El 7 de febrer de 1943, només 19 dies després d’haver-se trencat el bloqueig, el primer tren de la península va arribar a l’estació de ferrocarril de Finlyandsky, a l’encara assetjada Leningrad, gràcies a la línia de ferrocarril de 33 quilòmetres construïda en un temps rècord.
La comunicació ferroviària de Leningrad amb el país es va interrompre l'agost de 1941, quan l'enemic va tallar la línia principal d'Oktyabrskaya, es va dirigir a les aproximacions més properes a la ciutat i va tancar l'anell de bloqueig.
L’únic fil conductor que connectava la capital del nord amb el continent era el llegendari Camí de la Vida. Es van transportar un total de milions de tones de càrrega a la riba de Ladoga: menjar, combustible i municions que es van transportar a través del llac fins a la ciutat assetjada: per a la navegació - en vaixells i barcasses, a l’hivern - en camions per una pista gelada.. És clar que aquest minúscul no era suficient per a una ciutat enorme. A finals del 42, per tal d'augmentar el lliurament de mercaderies a través de Ladoga, van començar a construir un encreuament de gel. A mitjan gener de 1943, estava gairebé a punt. Però no va ser útil: el 18 de gener de 1943, després d’una setmana de ferotges batalles de l’Operació Iskra, les tropes dels fronts de Leningrad i Volkhov es van unir, obrint una bretxa a l’anell del bloqueig: un passadís estret d’una dotzena de quilòmetres d’amplada que el nostre soldats retinguts durant un any sencer fins que es va aixecar completament el bloqueig. Gràcies a això, va sorgir una oportunitat real d'establir un transportador de transport que proporcionés al front de la ciutat tot el necessari, per descomptat, segons les normes militars.
Ja el 19 de gener, constructors militars, treballadors del ferrocarril, milers de dones de Leningrad van arribar a la riba esquerra del Neva, a l’alliberat Shlisselburg, per tal de construir un pont a través del Neva i una línia ramal al corredor piratejat tan aviat com fos possible.. Dels 33 quilòmetres que van de Shlisselburg a Polyany, vuit van córrer a la zona de primera línia, sota el nas de l’enemic. 5.000 persones van picar fusta, van fer travesses, van portar terra de la pedrera més propera en bosses, ja que els cotxes no podien circular pels pantans, van col·locar els rails. I tot això a les gelades del gener, sota el penetrant vent de Ladoga, amb bombes constants. Els sabadors van desactivar més de dues mil mines, centenars d’artilleria sense explotar i bombes aèries. Al mateix temps, es va iniciar la construcció d’un pont a través del Neva a la zona del canal Staroladozhsky. L'amplada del riu és de 1050 metres i la profunditat és de 6,5 metres.
El primer pas de pont temporal va resultar que tenia una longitud de 1.300 metres. De fet, era un pas elevat semicircular congelat al gel, amb el costat corbat orientat cap a Ladoga, contra corrent, per força. Van treballar tot el dia i també sota el foc enemic. Ara és difícil ni imaginar-ho, tot i que això és així: el pont es va construir en 11 dies.
El 2 de febrer es va provar el pas elevat i el dia 6, dos dies abans del previst, el primer tren des de la terra ferma va passar al llarg de la mateixa fins a la ciutat assetjada. La locomotora tenia un cartell "Hola als heroics defensors de Leningrad!" i un retrat d’Stalin.
