Si recordem els camions soviètics, el camió i mig ocuparà el primer lloc de la nostra classificació. El cotxe va rebre el seu nom per la seva capacitat de càrrega: 1500 kg. La imatge del camió Gorky va passar a formar part del codi cultural nacional i l’aspecte del cotxe es pot reconèixer fins i tot moltes dècades després del final de la producció. Juntament amb l’URSS, el camió va treure tots els projectes de construcció a gran escala dels anys 30, els anys difícils de la Gran Guerra Patriòtica i el període de restauració de l’economia nacional de la postguerra.
El camió té arrels americanes
Com tota la indústria automotriu soviètica, el camió GAZ-AA té arrels americanes. Quan la Unió Soviètica va començar a adquirir la seva pròpia indústria automobilística, la meitat de tots els cotxes del món eren reunits per fàbriques de Ford. Malgrat que en aquell moment no hi havia relacions diplomàtiques entre l'URSS i els Estats Units, les parts van poder acordar-se fàcilment sobre una base comercial. L'URSS va signar un acord de cooperació amb Henry Ford, l'acord preveia la transferència de les tecnologies i equips necessaris per a la producció en sèrie de models de passatgers i camions, la formació del personal soviètic a les fàbriques de Ford i altres matisos. Per cert, la Unió Soviètica també va dur a terme negociacions amb Chrysler i General Motors, però van acabar en va.
La plataforma del llegendari camió soviètic era un camió Ford AA de 1930. Els primers camions reunits el 1932 en van ser una còpia exacta. Inicialment, el "muntatge del tornavís" es realitzava a l'URSS, els vehicles es muntaven a partir de jocs de vehicles subministrats als EUA. En realitat, el mateix any, els dibuixos del cotxe van ser traslladats al país. Després d’haver-los estudiat, els dissenyadors van començar a adaptar el cotxe a la realitat domèstica d’operació, al mateix temps que dominaven la producció d’unitats, peces i muntatges directament a la URSS. Ja el 1933 es van començar a muntar camions exclusivament a partir de components de fabricació soviètica.
Al mateix temps, la màquina es va adaptar a les condicions de funcionament locals. Els dissenyadors van substituir la carcassa d'embragatge forjat, que va fallar ràpidament, per una de fosa. També van reforçar l’adherència i el mecanisme de direcció. Al camió, van començar a utilitzar el seu propi equip de direcció. A més, va aparèixer un filtre d’aire de ple dret al cotxe. La carrosseria lateral del camió també es va dissenyar a la Unió Soviètica.
Els primers camions es deien NAZ-AA, no GAZ-AA
Avui poca gent ho sap, però els primers camions i mig que van sortir de la cadena de muntatge es deien NAZ-AA. La producció en sèrie del nou camió va començar el 29 de gener de 1932 a Nizhny Novgorod, a la planta d’automòbils de Nizhny Novgorod que porta el nom de V. M. Molotov construït aquí. El mateix any, el 7 d'octubre, Nizhny Novgorod va passar a anomenar-se Gorki en honor al "primer escriptor proletari". El 1932, l’URSS va celebrar el 40è aniversari de l’inici de la seva activitat creativa a gran escala. Després de la ciutat, es va canviar el nom de la planta, que encara es coneix com a GAZ. Per tant, el nom de GAZ-AA es va assignar als camions només a finals de 1932.
La versió actualitzada es va anomenar GAZ-MM
A mitjan dècada de 1930, es va triar un nou "cor" per al camió. Com a resultat de la modernització, es va començar a instal·lar un nou motor GAZ-M al camió. El mateix motor es va instal·lar prèviament al llegendari "Emka", un turisme GAZ M1. La versió actualitzada del camió va rebre una nova central elèctrica de 50 cavalls de potència (es van afegir 8 "cavalls" sota el capó del cotxe), nova direcció, eix de l'hèlix i suspensió reforçada. En aquesta forma, el camió es va produir en massa des de 1938 fins al final de la producció en massa. La versió actualitzada del camió va rebre la designació GAZ-MM. Al mateix temps, no hi havia diferències externes entre GAZ-AA i GAZ-MM, era impossible distingir-les visualment. A la carretera, aquest camió podria accelerar fins a una velocitat de 70 km / h.
La versió militar del cotxe es va produir amb serioses simplificacions
Ja durant la Gran Guerra Patriòtica, hi havia una necessitat urgent de la màxima simplificació del camió. Les versions militars del camió van passar a la història amb la designació GAZ-MM-V (a la part frontal eren designades com a GAZ-MM-13). El camió de guerra es va produir fins al 1947. Van començar a planejar una seriosa modernització al començament de la guerra. En primer lloc, tenia com a objectiu la reducció màxima del cost i l'acceleració de la producció. Ningú més va pensar en la comoditat del conductor.
