Des de mitjans dels anys vint, la planta d’automòbils estatal de Yaroslavl nº 3 ha desenvolupat nous camions i ha desenvolupat constantment diversos vehicles amb característiques diferents. Al final de la dècada, es va presentar i posar en sèrie el cotxe Y-5, que es va convertir en el progenitor de tota una família de tecnologia automobilística. Va ser sobre la base que es va desenvolupar aviat el camió de tres eixos YAG-10. Aquest cotxe no es va produir en una sèrie especialment gran, però va tenir un lloc important en la història de la indústria automotriu soviètica. Va ser el primer model amb un arranjament de 6x4 rodes de desenvolupament domèstic i el nostre primer cotxe de la classe de vuit tones.
La història dels camions de tres eixos nacionals va començar a finals dels anys vint, quan el comandament de l'Exèrcit Roig va exigir la creació d'un camió pesant prometedor amb una disposició de rodes de 6x4. El 1929, l'Institut Científic d'Automoció i diverses fàbriques d'automòbils van començar a estudiar nous temes i a preparar-se per a la creació de nous models de tecnologia. Aviat es van crear diversos projectes prometedors i després va sortir una prova tècnica experimentada. El camió Yaroslavl YAG-10 va ser el primer a anar al lloc de proves.
Camió YAG-10. Foto Bronetehnika.narod.ru
Actualitzat de cinc tones
Els enginyers de YAGAZ, en interacció amb els EUA, van poder trobar ràpidament la millor opció per crear un camió prometedor. El cotxe de producció I-5 presentava un rendiment molt alt i, per tant, es podria convertir en la base d’un vehicle de tres eixos. En el menor temps possible, l’oficina de disseny de l’empresa va revisar el projecte existent i va rebre l’aspecte necessari de l’equip amb els paràmetres requerits. En desenvolupar un cotxe nou, es va decidir utilitzar el màxim nombre d'unitats ja preparades de vehicles existents, complementades amb unitats noves. Cal destacar que la major part de les peces noves van ser manllevades de cotxes estrangers.
El nou camió, creat sobre la base de la sèrie Y-5, va rebre posteriorment la designació oficial YAG-10. El desenvolupament del projecte es va completar a principis dels anys trenta, quan YAGAZ va canviar a un nou sistema de designació. Com a resultat, les lletres YAG - "camió Yaroslavl" van aparèixer al nom del cotxe. El número indicava el número de sèrie del projecte.
L’element principal del camió YAG-10 és un marc reforçat de canals. A causa de l'augment de les càrregues, es van reforçar les seves espars. A la part posterior de la part superior, a sobre del carro amb rodes, es col·locaven canals addicionals, col·locats amb un canvi cap enrere. Això va permetre augmentar la longitud del marc, però va provocar un augment de l’altura d’instal·lació de la plataforma de càrrega. A més, van aparèixer nous membres creuats al marc, proporcionant la rigidesa necessària. La disposició general de les unitats al quadre, a excepció del nou bogie posterior, es va manllevar de projectes anteriors.
La màquina Ya-5 és la base del YaG-10. Foto Wikimedia Commons
El nou YAG-10 "va heretar" el motor de carburador Hercules-YXC-B de fabricació americana amb una capacitat de 93,5 CV de la base Ya-5. La transmissió manual de quatre velocitats Brown-Lipe-554 va romandre al seu lloc. Es va proposar prestar dos eixos d’hèlix que condueixen els eixos motrius posteriors al camió americà Moreland. Cal destacar que el YAG-10 experimental va utilitzar aquestes peces, extretes directament d’un vehicle importat. Més tard, la planta va dominar la producció d'unitats copiades.
L’eix de direcció davanter del YAG-10 es va demanar prestat sense canvis respecte al camió existent. Va ser equipat amb un mecanisme de direcció poc reeixit, per la qual cosa es necessitava un volant de gran diàmetre, sobre el qual encara es mantenien càrregues importants. Posteriorment, aquest problema es va resoldre amb l'ajut de nous mecanismes.
El bogie posterior amb dos eixos motrius es va organitzar segons l’esquema WD, que en aquell moment era utilitzat activament per fabricants d’automòbils estrangers. Les bigues d’equilibri s’adherien directament al marc del cotxe, als extrems de les quals es col·locaven els centres de les molles. Els extrems de les molles estaven connectats a les mitges del pont mitjançant sabates amb coixinets de boles. També en aquesta suspensió hi havia elements longitudinals que asseguraven la rigidesa de l'estructura i la transferència de càrregues al marc. Algunes de les peces del bogie posterior YAG-10 es van desenvolupar sobre la base de les unitats de Moreland.
