El desenvolupament de l’estació de combat làser Skif, dissenyada per destruir objectes espacials de baixa òrbita amb un complex làser a bord, va començar a NPO Energia, però a causa de l’elevada càrrega de treball de l’NPO, des del 1981, el tema Skif per crear un làser l'estació de combat va ser transferida a OKB-23 (KB "Salyut") (director general DA Polukhin). Aquesta nau espacial amb un complex làser a bord, que va ser creada a NPO Astrophysics, tenia una longitud d'aprox. 40 m i un pes de 95 tones. Per llançar la sonda Skif, es va proposar utilitzar el vehicle de llançament Energia.
El 18 d’agost de 1983, el secretari general del Comitè Central del PCUS Yu. V. Andropov va declarar que l'URSS deixa de provar unilateralment el complex PKO, després de la qual es van aturar totes les proves. Tot i això, amb l'arribada de M. S. Gorbatxov i l’anunci del programa SDI als Estats Units van continuar la feina sobre defensa antiespacial. Per provar l'estació de combat làser, es va dissenyar un dinàmic analògic "Skif-D", amb una longitud d'aprox. 25 m i un diàmetre de 4 m, en termes de dimensions externes, era un anàleg de la futura estació de combat. "Skif-D" es feia amb xapa d'acer gruixuda, els mampars interns es complementaven i augmentaven de pes. Hi ha buit dins del disseny. Segons el programa de vol, se suposava que hauria d'esquitxar-se juntament amb la segona etapa de "Energy" a l'Oceà Pacífic.
Posteriorment, per realitzar un llançament de proves de l'Energia LV, es va crear urgentment un prototip de l'estació Skif-DM (Polyus) amb una longitud de 37 m, un diàmetre de 4, 1 m i una massa de 80 tones.
La nau espacial Polyus va ser concebuda el juliol de 1985. exactament com un model dimensional i de pes (GVM), amb el qual s’havia de dur a terme el primer llançament d’Energia. Aquesta idea va sorgir després que quedés clar que la càrrega principal del coet, l’orbitador Buran, no estaria llesta en aquest moment. Al principi, la tasca no semblava particularment difícil: al cap i a la fi, no és difícil fer un "blanc" de 100 tones. Però, de sobte, KB "Salyut" va rebre una ordre de petició del ministre d'Enginyeria General: convertir el "blanc" en una nau espacial per dur a terme experiments geofísics en l'espai proper a la terra i combinar així proves de "Energia" i una nau espacial de 100 tones.
Segons la pràctica establerta a la nostra indústria espacial, normalment es va desenvolupar, provar i fabricar una nova nau espacial durant almenys cinc anys. Però ara calia trobar un enfocament completament nou. Vam decidir fer un ús més actiu de compartiments, dispositius, equips ja preparats, mecanismes i conjunts ja provats, dibuixos d'altres "productes".
La fabricació de màquines els planta. Khrunichev, a qui se li va confiar l'assemblea del Poli, va començar immediatament els preparatius per a la producció. Però aquests esforços, clarament, no haurien estat suficients si no haguessin estat recolzats per les accions enèrgiques de la direcció; cada dijous es feien reunions operatives a la planta, dirigides pel ministre O. Baklanov o el seu adjunt O. N. Shishkin. Els caps d'empreses aliades, lents o una mica en desacord, van ser "incursionats" en aquests agents i es va discutir l'ajuda necessària, si calia.
Com a regla general, no es van tenir en compte cap raó, ni tan sols el fet que gairebé el mateix repartiment d'intèrprets realitzés simultàniament una obra grandiosa per crear "Buran". Tot estava subordinat a l'adhesió als terminis fixats des de dalt: un exemple viu de mètodes de lideratge administratius: idea "voluntat forta", implementació d'aquesta idea "voluntat forta", terminis "voluntat forta" i "estalvi" sense diners!"
El juliol de 1986, tots els compartiments, inclosos els de nou disseny i fabricació, ja es trobaven a Baikonur.
