Hi ha requisits especials per a avions basats en transportistes, que poden conduir a l’aparició de dissenys poc habituals. Un exemple sorprenent d’això és el projecte nord-americà Grumman XF5F Skyrocket, com a resultat del qual la Marina podria rebre el seu primer combat bimotor.
Nous requisits
El setembre de 1935, l'Oficina d'Aeronàutica de la Marina dels Estats Units va emetre requisits per a un caça prometedor basat en transportistes. El document SD-24D estipulava la creació d’un avió amb les característiques de vol més altes, superiors a les mostres existents. Diverses empreses de fabricació d’avions s’han unit al treball. Aviat la flota va plantejar-se diversos projectes, però cap d’ells no el va satisfer.
El gener de 1938, l'Oficina va formar una nova tasca tècnica SD112-14, tenint en compte l'experiència de treballs anteriors i els progressos recents. D'acord amb el nou document, el futur lluitador amb una massa de 9 mil lliures (4,1 tones) se suposava que hauria d'assolir velocitats superiors a 480-500 km / h i mostrar la velocitat màxima de pujada. La distància d'enlairament amb un vent de 25 nusos estava limitada a 60 m. Armament: dos canons de 20 mm i dues metralladores de 7 i 62 mm, així com 90 kg de bombes. Es va aconsellar als desenvolupadors que consideressin un circuit de motor únic i doble.
Ja a l’abril, Grumman va presentar el seu projecte amb la designació de treball G-34. Va proposar la construcció d'un caça bimotor amb motors refrigerats per aire i un disseny especial de la cèl·lula. Segons els càlculs, el nou disseny va permetre obtenir totes les característiques de vol desitjades.
Els propers mesos es van dedicar a estudiar el projecte i el 8 de juliol es va emetre un contracte per a la finalització, construcció i proves d’un avió prototip. El projecte va rebre la designació naval XF5F, i el futur prototip va ser indexat XF5F-1. També es va utilitzar el nom de Skyrocket. Ja a l'octubre, van començar les proves del model en un túnel del vent.
Disseny especial
Basant-se en els resultats de les purgues, es va formar l’aspecte final del futur XF5F. El disseny es basava en l’arquitectura tradicional dels avions bimotors amb góndoles a l’ala, però s’hi van fer canvis importants. La reordenació de la central elèctrica, el fuselatge i l’empenatge van proporcionar avantatges i avantatges generals en el context de l’operació en portaavions.
L'avió va rebre una ala recta amb dos espars, equipada amb frontisses per plegar. A la secció central hi havia dues góndoles del motor, que es desplaçaven al màxim. Dins de l’ala es va proposar col·locar tancs de combustible segellats amb un sistema d’ompliment de gas neutre.
A causa de la proximitat dels motors i les hèlixs, va ser necessari abandonar el nas que sobresortia del fuselatge, i el seu carenat estava situat directament a l’ala. Com a resultat, el fuselatge era menys allargat, cosa que donava a l’avió un aspecte específic. El compartiment nasal del fuselatge estava destinat a la instal·lació d'armes; al darrere hi havia una cabina monoplaza i un compartiment per a instruments.
La unitat de cua es va construir seguint l’esquema en forma d’H. Les quilles es van col·locar en línia amb els motors. Això va millorar el flux d’aire cap a l’empenatge i va augmentar l’eficiència de tots els timons.
Durant algun temps, el problema dels motors estava sent resolt. L’empresa de desenvolupament va insistir en l’ús de motors Pratt & Whitney R-1535-96 ben desenvolupats amb una capacitat de 750 CV, però la Marina volia utilitzar els productes Wright XR-1820-40 / 42 (dues versions amb diferents direccions de rotació)) amb una capacitat de 1200 CV. Per raons òbvies, la versió final del projecte incloïa motors més potents, que requerien una certa alteració de la cèl·lula. Els motors XR-1820 estaven equipats amb hèlixs de tres pales Hamilton Standard.
El tren d'aterratge incloïa dos puntals retràctils del motor principal i una roda de cua fixa al fuselatge. La cua de l'avió també contenia un ganxo d'aterratge accionat hidràulicament.
Els requisits inicials preveien l'armament de l'avió amb dos canons i dues metralladores. Al tombant de 1938-39. Calia substituir les armes de 7, 62 mm per sistemes de 12, 7 mm. També es va proposar equipar el combat amb 40 bombes antiaèries lleugeres. En el futur, es va reduir el seu nombre. Es van col·locar 20 bombes en contenidors especials sota l’ala. No obstant això, el prototip XF5F-1 mai va rebre armament estàndard i es va provar sense ell.
Els darrers mesos de 1939, Grumman va començar a construir un prototip de combat, i el vehicle estava llest a principis de l'any següent. Tenia una envergadura de 12,8 m (6,5 m plegats), una longitud de 8,75 mi una altura d’estacionament inferior a 3,5 m. El pes sec no superava les 3,7 tones, el pes normal a l’enlairament era de 4,6 tones, màxim: 4, 94 tones. Pel que fa a les característiques de pes, l'avió no complia els requisits, però els desenvolupadors van aconseguir negociar amb la Marina i resoldre aquest problema.