YAG-10, vista a drac. Foto Bronetehnika.narod.ru
L'eix posterior del YaG-10 era una part corresponent de la màquina Ya-5. El segon eix es va desenvolupar sobre la seva base i incloïa el seu propi reductor d’engranatges. El parell del motor de la caixa de canvis va ser alimentat a l'eix davanter del bogie, del qual va sortir un segon eix de petita longitud. Els eixos proporcionaven grans angles de desalineació, que, en combinació amb el disseny de la suspensió, haurien d'haver proporcionat una gran capacitat de travessia en terrenys difícils.
Els dos eixos posteriors eren a dues aigües. A diferència de l'I-5, ara s'utilitzava un fre central associat a la transmissió. Hi havia un fre de peu amb un reforç de buit extret d’un projecte anterior. Al mateix temps, es va redissenyar el sistema de frenada. En concret, els eixos posteriors ara utilitzaven un sistema amb dos coixinets en lloc dels quatre coixinets anteriors.
La presència d’un bogie posterior de dos eixos va donar al cotxe noves possibilitats. Per tant, els dissenyadors han previst l’ús de cadenes de vies del tipus Overroll. Si cal, es podrien instal·lar a les rodes posteriors, augmentant la zona de contacte amb el terra i, amb ella, la capacitat de travessia.
El YAG-10 estava equipat amb un motor Hercules i, per tant, podia conservar el capó existent. En lloc de la paret frontal del compartiment del motor, hi havia un radiador cel·lular del model existent i el lateral i la part posterior de la unitat de potència estaven coberts amb panells metàl·lics. Per al manteniment, es preveien solapes laterals articulades amb ranures de persianes. La coberta fixa tenia un parell de portelles rectangulars.
Vuit cavalls amb experiència a la fàbrica. Foto Bronetehnika.narod.ru
El cotxe ha conservat la mateixa cabina d’un disseny mixt que podria allotjar tres persones. La distribució, l'ergonomia, l'equipament i el disseny del vidre no han canviat. Això, en primer lloc, va ser facilitat per l'ús d'una unitat de potència ja dominada. Com en projectes anteriors, hi havia un dipòsit de combustible de 177 litres sota els seients del conductor i dels passatgers.
L'allargament del marc va permetre augmentar lleugerament les dimensions i el volum de la plataforma de càrrega. El seu disseny, però, continua sent generalment el mateix. Els costats articulats estaven articulats en una placa horitzontal feta de taulers. Una característica important del YAG-10 va ser l’augment de l’altura de càrrega. A causa de la presència d’un parell de canals addicionals al marc, es va aixecar el cos, cosa que podria complicar la càrrega i descàrrega. A més, el marc modificat podria complicar la construcció d’equips especials basats en el xassís existent.
El camió YAG-10 de tres eixos tenia una longitud total de 6, 97 m, sensiblement més que les mostres anteriors de YAGAZ. L'amplada era de 2, 47 m, l'alçada - 2, 55 m. El pes de la vorera del vehicle va augmentar gairebé 2 tones i va ascendir a 6800 kg. L’augment i el pes del camió van donar els seus fruits. La capacitat màxima de càrrega (per a treballs a les autopistes) va arribar a les 8 tones; això era un rècord entre els cotxes soviètics en aquella època. Quan es treballava en carreteres sense asfaltar, la càrrega útil es limitava a 5 tones. L’increment de les característiques de pes va provocar una disminució de la densitat de potència i la velocitat màxima del YAG-10 era de només 42 km / h. El consum de combustible a l’autopista va superar els 60 litres per cada 100 km.
Sobre pistes i polígons
El primer prototip YaG-10 es va construir el 7 de novembre de 1931 i pocs dies després va anar a Moscou tot sol. Pocs dies després, el cotxe va entrar a les proves. Per estalviar temps, es van provar diverses màquines al mateix temps. El camió Yaroslavl s'havia de comparar amb models estrangers de tres eixos. Ja a les primeres proves de prova, es van identificar algunes deficiències. També hi va haver avaries menors.
Prova de banc de recorreguts de suspensió. Foto Bronetehnika.narod.ru
Es van realitzar proves de tres cotxes, inclòs el primer YAG-10, a la carretera de la regió de Moscou als carrers de Moscou. Els camions es carregaven de diferents maneres i es guiaven per rutes establertes de dificultat i longitud variables. A més, es van dur a terme proves de capacitat, estabilitat, etc. En general, els especialistes van poder realitzar proves comparatives i establir la proporció de totes les característiques principals. No obstant això, durant dues setmanes de proves, no va ser possible determinar només la fiabilitat real de l'equip.
