'avions de combat. Els combatents emmagatzemats el 1991 van ser molt danyats durant l'erupció del mont Pinatubo, després dels quals van ser tallats en metall.
Parlant del "Crusader" és impossible per no esmentar el seu avançat, que no va entrar en la sèrie de modificacions XF8U-3 Crusader III. La creació d'aquesta màquina en el marc del projecte, que va rebre la denominació corporativa V-401, va començar el 1955. Després de revisar el projecte, la Marina va ordenar tres prototips per provar-los. De fet, el nou avió que utilitzava la disposició del combat de sèrie es va construir al voltant del motor Pratt & Whitney J75-P-5A amb una empenta nominal de 73,4 kN (131 kN postcombustió). La potència d’aquest motor turborreactor va ser un 60% més que la del motor Pratt Whitney J57-P-12A instal·lat a la primera modificació de producció del Crusader. També en la fase de disseny, es preveia instal·lar un motor de reacció de líquid addicional que funcionés amb querosè i peròxid d’hidrogen. No obstant això, després de l'accident a la grada terrestre, aquesta opció va ser abandonada.
Com que el nou motor era molt més gran, les dimensions geomètriques de l'avió van augmentar significativament. A causa de l’augment del consum d’aire específic, es va redissenyar la presa d’aire. Per garantir un rendiment òptim del motor a velocitats properes als 2M, la part inferior de la presa d’aire frontal s’ha ampliat i avançat. Per tal d’estabilitzar la pressió constant al canal d’entrada d’aire amb alts angles d’atac, van aparèixer solapes d’entrada d’aire a banda i banda del fuselatge davant de la secció central per mantenir la pressió constant al canal, cosa que hauria d’haver assegurat un funcionament estable del motor a tots modes. Atès que l'avió va ser dissenyat per volar a una velocitat de més de 2 M, els enginyers de Vought el van equipar amb dues quilles de fuselatge grans al fuselatge de popa. Les quilles havien de servir com a estabilitzadors addicionals a velocitats supersòniques. Durant l'enlairament i l'aterratge, les quilles es van transferir a un pla horitzontal mitjançant un sistema hidràulic i van formar superfícies de suport addicionals. L'avió va rebre un sistema de control de la capa límit i una mecanització de les ales més eficient. Les dades de vol del caça Crusader III han augmentat significativament. El lluitador amb un pes màxim a l’enlairament de 17590 kg tenia un volum de dipòsit de combustible de 7700 litres. Això li proporcionava un radi de combat en la configuració per al combat aeri: 1040 km. El rang de transbordadors amb tancs de combustible fora de bord era de 3200 km. Les característiques d’acceleració dels anys 50 van ser molt impressionants, la velocitat de pujada - 168 m / s.
Atès que els crítics de la sèrie "Crusader" van assenyalar amb raó la seva incapacitat per transportar míssils de rang mitjà AIM-7 Sparrow amb un cercador de radar semi-actiu, es va preveure aquesta possibilitat al Crusader III des del principi. El prometedor lluitador va rebre un radar AN / APG-74 i un sistema de control de foc AN / AWG-7. Atès que el lluitador va ser dissenyat a un sol seient, el treball de combat i la guia de míssils cap a l'objectiu haurien d'haver estat facilitats per una pantalla de grans dimensions i un equip de guiatge de míssils AN / APA-128. El sistema de visualització del parabrisa va mostrar algunes de les dades de vol i informació sobre els objectius. L’equip AN / ASQ-19 es va utilitzar per rebre informació d’avions de patrulla de radar i sistemes de radar a bord. Les dades es van mostrar després de processar-les a l'ordinador de bord AXC-500. Una avionica molt sofisticada va permetre rastrejar 6 objectius i disparar simultàniament contra dos, cosa que en aquell moment era impossible en altres interceptors d’un sol seient. La versió inicial de l’armament incloïa tres míssils de gamma mitjana AIM-7 Sparrow, quatre AIM-9 Sidewinder amb buscador d’IR i una bateria de quatre canons de 20 mm.