Un participant d’aquests esdeveniments, un veterà maquinista, el 1943 –un representant del Comissariat Popular de Ferrocarrils de Volkhovstroy i després de la Gran Guerra Patriòtica–, el president del Consell de Comissaris del Poble de Carèlia, diputat del Soviet Suprem de l’URSS Valdemar Virolainen va dir al corresponsal de "VPK": "Els darrers 10 dies vaig estar entre els constructors i vaig pujar al primer tren a l'estació de Mesopotàmia. Al dipòsit vam organitzar una competició entre conductors pel dret a conduir el primer tren a Leningrad. Les bateries alemanyes ens atropellaven constantment, però, per sort, cap petxina no va arribar ni al tren ni al viatge. Vam haver d’aturar-nos a l’estació de Levoborezhnoy perquè els militars carregaven tancs. I després vaig prendre el control del tren a les meves mans. Ell mateix es va traslladar a través del Neva per un nou pont. Aquí em va conèixer Pavel Luknitsky, corresponsal de guerra del front de Leningrad. L’abril de 1942, somiant amb el futur, li vaig dir que agafaria el primer tren cap a Leningrad i em va dir: em coneixeré. I així va passar. Va pujar a la locomotora, ens vam abraçar i vam llançar una llàgrima. I després el tren va conduir al rierol Melnichiy. Ens vam conèixer a tots els assentaments. Hi va haver alegria general. Vam passar Rzhevka –de fet, la línia de la ciutat i vam arribar a l’estació de ferrocarril de Finlyandsky– a la mateixa plataforma on vaig conèixer Lenin l’abril de 1917. Una guàrdia d’honor de soldats-treballadors del ferrocarril, una banda de metall alineada a l’andana. Hi ha molta gent. Van ser unes veritables vacances …"
El corresponsal de la Ràdio Unió del Front de Leningrad, Matvey Frolov, va informar a Moscou i a tot el país de l'arribada del primer tren: "Des del matí del 6 de febrer estem esperant el primer tren a l'estació de Finlàndia., però la reunió va tenir lloc només el següent mandrós, a les 10 hores, 9 minuts. Al meu quadern s’ha conservat una part del text del reportatge d’aquella època: “El tren ja és a prop, el fum és visible … Escolteu, amics, un autèntic tren! Passarà una mica de temps i, en algun lloc de la parada, un passatger dirà solemnement i alegrement al caixer: "A Leningrad!" I, probablement, en aquest moment el caixer somriurà i felicitarà de cor el passatger. Sí, els caixers fa temps que no venen bitllets a Leningrad ". Es va dir el dia que va arribar el primer tren ".
Cada tren des del continent transportava més càrrega que un dia i mig de desplaçament sobre el gel de la carretera de la vida (va funcionar fins a la riuada de primavera - fins a finals de març de 1943). A més de combustible i municions, el blat, el sègol, les patates, les conserves, el formatge i altres productes es transportaven a Leningrad per ferrocarril. I pocs dies després de l'inici del trànsit ferroviari a Leningrad, es van introduir les normes de subministrament d'aliments per als centres industrials més grans del país. Els treballadors de les fàbriques de defensa i els tallers metal·lúrgics van començar a rebre 700 grams de pa al dia, els treballadors d’altres empreses (600, els treballadors d’oficines), 500, els nens i els dependents, 400. A més, aviat la ciutat va aconseguir crear tres mesos i fins i tot quatre - productes mensuals de cereals i farines.
La línia ferroviària de 33 quilòmetres a Leningrad va rebre el nom de Victory Road. Cada vol a través d'un passadís completament disparat, sota foc enemic, per contrarestar-lo, va ser la nostra victòria i gesta.
Fins a principis d’abril era possible realitzar 7-8 trens per nit. I per a la ciutat i el front, es necessitaven com a mínim 30-40 trens al dia.
Immediatament després de l'obertura del trànsit ferroviari i de la posada en marxa de la línia Shlisselburg-Polyany, es va iniciar la construcció d'un pont ferroviari més fiable, que no fos de gel, sinó que travessés el Neva. Es va construir a mig quilòmetre riu avall del pas superior de la pila. El nou encreuament, de 852 metres de longitud i una mica més de 8 metres d’alçada, estava recolzat per 114 pilars. Es van erigir al voltant estructures de protecció contra el gel, així com plomes de mines flotants, que l'enemic podia llançar des de l'avió. Van pensar en la protecció contra la bateria i antiaèria, fins i tot el fum de la travessia, que dificultava l'orientació dels artillers enemics durant els atacs aeris i els bombardejos. El disseny preveia immediatament cinc vans de 20 metres per a vaixells petits i fins i tot un pont llevadís, per al pas de vaixells grans amb pals alts. Els vehicles també van seguir el pont, per això van aixecar un paviment de troncs. Malgrat totes les dificultats i pèrdues, la travessia es va aixecar en un mes i quatre dies. El 18 de març es va instal·lar la darrera superestructura i el mateix dia a les 18:50 va passar un tren de trencada sobre el pont. El trànsit regular es va obrir a la matinada, a les 5:25 del matí del 19 de març, després del qual es va voler desmantellar inicialment el pas superior de pila de gel, però a causa del bombardeig freqüent, es va deixar com a còpia de seguretat fins que es va produir el gel al Neva. trencat.
Paral·lelament, es va construir una línia de derivació de 18 quilòmetres al llarg dels pantans al llarg del canal Staroladozhsky, a una distància més segura de l'enemic.
