Potser, en la història d’aquella guerra, hi havia poques aeronaus d’aquest tipus, les menys adequades per al paper de combat, però, tanmateix, van llaurar tota la guerra. Potser, Polikarpovsky Po-2 està fora de la competència aquí, però el nostre heroi pertany a una categoria de pes diferent.
I la pregunta "Qui ets?" per a ell és molt actual. Per a allà on no anotessin els experts del Còndor, ni en transport, ni en torpeders, ni en reconeixements navals llunyans … I tot és completament just. A causa del fet que els alemanys tenien una escassetat enorme d’avions de llarg abast, no van provar el Fw.200 tan bon punt van intentar utilitzar-lo.
No es pot dir que el Fw.200 es notés molt als fronts. Només van produir 276 cotxes, que, per descomptat, van jugar un paper durant la guerra, però la qüestió va significar la importància que tenia.
El Còndor va néixer a l’equip de Focke-Wulf sota el lideratge de Kurt Tank amb molta calma i sense pressa, com un transatlàntic. Com a resultat, va néixer el 1937. I el 1938 es va declarar molt fort, després d’haver volat de Berlín a Nova York en 24 hores i 56 minuts. Sense aterratge. I va tornar en 19 hores 55 minuts. I també sense aterratges intermedis.
Després no hi va haver vols menys espectaculars Berlín - Hanoi i Berlín - Tòquio. Van començar a parlar de l'avió, "Focke-Wulf" va començar a rebre comandes per al Fw.200 de les companyies aèries del món.
Com a transatlàntic, el Còndor era luxós. 26 passatgers van volar en molt bones condicions. L’avió tenia una cuina a bord, un sistema d’aire condicionat, els passatgers tenien taules plegables separades, llums de lectura, ràdio i moltes altres coses útils.
El Còndor va demostrar ser un avió molt fiable, de manera que no és estrany que un dels Fw.200 es convertís en l'avió número 1 del Tercer Reich.
Al mateix temps, com era habitual a Alemanya, es treballava un vehicle militar amb la versió per a passatgers. Aquesta versió del Fw.200 es distingia principalment per una gran góndola ventral, que contenia dos punts de foc, davant i darrere. Entre els muntatges de les metralladores, al mig del telecabina, hi havia les portes de la badia de bombes.
Francament, les dimensions de la badia de les bombes eren petites, perquè el màxim que podia agafar un avió era de 1000 kg de bombes. Quatre bombes SG.250. Es va trobar una solució en col·locar bombes en una fona externa que, juntament amb la gòndola, empitjoraven molt l’aerodinàmica de l’avió. Sota les góndoles dels motors externs, es podia suspendre una bomba SC 250 i una altra més en dos suports ETC 250, situats a la unió de les ales amb el fuselatge.
Vaig haver de canviar els motors. El màxim que podia oferir la indústria alemanya era un BMW-132 amb una potència de 850 CV, de manera que la velocitat màxima d’un avió militar es va privar de 360 km / h.
A més de dos punts de metralladora al telecabina (posterior - C-Stand i davanter - D-Stand), es van col·locar dos punts de metralladora més a la carena del fuselatge, A-Stand immediatament darrere de la cabina i el segon a la part posterior - B-Stand.
A les finestres laterals de la secció de cua, es van muntar parades per a metralladores MG.15 (al costat dret de l'E-Stand i al costat esquerre del F-Stand), des d'on l'operador de ràdio havia de disparar, si és necessari.
Aquest model va rebre el nom de Fw.200C i va entrar en producció. Els avions de la primera modificació es van provar per a l’ús de torpedes, però els resultats van ser molt baixos. El fort vehicle de quatre motors no tenia la maniobrabilitat per apuntar amb precisió.
Amb la segona modificació, el Fw.200C-2, finalment es va formar l'aparença de l'avió. Es van substituir els bastidors ETC externs per PVC, cosa que va augmentar la càrrega de la bomba en 900 kg. La metralladora recorreguda de 92 mm de la nacela ventral es va substituir per un canó MG-FF de 20 mm.