El XF8U-3 es va trencar per primera vegada de la base de la força aèria Edwards el 2 de juny de 1958. Les proves van anar acompanyades de diversos fracassos. El sistema de control de la quilla inferior era particularment problemàtic. Durant les proves, el primer prototip va aterrar dues vegades amb les quilles baixades, però ambdues vegades l'avió no va rebre gaire dany. Al mateix temps, el Crusader III va mostrar un gran potencial. A una altitud de 27.432 m, utilitzant el 70% de l’embranzida del motor, es va poder accelerar a una velocitat de 2, 2 M. No obstant això, després d’aquest vol, es va trobar una fusió del parabrisa a terra. L'augment de la velocitat màxima de vol va requerir el refinament d'aquest element de la cabina. La substitució del panell acrílic transparent frontal per vidre resistent a la calor li va permetre accelerar a 2,7 m a una altitud de 10 668 m.
El setembre de 1958, un segon prototip va volar a Edwards AFB. Se suposava que havia de dur a terme el desenvolupament d'equips i armes de radar. Les proves comparatives del prometedor lluitador Vought amb l'avió McDonnell-Douglas F4H-1F (el futur F-4 Phantom II) van demostrar la superioritat del XF8U-3 en combat aeri. Semblava que el Crusader III esperava un futur sense núvols, però no va ser possible portar l'equip de control de míssils guiats per radar al nivell de fiabilitat requerit i confirmar les característiques de disseny del radar. Tot i que el F4H-1F va perdre en la "lluita de gossos", la presència d'un segon membre de la tripulació a bord va permetre prescindir d'un sistema de control d'armes menys complex i costós.
El funcionament inestable d'equips electrònics molt complexos i la prolongada posada a punt del complex informàtic van retardar molt les proves del segon prototip XF8U-3. A més, el radar AN / APG-74 muntat al XF8U-3 va mostrar pitjors resultats en comparació amb el radar AN / APQ-120 muntat al massís del con de nas F4H-1F. El pilot del Crusader III va poder detectar un objectiu a una distància de 55 km, i l’operador de l’armament Phantom-2 l’observà constantment a partir dels 70 km. L’avantatge indubtable de l’avió McDonnell-Douglas era la seva gran càrrega útil (6800 kg), que el convertia en un bombarder eficaç basat en transportista i permetia col·locar fins a 6 SD AIM-7 als punts durs. Com que no va ser possible resoldre tots els problemes del sistema de control d'armes, Vought va crear urgentment una modificació de dos seients amb un major nombre de pilones de suspensió d'armes. Però, atès que l'avió encara va perdre contra el seu competidor en termes de capacitat de càrrega, aquesta proposta no va trobar suport.
A costa dels esforços heroics del tercer prototip XF8U-3, no obstant això, van confirmar les característiques inicials de disseny dels equips de guiatge de radars i míssils i, al desembre de 1958, la possibilitat d'un llançament de míssils des d'un cercador de radar a dos objectius diferents. es va demostrar a la pràctica. No obstant això, els equips instal·lats a l’actualitzat Crusader eren extremadament difícils d’operar i els almiralls no s’atrevien a embolicar-se amb el sistema encara cru. A més, el F4H-1F estava més en consonància amb la idea d’un avió multifuncional, capaç de realitzar teòricament amb èxit un combat de míssils a distàncies mitjanes i llançar atacs de míssils i bombes contra objectius terrestres i superficials. El desembre de 1958, Vought va ser notificat oficialment que el XF8U-3 Crusader III havia perdut la competència. En aquell moment ja s’havien construït cinc prototips. Aquestes màquines van ser utilitzades per la NASA i el Flight Test Center a Edwards AFB per a investigacions on es requeria una alta velocitat de vol. A la primera meitat dels anys 60, tots els XF8U-3 van ser desmantellats i desballestats.