El 15 de maig de 1987, des del cosòdrom de Baikonur, es va llançar per primera vegada el vehicle de llançament súper pesat 11K25 Energia ╧6SL (test-flight). El llançament es va convertir en una sensació per a l'astronàutica mundial. L’aparició d’un transportista d’aquesta classe va obrir perspectives emocionants per al nostre país. En el seu primer vol, el vehicle de llançament Energia portava com a càrrega útil l’aparell experimental Skif-DM, a la premsa oberta anomenada Polyus.
Inicialment, el llançament del sistema Energia-Skif-DM estava previst per al setembre de 1986. No obstant això, a causa del retard en la fabricació del dispositiu, la preparació del llançador i altres sistemes del cosmodrom, el treball es va retardar gairebé sis mesos, el 15 de maig de 1987. Només a finals de gener de 1987, el dispositiu va ser transportat des de l’edifici de muntatge i proves al lloc 92 del cosmodrom, on va rebre formació, fins a la construcció del complex de muntatge i avituallament 11P593 al lloc 112A. Allà, el 3 de febrer de 1987, l’Skif-DM va ser atracat amb el vehicle de llançament 11K25 Energia 6SL. L'endemà, el complex es va portar al stand-start universal integrat (UKSS) 17P31 al lloc 250. Allà van començar les proves conjuntes de llançament previ. Els treballs d'acabat de la UKSS van continuar.
En realitat, el complex Energia-Skif-DM només estava a punt per llançar-se a finals d'abril. Tot aquest temps, des de principis de febrer, el coet amb l’aparell es va aturar al dispositiu de llançament. L'Skif-DM estava completament alimentat, inflat amb gasos comprimits i equipat amb fonts d'alimentació a bord. Durant aquests tres mesos i mig, va haver de suportar les condicions climàtiques més extremes: temperatures de -27 a +30 graus, tempesta de neu, aiguaneu, pluja, boira i tempestes de pols.
Tot i això, l’aparell va sobreviure. Després d’una preparació exhaustiva, l’inici estava previst per al 12 de maig. El primer llançament d’un nou sistema amb una nau espacial prometedora va semblar tan important per a la direcció soviètica que el mateix secretari general del Comitè Central del PCUS, Mikhail Sergeevich Gorbatxov, l’honraria amb la seva presència. A més, el nou líder de l'URSS, que va ocupar el primer càrrec a l'Estat fa un any, fa temps que va a visitar el cosmodrom principal. No obstant això, fins i tot abans de l'arribada de Gorbatxov, la direcció de preparació del llançament va decidir no temptar el destí i assegurar-se contra l '"efecte general" (qualsevol tècnica té aquesta propietat per descompondre's en presència de convidats "distingits"). Per tant, el 8 de maig, en una reunió de la Comissió Estatal, es va posposar l’inici del complex Energia-Skif-DM al 15 de maig. Es va decidir informar a Gorbatxov dels problemes tècnics sorgits. El secretari general no podia esperar tres dies més al cosmodrom: el 15 de maig, ja havia planejat un viatge a Nova York per parlar a l’ONU.
L'11 de maig de 1987, Gorbatxov va volar al cosmodrom de Baikonur. El 12 de maig es va familiaritzar amb mostres de tecnologia espacial. El punt principal del viatge de Gorbatxov al cosmodrom va ser la inspecció d’Energia amb l’Skif-DM. Llavors Mikhail Sergeevich va parlar amb els participants del proper llançament.
El 13 de maig, Gorbatxov va volar de Baikonur i els preparatius per al llançament van entrar a la fase final.
El programa de vol Skifa-DM incloïa 10 experiments: quatre aplicats i 6 geofísics. L’experiment VP1 es va dedicar al desenvolupament d’un esquema per llançar una nau espacial de grans dimensions segons un esquema sense contenidors. A l'experiment VP2, es van estudiar les condicions per llançar una nau espacial de grans dimensions, elements de la seva estructura i sistemes. L'experiment VP3 es dedica a la verificació experimental dels principis de la construcció de naus espacials de grans dimensions i superpesants (mòdul unificat, sistemes de control, control tèrmic, font d'alimentació, problemes de compatibilitat electromagnètica). A l'experiment VP11, es va planejar treballar l'esquema de vol i la tecnologia.