Els treballadors del ferrocarril i del ferrocarril van haver de suportar les proves més greus amb l’inici de la primavera, quan l’erosió de la via va començar amb la fusió del terreny pantanós. En algunes zones, enllaços sencers estaven submergits en aigua i fang, de manera que els trens que hi passaven de vegades semblaven vapors. Els despreniments dels rails sovint conduïen al desacoblament dels carros i calia aturar la carretera. Al març, el trànsit de trens es va interrompre quatre vegades, a l'abril, 18 vegades. Més de 3.000 persones van donar suport a la pista, afegint llast a la nit, aixecant i reforçant les vies. En alguns llocs, els rails es van inundar amb aigua fins a les gelades de la tardor. Els liners van caminar al llarg de l’aigua, revisant les juntes, canviant els parabolts de l’aigua, col·locant revestiments sota els rails, comprovant els jocs …
Tots els qui servien el Victory Road van ser traslladats a la llei marcial i es va retirar del front treballadors ferroviaris qualificats. Entre els que conduïen trens pels pantans de Sinyavinsky hi havia Georgy Fyodorov: “Al principi, els trens anaven només de nit a causa del bombardeig constant. Però el front i Leningrad exigien més. Calia lliurar aliments, municions, combustible. El 43 de març, la 48a columna de locomotores de la reserva especial es va fer càrrec del rellotge davanter. Els trens començaven a la tarda. Tothom que estava a la locomotora se sentia com una unitat de combat.
Les noies cuidadores havien de llençar 140-150 metres cúbics de llenya al forn. I no tenien por de les petxines, tot i que la gent moria sempre sense bombardejos. Per permetre que passessin més trens al llarg de la via, en lloc de bloquejar-se automàticament, es va utilitzar un de manual. Hi havia assistents tot el temps, que donaven als trens un "carrer verd" o un senyal vermell amb els fanals. Això va permetre augmentar el rendiment. Així vam treballar durant tot el 43è any, fins que es va aixecar completament el bloqueig ".
I, per descomptat, l’autopista, que era vital per a la ciutat, que recorria la primera línia de front, no podia funcionar sense una defensa fiable. Durant un any sencer, els soldats dels fronts de Leningrad i Volkhov van proporcionar el passadís estratègic. Tot i els intents desesperats d’ampliar-lo, no va ser possible. Només van aconseguir fer fora als nazis dels gratacels, on hi havia llocs d’observació, que van corregir el bombardeig de la carretera. I, no obstant això, es van frustrar els plans del comandament alemany per restablir el bloqueig de Leningrad, sense oblidar el fet que amb atacs constants els nostres soldats van obligar els Fritzes a desviar forces importants d'altres sectors del front.
I la línia de ferrocarril vivia, funcionava, portant municions, combustible i aliments a la ciutat assetjada i proporcionant una ofensiva decisiva el 44 de gener, com a conseqüència de la qual l'enemic va ser expulsat de les muralles de Leningrad. Cada dia creixia el nombre de trens amb càrrega cap a Leningrad i des de Leningrad; a la tornada de la ciutat assetjada, els trens no quedaven buits: treien no només els malalts i ferits, sinó també equips, armes i municions per a altres fronts, que van ser produïts per les empreses de bloqueig. Si al febrer i març de 1943, 69 i 60 trens van passar a Leningrad, respectivament, a l’abril del 157 es van passar al maig - 259, al juny - 274, al juliol - 369, a l’agost - 351, al setembre - 333, a Octubre - 436, al novembre - 390, al desembre - 407. Aproximadament el mateix - en sentit contrari. En total, a finals de 1943, 3105 trens seguien la ruta estratègica fins a Leningrad i, a partir d’aquesta, 3076 trens. Es van portar gairebé 4,5 milions de tones de càrrega a la ciutat assetjada, incloses 630 mil tones d'aliments, 426 mil tones de carbó, 1381 mil tones de llenya, 725, 7 mil tones de torba.
I el 23 de febrer de 1944, menys d’un mes després de l’aixecament complet del bloqueig, es restablí el trànsit de mercaderies a la ruta principal Leningrad-Moscou. El 20 de març, el tren de passatgers Krasnaya Arrow va començar a funcionar de nou. Això difícilment podria haver passat si no hagués estat per la Victory Road del 43, en un estret passadís al llarg de Ladoga, recuperat dels nazis.
En memòria dels heroics vols de bloqueig, es va instal·lar una locomotora de vapor UE 708-64 a l’estació de Volkhovstroy, que va lliurar el primer tren de la Gran Terra a Leningrad el 7 de febrer de 1943 i a l’estació de Petrokrepost - una locomotora de vapor EM 721 -83, que va portar el primer tren des de Leningrad assetjada.