Proves i depuració
L'1 d'abril de 1940, un pilot de proves de Grumman va aixecar per primera vegada l'experimentat XF5F-1 a l'aire. L'avió va tenir un bon rendiment, però va mostrar algunes deficiències. Durant els propers mesos, especialistes es van dedicar a provar els equips, determinar-ne les característiques i eliminar les deficiències identificades. La primera fase de proves, realitzada al camp d’aviació del desenvolupador, va durar fins a principis de 1941 i va incloure aproximadament. 70 vols.
Durant les proves es va assolir una velocitat màxima de 616 km / h. La velocitat de pujada va superar els 1200 m / min, en un 50-60 per cent. més alt que altres combatents. El sostre és de més de 10 km, el seu abast pràctic és de 1250 km. Així, pel que fa al rang o al ritme de pujada, l'experimentat XF5F-1 va superar l'avió existent basat en transportistes, però va perdre per a ells la seva velocitat.
L’avió tenia una bona maniobrabilitat, però en alguns casos es van observar càrregues excessives al pal de control. El disseny especial del fuselatge no va interferir amb la vista cap endavant. L’avió podria continuar volant amb un motor en marxa. No obstant això, es va haver de dedicar una mica de temps a posar a punt el sistema de refrigeració d’oli, la hidràulica i altres unitats. A més, la qüestió de l’armament seguia sense resoldre’s. Aquests requisits canviaven constantment i el XF5F-1 va romandre desarmat fins al final de les proves.
Després de completar el refinament, el febrer de 1941, el prototip va ser lliurat a la Marina per a proves posteriors. Durant els propers mesos, el XF5F-1 Skyrocket es va comparar amb altres models prometedors.
Assajos, formació, literatura
Ràpidament es va fer evident que l'experimentat lluitador de Grumman no tenia avantatges decisius sobre els seus competidors i, molt probablement, no guanyaria la competició. La companyia de desenvolupament va començar a perdre l’interès pel seu propi projecte, tot i que va continuar cooperant amb la Marina. Aviat es van fer realitat les previsions negatives. El guanyador del programa va ser Vought. L'estiu de 1941, va rebre una ordre per a 584 caces F4F-1.
No obstant això, el XF5F-1 no va ser abandonat. Aquesta màquina va rebre l’estatus de laboratori volador i es va planejar utilitzar-la en noves investigacions en interès de l’aviació basada en transportistes. Els vols i proves de diversos tipus van continuar durant els propers anys i van proporcionar la recopilació de dades necessària. El 1942 es van produir dos accidents, després dels quals l'avió es va restaurar i va tornar al servei.
El 1942-43. es van dur a terme experiments amb un complex d'armes. S’estava elaborant la instal·lació de diversos jocs de metralladores i canons. Una de les conseqüències d’això va ser l’aparició d’un nou nas de fuselatge. El carenat ampliat sobresortia més enllà de la vora davantera de l’ala.
L’últim vol del XF5F-1 va tenir lloc l’11 de desembre de 1944. A causa d’una fallada en el xassís, el pilot va haver de realitzar un aterratge del ventre. L'avió va resultar greument danyat i es va decidir no restaurar-lo. Aviat la màquina malmesa es va convertir en una mena de simulador per practicar el rescat de pilots. Uns anys després va ser desballestada.
Mentrestant, un dels editors publicava una sèrie de còmics de Blackhawk sobre les aventures d’un esquadró de combat. Al món fictici, el lluitador F5F Skyrocket ha aconseguit sèries i operacions; els personatges principals van utilitzar aquesta tècnica del 1941 al 1949. viouslybviament, els autors de còmics no es van sentir atrets per la combinació de característiques tècniques, sinó per l’aspecte inusual i reconeixible de l’avió.
Resultats mixtos
L’objectiu del projecte XF5F Skyrocket era crear un prometedor combat basat en transportistes amb un rendiment de vol millorat. Aquest problema només es va solucionar parcialment. L’avió resultant tenia una bona maniobrabilitat i velocitat de pujada, però va ser inferior en altres paràmetres. Un resultat tan ambigu no s’adequava al client i el projecte es va abandonar.
Paral·lelament a la XF5F basada en transportistes, s'estava desenvolupant el combat terrestre XP-50. Va repetir les decisions bàsiques del projecte bàsic i el resultat va ser similar. El XP-50 no va poder competir amb altres màquines i no va entrar en producció.
Tot i l'abandonament de la producció, l'XF5F-1 va resultar útil en una nova capacitat. El 1941-44. estava acostumat a adquirir experiència en el funcionament de caces bimotors, i després va ajudar a formar rescatadors. L'avió basat en el transportista de la Marina dels Estats Units estava a la vora d'una nova era, i aviat l'experiència existent va trobar una aplicació pràctica.