D'aquesta forma, l'avió va anar a les unitats de reconeixement de vol i va començar el servei militar.
Els còndors van ser batejats pel foc l'abril de 1940 durant l'operació de presa de Noruega. Avions de 1./KG 40, que operaven des d’aeròdroms de Dinamarca, el 15 d’abril van trobar a Narvik un comboi d’un creuer, un destructor, 5 vaixells auxiliars i 16 transports.
El 21 d'abril es va produir el primer ús amb èxit del Fw.200 en combat. Un grup de tres Còndors va bombardejar el portaavions Furious, que va ser defensat en un fiord al nord de Tromsø. Una de les bombes va caure a prop del vaixell i l'explosió va danyar l'hèlix del portaavions, obligant-lo a marxar a reparacions.
En total, es van perdre quatre Còndors durant l'operació a Noruega. Els èxits, com a avions d’atac, van ser, francament, més que modestos, el vaixell d’aterratge va resultar danyat per bombes, la tripulació de les quals i tot l’aterratge van ser capturats.
Es va intentar utilitzar el FW.200 com a director de mines. En aquell moment, els alemanys feien servir dos tipus principals de mines, la LMB de 630 kg i la LMA de 1000 kg. El FW.200 podria transportar 4 mines de LMB a la suspensió externa. Al juliol de 1940 es van dur a terme més de 50 sortides per a la col·locació de mines, que van costar l'avió de la Luftwaffe 2 enderrocat. Tot i que la col·locació de mines es va dur a terme a la nit, la RAF va ser capaç d’interceptar els Còndors, que van perdre uns 100 km / h de velocitat quan les mines es van suspendre a portadors externs.
Es va decidir aturar aquest ús dels Condors i centrar-se en els vols de reconeixement.
En general, es va implementar d’una manera molt original. Tots els avions implicats en la col·locació de la mina van ser traslladats a Bordeus, des d'on van començar els seus vols sobre el territori britànic i les zones marítimes. Van aterrar als aeròdroms de Dinamarca, van ser sotmesos a manteniment i al cap d’un temps van tornar a bordar a Bordeus. Un d’aquests vols és de 3500 a 4000 quilòmetres.
Els "Còndors" també patrullaven els territoris de les Açores i de l'Atlàntic a Portugal.
Durant aquests vols, la Kriegsmarine va descobrir ràpidament com establir la detecció de combois britànics i la guia dels submarins. Tenint en compte els excel·lents sistemes d’intercanvi de ràdio alemanys, així com la resposta bastant ràpida a la informació, les coses van començar a funcionar.
Però, a més dels vols de reconeixement, els Còndors van fer front fàcilment a atacs amb èxit de transports individuals. Amb el pas del temps, les tripulacions van començar a imputar atacs a vaixells individuals, ja que al començament de la guerra els transports no estaven gens protegits en termes d'armes antiaèries.
Els transports tan lents i maldestres eren objectius molt i molt bons per als "Condors", tot i que el FW.200 no es distingia per la seva rapidesa i capacitat de maniobra.
Durant els tres mesos de la tardor de 1940, el FW.200 va atacar 43 vaixells, enfonsant-ne 9 amb un desplaçament total de 44.066 tones i danyant-ne 12 més.
La baixa velocitat dels Còndors va jugar un paper aquí, ja que proporcionava objectius molt precisos. I, per descomptat, la manca de defensa aèria en els transports.
La primera víctima del Còndor va ser el vapor britànic W. Goathland amb un desplaçament de 3.821 tones, que es va enfonsar el 25 d'agost de 1940.