Basant-se en els resultats de la primera fase de proves, NAMI / NATI va determinar una llista de les millores necessàries. El nou camió de vuit tones, pel que fa a les seves característiques principals, no diferia gaire dels models estrangers que van participar en la comparació. Per millorar les característiques tècniques i la fiabilitat, NATI va recomanar fer canvis en el disseny de la transmissió i la suspensió del bogie posterior.
Es van tenir en compte els requisits de l'Institut Científic, però no totes les seves propostes van arribar a la seva implementació. Així, paral·lelament al YAG-10, es va provar un altre camió NATI. Tenia un engranatge principal basat en un cuc que, segons els resultats de les proves, es recomana utilitzar en un cotxe de Yaroslavl. Tanmateix, aviat aquesta unitat gairebé no va superar les proves i el YAG-10 va ser rebutjat per aquesta revisió. Com a resultat, YAGAZ va millorar el sistema basat en engranatges i va rebre les característiques requerides.
YAG-10 amb cadenes "Overoll". Foto Denisovets.ru
Les millores en el disseny no van trigar gaire temps, i a principis de 1932 es va muntar el primer lot de camions en sèrie. El 8 de febrer, cinc YAG-10 de sèrie van ser portats a Moscou i demostrats al lideratge del país. Comissari del Poble per a Afers Militars i Navals K. E. Voroshilov es va familiaritzar amb aquesta tècnica i la va lloar cordialment. A més, va assenyalar la importància dels camions de tres eixos per a l'exèrcit i l'economia nacional. Voroshilov va felicitar els dissenyadors de YAGAZ pels seus èxits i va expressar l’esperança que els nous vehicles entrarien en producció a gran escala el més aviat possible i entrarien a les tropes.
Després de la primera manifestació a la direcció del país, el YAG-10 va tornar a afinar. Es va dur a terme la millora de les unitats individuals i es van eliminar les mancances menors. A més, hi ha hagut novetats importants. Així doncs, poc abans del llançament d’una sèrie completa, es va introduir un desmultiplicador a la transmissió que va permetre augmentar la tracció un 40%, independentment de l’engranatge. Això va donar un augment greu de la mobilitat i la maniobrabilitat.
Màquina en sèrie
A mitjan 1932, el YAG-10 de vuit tones de tres eixos va entrar en producció a gran escala. Segons les estimacions d’aquella època, se suposava que YAGAZ produïa almenys un centenar d’aquestes màquines anualment. No obstant això, la capacitat de producció limitada no va permetre que es complissin aquests plans. A més, la dependència dels motors importats va afectar el ritme de la construcció. Quan es va iniciar la producció, els lliuraments a gran escala de motors Hèrcules havien cessat i això va començar a amenaçar el nou projecte.
Proves del camió en configuració de mitja via. Foto Bronetehnika.narod.ru
El departament militar volia continuar la producció de camions i pressionar el lideratge de la indústria de l’automòbil. Gairebé tots els motors Hercules-YXC-B disponibles i equips relacionats estaven reservats per a YAG-10. Això va provocar l’aturada de la producció de vehicles Y-5 de dos eixos i la posterior aparició d’un nou camió YAG-3. L’estoc disponible d’unitats importades va permetre continuar la producció de YAG-10 fins al 1934-35. Utilitzant aquest material, es van muntar 35 vehicles el 1932, 78 el 1933 i, en els dos anys següents, YAGAZ va lliurar 50 i 15 vehicles, respectivament.
No obstant això, després d'esgotar l'estoc de motors, la producció no es va aturar. Es construïen diverses dotzenes de camions anualment fins al 1939. El nou pic de producció va caure el 1936: 75 cotxes. Els darrers 4 exemplars es van construir el 1940. Els motors per a aquestes màquines es van comprar en contractes separats en quantitats relativament petites. Al mateix temps, es van produir processos curiosos. Per tant, l'organització Azneft necessitava camions potents, però YAGAZ no els podia subministrar. Per solucionar aquest problema, els petrolers van comprar independentment els components necessaris als Estats Units i els van enviar a Yaroslavl.
El 1936 es va desenvolupar el projecte YAG-10M. Preveia l'ús d'un nou motor ZIS-16 i una transmissió diferent. En un futur pròxim, es suposava que aquest camió aniria en sèrie i resoldria el problema dels motors. Tot i això, només es van construir 10 prototips. Els motius d’això són habituals: la planta que porta el seu nom. Stalin era capaç de satisfer només les seves pròpies necessitats i no podia subministrar motors a altres empreses.
Canons antiaeris autopropulsats basats en YAG-10 a la desfilada de Moscou. Foto Bronetehnika.narod.ru
Tenint en compte les necessitats dels clients, YAGAZ va produir vehicles YAG-10 en la configuració d’un camió i xassís a bord per a la instal·lació d’equips especials. Fins al 1940 inclòs, l'empresa va recollir 158 camions i 165 equips per reequipar-los.