El programa d'experiments geofísics "Mirage" es va dedicar a l'estudi de l'efecte dels productes de combustió sobre les capes superiors de l'atmosfera i la ionosfera. L'experiment Mirage-1 (A1) s'havia de dur a terme fins a una altitud de 120 km durant la fase de llançament; experiment Mirage-2 (A2): a altituds de 120 a 280 km amb acceleració addicional, experiment Mirage-3 (A3) - a altituds de 280 a 0 km en frenar.
Es va planejar realitzar experiments geofísics GF-1/1, GF-1/2 i GF-1/3 amb el sistema de propulsió Skifa-DM en funcionament. L'experiment GF-1/1 es va dedicar a la generació d'ones de gravetat interna artificials de l'atmosfera superior. L'objectiu de l'experiment GF-1/2 era crear un "efecte dinamo" artificial a la ionosfera terrestre. Finalment, es va planejar l'experiment GF-1/3 per crear una producció a gran escala d'ions en ions i plasmasferes (forats i conductes). El Polyus estava equipat amb una gran quantitat (420 kg) d'una barreja de gas de xenó amb criptó (42 cilindres, cadascun amb una capacitat de 36 litres) i un sistema per alliberar-lo a la ionosfera.
A més, estava previst realitzar 5 experiments militars aplicats a la nau espacial, inclosos els objectius de tir, però abans del llançament, el secretari general del Comitè Central del PCUS M. S. Gorbatxov, on va declarar la impossibilitat de transferir la carrera armamentística a l'espai, després de la qual cosa es va decidir no realitzar experiments militars a la sonda espacial Skif-DM.
L’esquema de llançament de la sonda espacial Skif-DM el 15 de maig de 1987 era el següent. 212 segons després de l’elevació del contacte a una altitud de 90 km, es va deixar caure el carenat del cap. Això va passar de la següent manera: en T + 212 s, es van explotar les accions del connector longitudinal del carenat, després de 0,3 s es van explotar els panys del primer grup del connector transversal de l'HE, després de 0,3 segons més, els panys del segon grup van ser explotats. Finalment, a T + 214,1 s, les connexions mecàniques del carenat del cap es van trencar i es van separar.
A T + 460 seg a 117 km d’altitud, la nau espacial i el vehicle de llançament Energia es van separar. Al mateix temps, prèviament es va donar una ordre a T + 456,4 s per canviar els quatre motors de propulsió principals del vehicle de llançament a un nivell d’empenta intermedi. La transició va trigar 0,15 segons. A T + 459,4 s, es va emetre l'ordre principal per apagar els motors principals. Després, al cap de 0,4 segons, aquesta ordre es va duplicar. Finalment, a T + 460 s, es va emetre un comandament a l'esquadra Skif-DM. Després de 0,2 segons, es van encendre 16 motors de coet de combustible sòlid. Aleshores, a T + 461,2 segons, es va fer la primera activació del motor de propelent sòlid del sistema de compensació de velocitat angular SKUS (al llarg dels canals de pas, glaç i rodet). La segona activació del motor de propulsió sòlid SKUS, si es requereix, es va realitzar a Т + 463,4 s (canal de rotació), la tercera - a Т + 464,0 s (al llarg dels canals de pas i de pendent).
51 seg després de la separació (T + 511 seg), quan l’Skif-DM i l’Energia ja estaven separats per 120 m, l’aparell va començar a girar per emetre el primer impuls. Des que el "Skif-DM" es va llançar amb els motors cap endavant, va necessitar girar 180 graus al voltant de l'eix transversal Z per poder volar cap enrere amb els seus motors. Per aquest gir de 180 graus, a causa de les peculiaritats del sistema de control de l'aparell, també es va exigir "girar" al voltant de l'eix longitudinal X de 90 graus. Només després d’aquesta maniobra, sobrenomenada pels especialistes “tombada”, es va poder overclockar l’Skif-DM per posar-lo en òrbita.