Al començament de la Segona Guerra Mundial, l'Exèrcit Roig tenia 151.100 camions GAZ-AA i GAZ-MM. Al mateix temps, l'estiu i la tardor de 1941, les tropes van perdre una gran quantitat de transport de mercaderies. Per substituir els cotxes perduts, es van mobilitzar massivament camions de l'economia nacional, encara bells i fins i tot elegants. Al mateix temps, les versions militars del camió van anar apareixent gradualment al front. Gairebé immediatament, el segon far va desaparèixer d’aquests cotxes de sèrie (només va quedar al costat del conductor), el mirall retrovisor, la banya, el para-xocs, el netejador va quedar sol, al costat del conductor. A la versió GAZ-MM-V també no hi havia frens davanters.
Com que el metall era un material escàs i era necessari per a la producció d’armes i municions, aviat es va substituir la cabina del camió per un marc de fusta cobert amb tela de lona. A l’altura de la simplificació del disseny, la cabina ni tan sols tenia portes que substituïssin els rotllos de lona. Aquesta versió es va produir a Gorky el 1943, el 1944 les portes van tornar a la cabina, però estava totalment de fusta. La versió militar també va perdre les seves ales frontals corbes de forma bellíssima. El seu disseny i forma s’han simplificat al màxim. En lloc de metall, es van començar a fer de ferro de sostre de baixa qualitat mitjançant la flexió, aquestes ales tenien una forma rectangular angular. També en camions del període bèl·lic, el seient del conductor era de fusta massissa i no tenia tapisseria.
Arrencar el camió amb un arrencada tort era la norma
Tots els camions eren culpables del fet que els escassos arrencadors amb bateries instal·lades tenien una vida útil molt baixa. Els conductors experimentats van assenyalar que podrien servir durant més de 6 mesos en un camió rar. Per tant, a la vida real, la situació en què el conductor havia d’arrencar el camió manualment era habitual. El camió es va engegar amb l'ajut d'un "arrencador corbat", és a dir, girant la maneta, un dispositiu per engegar el motor mitjançant una maneta de manovella. Aquest mètode d’arrencada del motor és conegut per molts avui només a partir de pel·lícules, per exemple, de la famosa comèdia “Presoner del Caucas”.
El camió va conduir gairebé tot el que es crema
Motors d’un camió amb una capacitat de 42 CV i 50 CV. no podia presumir d’una gran potència, però es va destacar per l’elevat parell, la poca pretensió i, el que és més important, en condicions de funcionament durant la guerra: mantenibilitat. A causa de la baixa relació de compressió, que era de 4, 25: 1, els motors dels camions GAZ-AA i GAZ-MM es podien utilitzar fins i tot quan es realitzaven combustibles amb el grau de combustible més baix amb un nombre baix d’octans. Els cotxes podien circular amb nafta i fins i tot querosè. I no és cap broma. Realment era possible omplir un camió de querosè, aquest mètode funcionava a la temporada càlida i amb un motor calent. A més, el cotxe era bo per digerir olis de motor de baixa qualitat.
En aquest aspecte, els camions eren molt més modestos que els camions més avançats que arribaven a la URSS sota el programa Lend-Lease. El mateix Studebaker funcionava exclusivament amb combustible d’alta qualitat amb un índex d’octanatge de 70 o 72. També requeria l’ús d’olis d’alta qualitat. En temps de guerra, sorgien situacions en què es feia difícil mantenir i manejar aquests equips. A l'URSS, aquesta exigència dels "Studebakers" es considerava realment un desavantatge.
El nombre d’alliberats d’un i mig va ser només una mica inferior al milió
El nombre d'un i mig llançat a l'URSS només va ser lleugerament inferior al milió d'exemplars. Es creu que des de 1932 s’han produït 985.000 camions GAZ-AA i GAZ-MM, així com diverses modificacions d’aquests vehicles. Al mateix temps, el llegendari camió es va produir no només a Gorky. La producció massiva d’un camió es va establir a quatre grans fàbriques: directament a NAZ, després a GAZ - el 1932-1949; la planta KIM de Moscou - el 1933-1939, la planta de muntatge de vehicles Rostov - el 1939-1941. i a la planta d’Ulzis a Ulianovsk - el 1942-1950.