Funcionament i revisió
Els camions i els xassís YAG-10 van ser subministrats principalment a l'Exèrcit Roig. Els camions a bord s’utilitzaven com a tractors de transport i artilleria. El cotxe va ser elogiat per la seva gran capacitat de càrrega i la seva capacitat per remolcar remolcs pesats, principalment armes de gran calibre. En algunes situacions, la capacitat de cross country era insuficient, però la capacitat de càrrega compensava totalment aquestes mancances.
Diversos camions i xassís es van convertir en canons antiaeris autopropulsats originals. Una nova plataforma metàl·lica amb gats, una màquina-eina i un mod antiaeri de 76 mm. 1931 3-K. Aquest ZSU podria, en un temps mínim, anar a una àrea determinada i desplegar-se ràpidament. A diferència de les pistoles remolcades, una pistola sobre un xassís de càrrega podria començar a disparar gairebé immediatament després d'arribar a una posició. Els vehicles antiaeris basats en el YaG-10 van romandre en servei fins al 1941-42 i van aconseguir participar en la Gran Guerra Patriòtica, proporcionant defensa aèria per a alguns objectes.
Una de les variants d’un camió cisterna al xassís YAG-10. Foto Scaleforum.ru
També a l'exèrcit, s'utilitzaven cotxes amb carrosseries. Aquests equips transportaven estacions de ràdio, realitzaven les funcions de vehicles de comandament i de personal, transportaven els ferits o resolien altres tasques.
YAG-10 ha trobat aplicació a l'economia nacional. Així, sobre la base d’un xassís de camions, es van construir camions cisterna per a diversos usos. Aquests vehicles transportaven combustible i aigua i també podien transportar equips especials: bombes contra incendis, etc. Entre els camions de bombers basats en el xassís Yaroslavl, destaca especialment la bomba automotriu autopropulsada NATI-YAG-10. El 1934, l'organització Azneft va ordenar el desenvolupament d'una màquina de bombers amb una bomba, capaç d'extingir incendis complexos als camps. Va ser per a la construcció d’aquest equip que els petrolers van comprar els motors necessaris a l’estranger de manera independent.
L'opció contra incendis per a "Azneft" va rebre una cabina oberta, darrere de la qual hi havia una cisterna per a 4,5 tones d'aigua i dues bombes. El primer va ser conduït pel propi motor del cotxe i, per al segon, es va proporcionar un motor independent del tipus Hercules-YXC-B. Aquest últim es trobava a la característica caputxa de popa. Segons diverses fonts, diverses màquines d’aquest tipus van ser enviades a la RSS de l’Azerbaidjan.
Un camió cisterna amb bomba dissenyat per a Azneft. Vista posterior, primer pla - motor auxiliar per a la bomba. Foto Autowp.ru
Tot i el subministrament d'equips a empreses de l'economia nacional, l'Exèrcit Roig era el principal operador de vehicles de vuit tones del tipus YAG-10. Gairebé tot aquest equip va romandre en servei al començament de la Gran Guerra Patriòtica i va patir greus pèrdues els primers mesos. En el futur, l’ús actiu de les màquines va comportar un augment del desgast i resultats coneguts. No més tard a mitjans dels anys quaranta, la totalitat o la pràctica totalitat del YAG-10 es va perdre o es va cancel·lar després d’esgotar el recurs. Malauradament, no ha sobreviscut ni un cotxe d’aquest tipus.
Primer d’aquest tipus
Des de finals dels anys vint, el comandament de l'Exèrcit Roig va exigir la creació dels seus propis camions de tres eixos amb una alta capacitat de càrrega. Aquest problema va ser resolt per diverses empreses nacionals d'automoció, però la planta d'automòbils estatal de Yaroslavl va ser la primera a fer-hi front. El seu YAG-10 va ser el primer a provar-se i un dels primers a entrar a la sèrie.
No obstant això, el projecte de Yaroslavl depenia del subministrament de components estrangers, cosa que va provocar conseqüències negatives. La producció de màquines YAG-10 va durar vuit anys, però va tenir un caràcter episòdic i fins i tot segons els estàndards d’aquella època va ser a petita escala. Durant tot el temps, es va poder construir una mica més de 300 camions i xassís per a diferents necessitats. Com a resultat, altres vehicles domèstics de tres eixos d’aquella època eren inferiors al YAG-10 en termes de capacitat de càrrega, però eren inferiors. Els primers camions de vuit tones de tres eixos nacionals poden no haver estat capaços d’aprofitar tot el seu potencial, però van tenir un greu impacte en el desenvolupament de la indústria de l’automòbil i van ocupar el seu lloc en la seva història.