El primer vaixell enfonsat va ser seguit per altres, però el 26 d'octubre del mateix any, FW.200 sota el comandament de Bernhard Jope, durant la primera sortida, va descobrir i atacar un dels grans transatlàntics britànics, convertit en un transport per al transport de tropes. Va ser l '"emperadriu de Gran Bretanya" amb un desplaçament de 42.348 tones brutes.
Dues bombes més que llançades amb precisió van provocar un foc a bord del vaixell. No obstant això, el transatlàntic va trencar, ja que hi van instal·lar algunes armes antiaèries. "Condor" va entrar en un dels motors i Jope va decidir no fer una segona trucada, preferint anar a la base de tres motors.
La tripulació del vaixell va fer front al foc, però el vaixell va perdre tota la velocitat i finalment va ser descobert i acabat pel submarí U 32. L'emperadriu de Gran Bretanya es va convertir en el vaixell de desplaçament més gran que els alemanys van enfonsar durant la Segona Guerra Mundial.
Així doncs, el FW.200, tot i que la càrrega de la bomba era petita, la va compensar amb precisió i va demostrar un èxit força decent.
Les tàctiques utilitzades pels pilots alemanys eren senzilles: l’avió entrava de popa, baixant fins a una altitud de 50-100 metres a una velocitat d’uns 300 km / h. Els tiradors van intentar neutralitzar els càlculs de defensa aèria del vaixell i, en el moment del vol, es van llançar una o dues bombes. Per a un vaixell amb un desplaçament de fins a 5.000 tones, una sola bomba de 250 kg podria ser mortal. I va ser suficient per a que els vaixells petits rebessin un esclat d’un canó de 20 mm.
La modificació del FW.200C-3 mereix una consideració separada. Aquest model estava equipat amb motors BMW 323R-2 "Fafnir" molt més potents amb una capacitat de 1000 CV. a nivell del mar i 1200 CV. a 3200 m d’altitud.
Aquest canvi no va afectar la velocitat de cap manera, ja que la potència dels motors anava a altres fins. El primer pilot i els artillers dels llocs B, C i D van rebre armadures amb plaques de 8 mm contra el foc antiaeri dels vaixells.
La càrrega de la bomba va caure a 2100 kg (12 bombes de 50 kg cadascuna o 2 bombes de 250 kg a la badia de les bombes més 4 bombes de 250 kg cadascuna als punts durs externs), però els còndors solien anar a fer patrulles i missions de reconeixement amb un màxim subministrament de combustible i quatre bombes de 250 kg cadascuna.
La configuració de l'equip de ràdio es va canviar significativament, en què l'estació de ràdio d'ona curta DLH-Lorenz-Kurzwellenstation, el receptor de ràdio Peil GV, l'equip per aterrar sense visibilitat terrestre Fu. Bl.l i l'equip per identificar "amic o enemic" Es va afegir FuG 25.
En lloc del punt de tret A-Stand darrere de la cabina, es va instal·lar una torreta giratòria FW-19 amb la mateixa metralladora MG.15 amb una capacitat de munició de 1125 voltes.
Després de la introducció de tots aquests canvis, el pes total de l'avió va augmentar a 20.834 kg, però la velocitat i altres indicadors van continuar sent els mateixos.
Per descomptat, els britànics no estaven gens contents amb això. Especialment el fet que segons la intel·ligència dels "Còndors" els submarins es dirigien als combois. I com que tot això passava fora de la gamma de radars costaners britànics, a més de que la Luftwaffe vigilava bé la base del Còndor a Bordeus Merinac, castigant els bombarders britànics que intentaven bombardejar la base, la qüestió es va aturar.
Així que el màxim que van fer els britànics va ser moure tres batallons de combatents de llarg abast, fabricats a la base de Blenheim, més a prop de la zona d’operacions del Còndor. Mesura tan gran, perquè els combatents "Blenheim" van volar a una velocitat una mica més alta que els "Condors". Per tant, no sempre van tenir l'oportunitat de posar-se al dia amb el FW.200, que, per descomptat, no volia lluitar, preferint amagar-se.