Es va donar 200 segons a la "tònica". Durant aquest gir a T + 565 s, es va donar l'ordre de desprendre el carenat inferior Skifa-DM (velocitat de despreniment 1,5 m / s). Després de 3,0 s (Т + 568 s), es van emetre ordres per separar les cobertes dels blocs laterals (velocitat de separació 2 m / s) i la coberta del sistema d’escapament sense parells (1,3 m / s). Al final de la maniobra de gir, les antenes del complex de radar incorporat es van desacoblar i es van obrir les cobertes dels sensors verticals d’infrarojos.
A T + 925 s a 155 km d’altitud, es va fer la primera activació de quatre motors de correcció i estabilització del BCS amb una empenta de 417 kg. El temps de funcionament dels motors estava previst per a 384 segons, la magnitud del primer impuls era de 87 m / seg. Després, a T + 2220 segons, les bateries solars van començar a desplegar-se a la unitat funcional i de servei de Skifa-DM. El temps màxim de desplegament del SB va ser de 60 segons.
El llançament de l’Skif-DM es va completar a 280 km d’altitud amb la segona activació de quatre estacions de reforç. Es va dur a terme a T + 3605 s (3145 s després de la separació de la BT). La durada del funcionament dels motors era de 172 segons, la magnitud de l’impuls era de 40 m / seg. L'òrbita estimada de la nau espacial es va planejar amb una alçada circular de 280 km i una inclinació de 64,6 graus.
El 15 de maig, la sortida estava prevista a les 15:00 UHF (16:00 hora estival de Moscou). Aquest dia, a les 00:10 (en endavant, la UHF) va començar i a la 01:40 es va completar el control de l'estat inicial de la Skifa-DM. Anteriorment, el dipòsit d'hidrogen de la unitat central (dipòsit G de la unitat C) del portador es purgava amb nitrogen gasós. A les 04:00 es va dur a terme la purga de nitrogen de la resta de compartiments BT i, al cap de mitja hora, es va controlar la concentració inicial al dipòsit d’hidrogen de la unitat C. De les 06:10 a les 07:30 es van ajustar els ajustaments. introduïda i es va mesurar la freqüència del sistema de telemetria "Cube". A les 07:00 es va activar la preparació de nitrogen dels dipòsits de combustible dels blocs laterals. L'avituallament del coet Energia va començar a les 08:30 (a la T-06 hora 30 min) a partir del repostatge dels tancs d'oxidant (oxigen líquid) dels blocs laterals i centrals. El ciclograma estàndard preveia:
- Comenceu a la T-5 en punt, 10 minuts en omplir el dipòsit G de la unitat central amb hidrogen (durada de repostatge 2 hores i 10 minuts);
- a la marca T-4 en horari de 40 min, comenceu a carregar les bateries tampó submergides (BB) als dipòsits d’oxigen dels blocs laterals (bloc A);
- Comenceu a la marca T-4 hores durant 2 minuts carregant BB submergit al dipòsit d'hidrogen del bloc C;
- a la marca T-4 en punt, comenceu a omplir els dipòsits de combustible dels blocs laterals;
- acabar d'omplir els dipòsits del bloc A amb oxigen líquid a les Т-3 hores 05 minuts i engegar-ne el maquillatge;
- a les T-3 en punt 02 minuts, completeu el farciment amb hidrogen líquid de la unitat central;
- a les Т-3 hores 01 minuts, acabi d'omplir els blocs laterals de combustible i activeu el drenatge de les línies d'ompliment;
- completar a les Т-2 hores 57 minuts l’ompliment del bloc central amb un oxidant [45, 46].
No obstant això, durant el subministrament de combustible del transportista, van sorgir problemes tècnics, a causa dels quals la preparació del llançament es va endarrerir en general en cinc hores i mitja. A més, el temps total de retard va ser d’unes vuit hores. No obstant això, el calendari de prellançament tenia retards incorporats, reduint així la bretxa en dues hores i mitja.
Els retards es van produir per dos motius. En primer lloc, es va trobar una fuita a la junta desmuntable de les canonades al llarg de la línia de pressió de control per desacoblar la connexió del termòstat desmuntable i disparar la placa elèctrica del bloc 30A a causa de la instal·lació anormal de la junta de segellat. Van trigar cinc hores a solucionar aquesta contingència.
