Il-112V va fer un altre vol. Una raó per pensar seriosament sobre les perspectives, encara que només sigui perquè es tracta del segon vol en dos anys.
Què vol dir?
Podem considerar que tenim algun tipus de perspectiva per substituir el francament caduc An-26, el recurs del qual ha arribat des de fa molt de temps? Francament, no. El projecte està tan lluny d’estar acabat que cal parlar-ne amb molta cura.
Hi ha molts problemes. El principal problema, la preponderància, s’està resolent, però s’està resolent molt lentament. L’avió continua lluitant per aixecar-se del terra. En el moment del primer vol, el sobrepès era de més de tres tones. Quant al problema es va reduir amb el segon vol, els especialistes en aviació callen.
I aquí s’ha de dir que els problemes actuals amb l’Il-112V no són problemes de producció. Es tracta de problemes inicialment constructius i hi ha explicacions força comprensibles.
Els principals problemes de desenvolupament corresponen a l'Ilyushin Design Bureau. Avui podem dir clarament que l'Ilyushin Design Bureau ha patit més en els darrers 30 anys. La prova d’això és el projecte ONE completat durant aquest temps, i fins i tot no és la creació d’un nou, sinó la modernització de l’antic Il-76.
És obvi que l’empresa s’ha degradat. Principalment per manca de finançament. Tot és clàssic: no hi havia diners per al desenvolupament, el personal empobrit va començar a marxar i, quan va aparèixer el finançament, va resultar que Ilyushin simplement no podia treballar en els mateixos volums. Tot i els diners que es van començar a destinar després del 2010 com a part del programa d’armament estatal.
Ilyushin va perdre molt. A més del personal, les instal·lacions de muntatge de Taixkent havien desaparegut. L'Associació de Producció d'Aviació V. P. Chkalov Tashkent va romandre a l'estranger i finalment va morir el 2012, convertint-se en la planta mecànica de Tashkent, que s'ocupa de tot excepte la producció d'avions.
Mentrestant, va ser aquesta planta la que va suportar la càrrega principal per a la producció d’avions grans: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
A més, l’Antonov Design Bureau, que treballava en la mateixa direcció, es podria dir, paral·lelament i de la mà d’Ilyushin, va romandre a Ucraïna i, de fet, l’avió d’aquest Design Bureau, que va constituir la base de la nostra aviació de transport, també es va convertir en inaccessible per a nosaltres.
Per cert, a Ucraïna, els que estan relacionats amb aquests problemes, per dir-ho amb moderació, no estan contents amb la situació actual. L’Oficina de Disseny Antonov va treballar principalment per a la Força Aèria de l’URSS i la Federació Russa. Ara, amb la pèrdua d’aquest segment, va començar la degradació de l’empresa i la degeneració real. Un avió no és particularment necessari al món.
Ni un sol projecte d'Antonov, com diuen, s'ha "enlairat" en els darrers 30 anys. Aquí no esmentarem el projecte An-148, que es va construir principalment a Rússia i per a Rússia. Dels 44 avions produïts als dos països, 3 es van lliurar a Ucraïna, 2 a Corea del Nord i 39 a Rússia. Els comentaris, com es diu, són superflus.
Més "Antonov" no té res de què presumir. "Ilyushin" també. La col·laboració col·lapsada de les dues empreses va obligar a cada participant a seguir el seu propi camí, cosa que va resultar ser molt difícil. Però no hi ha dubte de la possibilitat d’unir esforços per circumstàncies polítiques.
Tot i això, això no redueix la necessitat d'un avió de transport lleuger. Viceversa. Cada any es fa més evident. També és impossible pegar interminablement An-12 i An-26.
I aquí sorgeix la mateixa pregunta: és possible resoldre el problema d’un avió de transport lleuger, portant l’Il-112V a l’estat del vol?
Per començar, recordar l’IL-112V és més que una tasca seriosa. Associat a enormes problemes tant en el personal com en el mecanisme per implementar tasques a nivell UAC. Tot i que a les entranyes de l'UCK participen en reorganitzacions i reassentaments no del tot clars, és poc probable. El recurs administratiu es desvia cap a les tasques equivocades, que, de fet, es dediquen a allò que interfereix en el treball dels dissenyadors i dels treballadors de la producció.
De quin tipus de treball es pot parlar seriosament mentre la direcció de la UAC es dedica a alguna estranya activitat per fusionar oficines de disseny, treure-les de Moscou, traslladar-les "més a prop de la producció", etc. Els signes, els noms, les persones jurídiques canvien …
En general, hi ha moviment, la designació d’una activitat vigorosa és, no hi ha resultat. I no pot ser.