Van intentar lluitar contra els Còndors amb l'ajut de vaixells tramposos, com amb submarins a la Primera Guerra Mundial. Van agafar un transport, "Crispin", van instal·lar-hi deu "Oerlikons" de 20 mm i els van enviar a patrullar la zona on es comportaven habitualment els alemanys. La idea de retratar un sol transport va ser bona, però el caçador britànic no va aconseguir atrapar almenys un Còndor a la xarxa, perquè va ser torpedinat pel submarí alemany U.107, irònicament dirigit pel Còndor, al qual no li quedaven bombes. …
Fins i tot hi havia un pla per aterrar un grup de comandos al capturat Còndor danès al camp d’aviació de Bordeus-Merinac. Els paracaigudistes van haver d'intentar destruir tants FW.200 com fos possible. El pla no es va implementar, però va mostrar la utilitat del treball dels Còndors a l'Atlàntic.
A principis de desembre de 1940, el vaixell de transport d’hidroavions Pegasus armat amb una catapulta i tres caces Fulmar va ser enviat a la regió islandesa com a protecció addicional contra els kondors.
El Pegasus havia de cobrir els combois, però …
L'11 de gener de 1941, el Còndor va atacar impudentment el comboi HG-49. Sí, Fulmar es va llançar des de Pegàs, però mentre els preparatius i el llançament estaven en marxa, el Còndor va enfonsar el vapor Veasbu (1600 tones brutes) i va entrar tranquil·lament als núvols.
En total, el 1940, les tripulacions del KG 40 van enfonsar 15 vaixells amb un desplaçament de 74.543 tones brutes i van fer malbé altres 18, amb un desplaçament total de 179.873 tones brutes. Les pèrdues pròpies van ascendir a 2 avions.
Més que significatiu. I el gener (16) de 1941, el ja esmentat tinent en cap Jope va establir una mena de rècord: en una sortida va enfonsar 2 vaixells del comboi OV 274: el vaixell de vapor grec Meandros (4.581 tones brutes) i el petroler holandès Onoba (6 256). tones brutes).
I només en els primers dos mesos de 1941, KG.40 va enfonsar 37 vaixells amb un desplaçament total de 147.690 tones brutes, perdent 4 avions.
En general, diria que les tripulacions de Kondor estaven dotades de matons professionals que no defugien res. Fins i tot el combat aeri, sobre el qual ja he escrit.
Detectiu històric. Quan no hi ha on anar, o el Xoc dels Titans sobre el mar.
Una lluita molt demostrativa, per cert. Aquest és el cas quan ambdues parts eren aproximadament igualment temeràries i valentes, era només que els nord-americans van ser valents una mica més i van guanyar merescudament.
Però més tard, com que es van tornar a armar tots els vaixells de transport amb canons automàtics, les pèrdues dels Còndors van continuar creixent i, com a resultat, el comandament va aturar els vols de xoc i va concentrar els esforços de les tripulacions en la recerca i detecció de combois. mitjançant orientació sobre els vaixells submarins.
Gràcies a l’augment de l’oferta de nous avions, el I./KG 40 va ser capaç d’enviar simultàniament fins a vuit còndors al cel de l’Atlàntic. Tenint en compte la zona coberta pels vols de reconeixement, aquesta va ser molt bona. Especialment en comparació amb els dos avions diaris enviats a l'Atlàntic durant la primera meitat de 1941, es pot dir que es tractava d'un pas gegant cap endavant.
A més, es va reforçar la cooperació amb l'Abwehr, els agents de la qual informaven regularment de la sortida del proper comboi del mateix Gibraltar.
L'agost de 1941, els Còndors, que operaven des de Bordeus, van intentar atacar objectius al canal de Suez. No hi va haver resultats, llevat de la pèrdua de tres avions, els britànics ja havien estat ben entrenats per les tripulacions del Còndor i, per tant, defensaven cada vegada més seriosament els seus vaixells.