Després es va comprovar que una de les dues vàlvules de bord de la línia de termòstat d’hidrogen líquid, després d’emetre una ordre automàtica per tancar-les, no funcionava. Això es podria jutjar per la posició dels contactes finals de la vàlvula. Han fallat tots els intents de tancar la vàlvula. Ambdues vàlvules estan connectades al vehicle de llançament a la mateixa base. Per tant, es va decidir obrir la vàlvula tancada reparable "manualment" enviant una ordre des del tauler de control i després emetre l'ordre "Tancar" a dues vàlvules al mateix temps. Durant l'execució d'aquesta operació, la informació sobre la seva es va rebre el tancament des de la vàlvula "encallada".
Per estar al costat segur, les ordres per obrir i tancar les vàlvules es van repetir manualment dues vegades més. Les vàlvules es tanquen normalment cada vegada. En el curs d'una preparació addicional per al llançament, la vàlvula "encallada" funcionava amb normalitat. No obstant això, aquesta contingència va trigar una hora més a l’horari. Es van produir dues hores més de retards a causa d'un mal funcionament en el funcionament d'alguns sistemes d'equips de terra del stand-start integrat universal.
Com a resultat, només a les 17:25 es va anunciar la preparació de tres hores per al llançament i es va començar a introduir dades operatives per al llançament.
La disponibilitat horària es va anunciar a les 19:30. A la marca T-47, es va iniciar el proveïment amb oxigen líquid de la unitat central del vehicle de llançament, que es va completar en 12 minuts. A les 19:55, va començar la preparació per al llançament de l’aparell. Després, l'ordre "Broach 1" va passar a les mines T-21. Al cap de 40 segons, els equips de ràdio van encendre Energia i, a les mines T-20, es va iniciar la preparació prèvia del transportista i es va ajustar i pressuritzar el nivell de querosè als dipòsits de combustible dels blocs laterals. 15 minuts abans de l'inici (20:15), es va activar el mode de preparació del sistema de control Skifa-DM.
L'ordre "Inici", que iniciava la seqüència automàtica del llançament del vehicle de llançament, es va emetre 10 minuts abans del llançament (20:20). Al mateix temps, es va activar l'ajust del nivell d'hidrogen líquid al dipòsit de combustible de la unitat central, que va durar 3 minuts. 8 minuts 50 segons abans de l’inici, es va iniciar la pressurització i l’abastiment de combustible dels tancs d’oxidants del bloc A amb oxigen líquid, que també va acabar al cap de 3 minuts. A les mines T-8 es va armar el sistema de propulsió automàtica i la pirotècnia. A les mines T-3 es va executar l'ordre "Broach 2". 2 minuts abans del llançament, es va arribar a una conclusió sobre la preparació de l’aparell per al llançament. A T-1 min 55 segons, s’havia de subministrar aigua per refredar el canal de gas. No obstant això, hi va haver problemes amb això, no es va subministrar aigua en la quantitat requerida. 1 min 40 segons abans del contacte d'elevació, els motors del bloc central es van moure a la "posició inicial". Ha passat la pressurització de l’arrencada prèvia dels blocs laterals. En el segon T-50, es va retirar l'àrea de servei de 2 ZDM. 45 segons abans de l'inici, es va activar el sistema de postcombustió del complex de llançament. A T-14,4 s, els motors de la unitat central s’encenien, a T-3,2 s, s’engegaven els motors de les unitats laterals.
A les 20 hores i 30 minuts (21:30 UHF, 17:30 GMT) va passar el senyal "Lift contact", la plataforma 3 ZDM va sortir, el bloc d'acoblament de transició separat del "Skif-DM". L’enorme coet va sortir cap al cel nocturn de vellut negre de Baikonur. En els primers segons del vol, va aparèixer un lleu pànic al búnquer de control. Després de desprendre’s de la plataforma de suport de l’acoblament (bloc I), el transportista va fer un fort rodatge al pla de pas. En principi, aquest "assentiment" va ser predit per avançat per especialistes en el sistema de control. Es va obtenir a causa de l'algorisme incorporat al sistema de control Energia. Al cap d’un parell de segons, el vol es va estabilitzar i el coet va pujar directament. Més tard, es va corregir aquest algorisme i, quan es va llançar Energia amb Buran, aquest "cap" va desaparèixer.