Mentrestant, és clar, cal una reorganització en la indústria aeronàutica. Hi ha oficines de disseny francament mortes, zones de producció francament inútils, amb les quals cal fer alguna cosa. No obstant això, feu-ho sense trencar el panorama general. Sense distreure el personal de les seves funcions immediates.
També hem d’entendre que ja s’ha produït tot, la substitució de personal. Els que van crear les ales de la Força Aèria Soviètica ja han sortit. I els que van ocupar el seu lloc … diguem-ne, són inferiors al personal soviètic de la mateixa manera que el completament rus Il-112V és inferior al soviètic An-26.
Quina és la diferència principal entre l'An-26 i l'Il-112V és que l'An-26 està volant des de 1973, però l'Il-112 no pot presumir d'això fins ara.
A més, s’hauria de considerar un altre problema la manca de components completament russos. Avui en dia, el nivell d’importacions és simplement enorme, sense importar el que diguin des de la pantalla sobre la victòria completa de la substitució d’importacions. Els problemes amb els motors, amb els compostos, amb l'avionica han estat, són i seran. Simplement perquè no podem substituir tot el que s’importa.
Això és especialment cert per a l'avionica i l'electrònica de ràdio, que, per descomptat, es poden crear, en qüestió de temps i finançament. I personal capaç de resoldre aquests problemes. Però tot això requereix temps, temps i més temps.
I, en primer lloc, associem el temps amb els "desplaçaments cap a la dreta". La designació correcta del terme "ha fallat de nou".
I es pot culpar a "Ilyushin" d'una altra "construcció a llarg termini": IL-114. Sí, per una banda, es tracta d’un avió de passatgers de mig recorregut. D’altra banda, hi ha un avió de transport o patrulla. En general, pràcticament qualsevol avió civil es pot utilitzar com a avió militar. Provat fa molt de temps.
Així doncs, l’Il-114 és l’avió que l’aviació naval necessitava durant molt de temps, que avui és una concentració de veterans alliberada al segle passat. Diuen que l'Il-114 entrarà en producció a partir del 2023, tot i que en les primeres converses es va nomenar el 2022. Però això passa de nou a la qüestió dels "desplaçaments cap a la dreta".
És una llàstima que per Ilyushin això estigui sent habitual. O la norma, si és més convenient. Però és l’any 2023: ja no queda absolutament res, veurem com passarà tot.
Realment necessitem tant un avió de transport lleuger com un avió de patrulla naval d'Ilyushin. El 2022, el 2023, no importa. En general, eren necessaris ahir.
I avui la societat anònima pública "Complex d'Aviació que porta el nom de S. V. Ilyushin", malauradament, només demostra la seva indefensió en matèria de desenvolupament i construcció d'avions. L’avió necessari, observem. El fet que el Superjet i l’MS-21 no volen volar encara es poden experimentar i volar en Boeings i Airbuses, però, malauradament, en l’aviació militar no es pot prescindir d’ells.
En adonar-me de la necessitat de substituir els equips d’aviació antics de l’aviació militar, encara vull instar la direcció de la UAC a no dedicar-se a absurditats absolutes en forma de canviar el nom de les entitats jurídiques, barrejar els “gestors efectius”, canviar signes i logotips, canviar el nom de marca i altres disbarats.
Des del 1991, la firma Ilyushin ha canviat el seu cartell cinc vegades. Va millorar molt el rendiment? No del tot. Però, quant de temps i diners s’hi van gastar?
Necessitem avions. Avui. Demà màxim, tot i que "demà pot arribar tard", com es cantava en una cançó. La flota de transports i aviació navals moderns està disminuint a un ritme accelerat i, en lloc de dedicar-se a gestos incomprensibles amb signes, és millor gastar temps i diners per finalitzar i començar a produir les màquines que l’aviació militar russa necessita molt.
I, finalment, per resoldre el problema del personal. No es construirà res sense enginyers que s’hagin allunyat dels “enormes” sous de la fàbrica.
A principis de la dècada de 2000, es van iniciar les obres de l'avió de transport militar Il-112V. L'abril de 2004, el projecte Il-112 va guanyar el concurs per al desenvolupament d'un avió VTA per a la Força Aèria Russa. És el 2021 i només es pot presumir de dos vols separats per dos anys.
Treballar sobre errors és clarament massa. Aquest ritme és totalment inacceptable avui pel que fa al que volarà demà amb nosaltres. I si ens fixem en la història de l’Il-114, queda clar que avui cal una acció decisiva.
Fins que sigui massa tard.