En resposta al "Focke-Wulf", va néixer una altra modificació, l'essència principal de la qual era aprofundir en termes d'equips de ràdio de la gamma (FuG. X, Peil GV, FuBl.1, FuG.27, FuG. 25 i FuNG.181), instal·lacions en lloc del punt de tir A a la part superior del fuselatge de la torreta HD.151 de rotació circular amb un canó MG.151 de calibre de 15 mm amb un estoc de 1000 rondes i un nou tipus bombsight Lotfe 7H, amb el qual es va poder apuntar el bombardeig des d’una alçada de 3000 metres.
Per cert, va ser sobre la base del FW.200C-3 que es van fer avions de la modificació FW.200C-4 / U1 per a Hitler. Es distingien per un nas més curt, una armadura reforçada al voltant del seient del Fuhrer i una escotilla blindada sota el seient núm. 1. En aquest cas, aquesta escotilla de 1 x 1 m es va obrir i aixecant-se de la cadira, Hitler podia saltar immediatament amb un paracaigudes, situat sota la cadira.
També es van fer i es van fer "normals" "Còndors" de 14 places per a ministres. Naturalment, amb major comoditat.
Durant la Segona Guerra Mundial, els FW.200C de totes les modificacions van lluitar a tots els teatres navals.
Des d’aeròdroms de França, van treballar contra combois cap al sud, des de Noruega van volar a la recerca de combois de l’Atlàntic Nord, una de les unitats KG.40 va sobrevolar el mar Mediterrani, ajudant els italians i transportant combustible per als cossos de Rommel.
El 1942, el departament d'investigació de la Luftwaffe va iniciar experiments per estudiar la possibilitat de llançar un coet Fieseler Fi.103 (V-I) des del costat d'un FW.200 volant. A principis de desembre de 1942 es va realitzar el primer restabliment del Fi.103. I si el V-1 es pot anomenar el prototip d’un míssil de creuer, el FW.200 afirma ser el prototip del porta-míssils d’atac.
El mateix desembre de 1942, els pilots III./KG 40 van dur a terme una operació extremadament efectiva, però poc eficaç. Atac amb bomba a Casablanca, un dels tres centres d’operacions aliades a l’Àfrica.
Per atacar des de Bordeus, es van llançar 11 "Còndors", però només vuit van arribar a l'objectiu i tres avions van tornar per motius tècnics. I la resta va llançar vuit tones de bombes. Un FW.200 va resultar danyat pel foc antiaeri i va aterrar a Espanya, la resta va arribar al seu camp d'aviació.
En general, l’operació realment tenia una importància política.
Mentrestant, la situació a Stalingrad s’estava escalfant. Paulus amb el seu exèrcit estava envoltat i calia fer alguna cosa. Per tant, la transferència de 18 Kondors del mateix KG.40 no va poder afectar radicalment la situació, però la Luftwaffe no tenia opcions. I els "Còndors" van portar càrrega a les tropes encerclades i van recuperar els ferits.
Fins al moment de la rendició de l'exèrcit Paulus, es van perdre 9 FW.200. La meitat dels que van participar en l’operació.
El 1943 va començar la substitució gradual del FW.200 pel nou Ne.177 "Griffin". Malgrat això, els còndors van continuar patrullant l'Atlàntic i atacant els transports i dirigint-hi submarins. Però els britànics finalment van tenir un avió que podia oferir una resistència decent i encara més. Mosquit.
Cada vegada més Condors no tornaven de missions interceptades per combatents britànics de llarg abast. Tot i això, el FW.200 encara era una tempesta de mars en el sentit més veritable de la paraula. El juliol de 1943, els Condors van enfonsar 5 vaixells amb un desplaçament de 53.949 tones brutes i van danyar 4 vaixells amb un desplaçament total de 29.531 tones brutes. Però el preu també va ser: "Mosquito" va abatre 4 "Condors" i un altre va ser abatut per "Hurricane".