Dues etapes d '"Energia" han funcionat amb èxit. En 460 segons després del llançament, el Skif DM es va separar del vehicle de llançament a una altitud de 110 km. En aquest cas, l’òrbita, més exactament, la trajectòria balística tenia els paràmetres següents: altitud màxima de 155 km, altitud mínima menys 15 km (és a dir, el pericentre de l’òrbita estava sota la superfície terrestre), inclinació del pla de trajectòria a l'equador de la terra 64,61 graus.
En el procés de separació, sense comentaris, el sistema de retirada del vehicle es va activar amb l'ajut de 16 propelents sòlids. Al mateix temps, les pertorbacions eren mínimes. Per tant, segons les dades de telemetria, només es va activar un motor propelent sòlid del sistema per compensar les velocitats angulars al llarg del canal de rotació, que proporcionava una compensació de la velocitat angular de 0,1 graus / s en rotllo. 52 segons després de la separació, va començar la maniobra de "sobretono" de l'avió. Després, a T + 565 segons, es va disparar el carenat inferior. Al cap de 568 segons, es va emetre una ordre per disparar les cobertes dels blocs laterals i la coberta protectora del SBV. Va ser llavors quan va succeir l’irreparable: els motors d’estabilització i orientació del DSO no van aturar la rotació de l’aparell després del seu gir normal de 180 graus. Tot i que el "sobretono" continuava, segons la lògica del funcionament del dispositiu de temps de programa, es van separar les cobertes dels blocs laterals i el sistema d'escapament sense parells, es van obrir les antenes del sistema "Cube" i es van retirar les cobertes dels sensors verticals d'infrarojos.
Després, a l’Skif-DM giratori, es van encendre els motors del DKS. En no guanyar la velocitat orbital requerida, la sonda va recórrer una trajectòria balística i va caure en la mateixa direcció que la unitat central del vehicle de llançament Energia - a les aigües de l'Oceà Pacífic.
No se sap si es van obrir els panells solars, però aquesta operació va haver de tenir lloc abans de l'entrada del "Skif-DM" a l'atmosfera terrestre. El dispositiu de programació horària del dispositiu va funcionar correctament durant la retirada i, per tant, molt probablement es van obrir les bateries. Els motius de la fallada es van identificar gairebé immediatament a Baikonur. En conclusió, a partir dels resultats del llançament del complex Energia Skif-DM, es va dir:
… L'operació de totes les unitats i sistemes SC … a les àrees de preparació per al llançament, vol conjunt amb el vehicle de llançament 11K25 6SL, separació del vehicle de llançament i vol autònom en el primer segment, abans de la inserció en òrbita, passat sense cap comentari. aixecament del contacte) a causa del pas del comandament del sistema de control per apagar la font d'alimentació dels amplificadors de potència dels motors d'estabilització i orientació (DSO) a causa del pas del comandament del sistema de control, que el diagrama de seqüències no preveia, el producte va perdre la seva orientació.
Per tant, el primer impuls d’acceleració addicional amb una durada estàndard de 384 segons es va emetre amb una velocitat angular sense cancel·lar (el producte va fer aproximadament dos girs de pas complet) i després de 3127 segons de vol, a causa de l’obtenció de la velocitat d’acceleració addicional requerida, va baixar a l'Oceà Pacífic, a la zona de la zona de caiguda del bloc. Vehicle de llançament "C". Les profunditats de l’oceà al lloc on va caure l’objecte … és de 2,5-6 km.
Els amplificadors de potència es van desconnectar mitjançant el comandament de la unitat lògica 11M831-22M després de rebre una etiqueta del dispositiu de programa de temps incorporat Spectrum 2SK (PVU) per restablir les cobertes dels blocs laterals i les cobertes de protecció del sistema d’escapament momentani del producte… Anteriorment, en els productes 11F72, aquesta etiqueta s’utilitzava per obrir els panells solars amb bloqueig simultani de DSO. Quan es va tornar a dirigir l’etiqueta PVU-2SK per emetre ordres per restablir les cobertes BB i SBV del producte … NPO Elektropribor no va tenir en compte la connexió als circuits elèctrics del dispositiu 11M831-22M, que bloqueja el funcionament de el DSO per a tota la secció d’emissió del primer impuls de correcció. KB "Salyut", en analitzar els diagrames funcionals del sistema de control desenvolupat per NPO Elektropribor, tampoc no va revelar aquesta vinculació.
Els motius pels quals no es col·loca el producte … en òrbita són:
a) el pas per un ciclograma imprevist de l’ordre CS per apagar la font d’alimentació dels amplificadors de potència dels motors d’estabilització i control d’actitud durant el gir programat abans que es publiqui el primer impuls d’acceleració. Aquesta situació anormal no es va detectar durant les proves a terra a causa del fracàs del desenvolupador principal del sistema de control NPO Elektropribor en comprovar el funcionament dels sistemes i unitats del producte … al ciclograma de vol en temps real a la prova complexa. banc (Jarkov).
Realitzar treballs similars al KIS del fabricant, a l’oficina de disseny de Salyut o al complex tècnic era impossible perquè:
- es combinen proves complexes de fàbrica amb la preparació del producte al complex tècnic;
- es va desmantellar un suport complex i un analògic elèctric del producte a l’oficina de disseny de Salyut i es va lliurar l’equip per completar el producte estàndard i el complex complex (Kharkov);
- el complex tècnic no estava equipat amb programari i programari matemàtic per NPO Elektropribor.
b) La manca d'informació telemètrica sobre la presència o absència d'alimentació dels amplificadors de potència dels motors d'estabilització i control d'actituds en el sistema de control desenvolupat per NPO Elektropribor."
Als registres de control que van fer els gravadors durant les proves complexes, es va registrar amb precisió el fet que els amplificadors de potència DSO estiguessin apagats. Però no quedava temps per desxifrar aquests registres: tothom tenia pressa per llançar Energia amb Skif-DM.
Quan es va llançar el complex, es va produir un curiós incident. El Complex 4 de Comandament i Mesura Separats de Yenisei, tal com estava previst, va començar a realitzar un seguiment per ràdio de l'òrbita del Skifa-DM llançat a la segona òrbita. El senyal del sistema Kama era estable. Imagineu-vos la sorpresa dels especialistes d’OKIK-4 quan se’ls va anunciar que Skif-DM, sense completar la seva primera òrbita, es va enfonsar a les aigües de l’oceà Pacífic. Va resultar que, a causa d’un error imprevist, l’OKIC rebia informació d’una nau espacial completament diferent. De vegades això passa amb l'equip "Kama", que té un patró d'antena molt ampli.
Tot i això, el vol fallit de l’Skif-DM va donar molts resultats. En primer lloc, es va obtenir tot el material necessari per aclarir les càrregues de la sonda espacial orbital 11F35OK "Buran" per donar suport a les proves de vol del complex 11F36 (l'índex del complex format pel vehicle de llançament 11K25 i la sonda orbital "Buran" 11F35OK). Els quatre experiments aplicats (VP-1, VP-2, VP-3 i VP-11), així com alguns experiments geofísics (Mirage-1 i parcialment GF-1/1 i GF -1/3). La conclusió següent a la posada en marxa deia:
"… Així, es van complir les tasques generals de llançament del producte … determinades per les tasques de llançament aprovades per l'OIM i UNKS, tenint en compte la" Decisió "de 13 de maig de 1987 de limitar l'abast dels experiments objectiu. pel que fa al nombre de tasques resoltes en més d’un 80%.