Més èxits van començar a disminuir i l'1 d'octubre de 1943, els Còndors van dur a terme l'últim atac de bombardeig contra els combois.
Altres FW.200 només van realitzar vols de reconeixement i patrulla. El motiu d'això va ser l'augment significatiu de la defensa aèria dels vaixells i dels caces dels portaavions d'escorta i dels caces emergents moderns de llarg abast.
Fokke-Wulf en aquesta situació ha publicat l’última modificació important, que estava destinada específicament als vols de reconeixement.
Des que es va abandonar la càrrega de la bomba, es va poder reforçar significativament l’armament defensiu. Una segona torreta va aparèixer a la posició "B" amb una metralladora pesada coaxial MG.131, les posicions "C" i "D" també van rebre metralladores de 13 mm. A l’avió vaig rebre un registre permanent del radar de Hoentville.
De les armes de vaga, es van deixar els nodes de suspensió per a la bomba guiada Hs-293.
Els dipòsits de combustible situats de manera diferent van permetre augmentar el rang de vol a 5500 km.
El 3 de desembre de 1943, en l’informe del Comandament de l’Atlàntic a l’alt comandament de la Luftwaffe, es van sentir les paraules que realment van posar punt final a la carrera dels còndors.
A causa del seu armament insuficient, el FW.200 no es pot utilitzar en zones controlables per combatents terrestres. Les col·lisions entre el FW.200 i aquests combatents en condicions de núvol baix solen provocar la destrucció del FW.200. És impossible proposar un desenvolupament addicional del FW.200, ja que ja ha assolit els límits de les seves capacitats i ha de ser substituït per l'avió He.177.
En general, la carrera militar del FW.200 va acabar aquí. Tot i això, encara hi havia una operació esbojarrada en què l’avió va participar directament.
A l’Àrtic, a Alexandra Land, una illa de l’arxipèlag Franz Josef, hi havia una estació meteorològica alemanya que transmetia regularment prediccions meteorològiques. El comandant de l'estació era el tinent en cap Walter Dress, i el seu personal estava format per deu persones. A principis de juliol de 1944, tot el personal de l'estació, a excepció del meteoròleg vegetarià Hoffman, va ser enverinat per la carn de l'ós polar.
Hi va haver una situació en què calia actuar immediatament. Sol, Hoffman no podia preparar la pista d’aterratge, de manera que es va plantejar fins i tot l’opció de deixar caure un metge amb subministrament de medicaments per paracaigudes.
Tenint en compte on era l’estació, s’hi va enviar un Còndor amb tot el necessari. L'avió va volar cap a la zona de l'estació i el pilot Stanke es va assegurar que la longitud de la pista era de només 650 metres i estava bloquejada pel gel. Vaig haver de buscar un altre lloc on aterrar el monstre de quatre motors. Es va trobar a uns 5 quilòmetres de l’estació.
Durant la carrera, es va perforar el pneumàtic de la roda dreta i l'aterratge va acabar amb una avaria de la roda de la cua. Tot i això, la tripulació va descarregar material i subministraments i els va lliurar a l’estació.
La tripulació de l'avió va sol·licitar l'enviament de tot el necessari per a la reparació: una roda de recanvi del puntal davanter, un coixí inflable, un cilindre d'aire comprimit i una roda posterior amb un puntal.
Per a aquest lliurament, es va implicar un vaixell volant BV-222, que va arribar a la base i va deixar caure la càrrega en un punt indicat per coets i bombes de fum.
Només ha aterrat amb èxit una llitera per transportar els enverinats. La roda principal del tren d’aterratge va caure en un fossat ple d’aigua i no es va trobar en absolut el globus i la roda de cua.
Però l’heroica tripulació no es va rendir i va bombejar el coixí amb bombes manuals per a les basses d’emergència. Imagineu la quantitat de treball i respecte. La cua es va aixecar.
Després, tots els pacients van ser traslladats i carregats a l'avió. Però hi va haver un altre problema: una rasa plena d’aigua a uns 400 metres del punt de partida. És a dir, el pilot de Shtanke va haver d’iniciar la carrera d’enlairament i, d’alguna manera, saltar per sobre del fossat, fer saltar l’avió a terra i continuar guanyant velocitat per sortir del terra.
El més destacable és que Shtanke va tenir èxit en aquesta maniobra, el Còndor va aguantar i va enlairar-se. El tinent en cap Stanke va ser guardonat amb la Creu de Cavaller.
Els "Còndors" van començar a retirar-se gradualment de les unitats de combat i, al final de la guerra, només quedava una unitat en què estaven armats. És una divisió purament de transport 8./KG 40 a Noruega.
L'últim vol del "Còndor", propietat de la Luftwaffe, va tenir lloc el 8 de maig de 1945, quan un avió va volar a Suècia. Això va acabar amb el servei de la FW.200 a la Luftwaffe i al Tercer Reich.
Després de la guerra, el FW.200 volava regularment per a aquells que ho aconseguien. Dos "Còndors" estaven a disposició de la Força Aèria Espanyola, tres avions van ser requisats pels britànics, quatre van anar a la URSS. Un d'aquests quatre va ser operat de manera força intensa en l'aviació polar fins que es va estavellar.
Què es pot dir al final? Tota la vida de "Còndor" pot encabir-se en una frase: "No volia, va passar". El modern avió va passar pràcticament tota la guerra com a avió de combat. Això no és tan habitual a la història.
Per descomptat, el fet que els alemanys simplement no disposessin d’avions de llarg abast va provocar una alteració del FW.200. Al no tenir res millor, vaig haver d’utilitzar una màquina que no era del tot adequada per a aquesta aplicació.
Però el FW.200 seguia sent una màquina excepcional, fins i tot malgrat el seu origen civil. Sí, hi havia moltes mancances. Reserva insuficient, línies de combustible a la part inferior del fuselatge; això encara feia que l’avió fos molt vulnerable. La velocitat baixa era alhora un desavantatge i un avantatge. Però, tot i que el fet que 276 "Kondors" lliuressin tota la guerra "de campana en campana", suggereix que el cotxe era excepcional.
I el fet que els Còndors, juntament amb els submarins, fossin una font de mal de cap constant per als britànics és un fet.
No obstant això, els alemanys van aconseguir un altre avió massa tard. Així doncs, el "Còndor" seguirà sent el símbol dels "llargs braços" de la Luftwaffe.
LTH FW.200S-3
Envergadura, m: 32, 85.
Longitud, m: 23, 45.
Alçada, m: 6, 30.
Superfície de l'ala, quadrada m: 116, 00.
Pes, kg:
- avions buits: 12 960;
- enlairament normal: 22 720.
Motor: 4 х Bramo-З2ЗК-2 "Fafnir" х 1200 CV
Velocitat màxima, km / h:
- a prop del terra: 305;
- a l'alçada: 358.
Velocitat de creuer, km / h:
- a prop del terra: 275;
- en alçada: 332.
Distància pràctica, km: 4 400.
Sostre pràctic, m: 5.800.
Tripulació, pers.: 7.
Armament:
- un canó MG-151/20 de 20 mm amb 500 bales a la proa de la góndola;
- una metralladora MG-15 de 7, 92 mm amb 1000 bales a la part posterior de la góndola;
- una metralladora MG-15 de 7, 92 mm amb 1000 voltes a la torreta de la part frontal del fuselatge;
- Una metralladora MG-131 de 13 mm amb 500 bales a la part posterior posterior;
- Dues metralladores MG-131 amb 300 bales per barril als vidres laterals.
Bombes: fins a 2100 kg en una combinació de 2 x 500 kg, 2 x 250 kg i 12 x 50 kg.