Les tasques resoltes cobreixen gairebé tot el volum de solucions noves i problemàtiques, la verificació de les quals estava prevista en el primer llançament del complex …
Les proves de vol del complex com a part del vehicle de llançament 11K25 6SL i la sonda espacial Skif-DM van ser per primera vegada:
- s'ha confirmat el rendiment del vehicle de llançament súper pesat amb una posició lateral asimètrica de l'objecte llançat;
- es va obtenir una rica experiència d'operació terrestre en totes les etapes de preparació per al llançament del complex espacial coet superpesant;
- obtingut sobre la base de la informació de telemetria de naus espacials … material experimental extens i fiable sobre les condicions de llançament, que s'utilitzarà per crear naus espacials amb diversos propòsits i la ISS "Buran";
- Les proves d'una plataforma espacial de classe de 100 tones han començat a resoldre una àmplia gamma de tasques, en la creació de les quals es van utilitzar diverses solucions tecnològiques, disseny i disseny progressiu.
Durant el llançament del complex, van passar proves i molts elements estructurals, que posteriorment es van utilitzar per a altres vehicles espacials i de llançament. Per tant, el carenat de capçal de fibra de carboni, provat per primera vegada a gran escala el 15 de maig de 1987, es va utilitzar posteriorment al llançament dels mòduls Kvant-2, Kristall, Spektr i Priroda, i ja s’ha fabricat per llançar el primer element de la Internacional Estació espacial: bloc d'energia FGB.
En un informe de TASS del 15 de maig dedicat a aquest llançament, es deia: La Unió Soviètica ha començat les proves de disseny de vol d'una nova potent LV Energia universal, destinada al llançament a òrbites terrestres baixes tant de vehicles orbitals reutilitzables com de grans dimensions una nau espacial amb finalitats econòmiques científiques i nacionals. Un vehicle de llançament universal en dues etapes … és capaç de llançar més de 100 tones de càrrega útil en òrbita … El 15 de maig de 1987 a les 21:30 hora de Moscou, primer llançament d’aquest el coet es va dur a terme des del cosmòdrom de Baikonur … maqueta de satèl·lit. Després de separar-se de la segona etapa, la maqueta de pes total s'havia de llançar a una òrbita circular propera a la terra amb l'ajut del seu propi motor.
L'estació "Skif-DM", destinada a provar el disseny i sistemes a bord d'un complex espacial de combat amb armes làser, va rebre l'índex 17F19DM, tenia una longitud total de gairebé 37 mi un diàmetre de fins a 4,1 m, una massa de unes 80 tones, un volum intern d'aprox. 80 metres cúbics i constava de dos compartiments principals: un més petit: una unitat de servei funcional (FSB) i un altre més gran, un mòdul objectiu (CM). El FSB era una oficina de disseny de llarga data "Salyut" i només va modificar lleugerament per a aquesta nova tasca un vaixell de 20 tones, gairebé el mateix que els vaixells de transport de subministrament "Kosmos-929, -1267, -1443, -1668" i els mòduls de l'estació "Mir".
Allotjava sistemes de control de moviment i un complex a bord, control de telemetria, comunicacions per ràdio de comandament, gestió tèrmica, font d'alimentació, separació i descàrrega de carenats, dispositius d'antena i un sistema de control per a experiments científics. Tots els dispositius i sistemes que no podien suportar el buit es trobaven en un compartiment de càrrega i instrument tancat (PGO). El compartiment de propulsió (ODE) contenia quatre motors de propulsió, 20 motors d’actitud i estabilització i 16 motors d’estabilització de precisió, a més de tancs, canonades i vàlvules del sistema pneumohidràulic que serveix als motors. A les superfícies laterals de l’ODO, hi havia bateries solars que es desplegaven després d’entrar en òrbita.
La unitat central de la sonda Skif-DM es va adaptar amb el mòdul de la sonda Mir-2.
El mòdul DU "Skif-DM #" estava format per motors 11D458 i 17D58E.
Característiques principals del vehicle de llançament Energia amb el mòdul de prova Skif-DM:
Pes del llançament: 2320-2365 t;
Subministrament de combustible: als blocs laterals (blocs A) 1220-1240 t, al bloc central: etapa 2 (bloc C) 690-710t;
Pes del bloc a la separació:
lateral 218 - 250 t, central 78 -86 t;
Pes del mòdul de prova "Skif-DM" separat de la unitat central, 75-80 tones;
Velocitat màxima del capçal, kg / m² 2500.
