A principis dels vuitanta, la Força Aèria dels Estats Units tenia una sèrie d'avions de transport militar amb característiques diferents. No obstant això, van sorgir nous reptes i cap de les mostres disponibles no va poder fer-hi front. La resposta a aquest repte va ser el nou avió de transport Short C-23 Sherpa.
Problemes de subministrament
A principis dels vuitanta, especialistes nord-americans i de l'OTAN van realitzar un altre estudi de les perspectives de la Força Aèria i van emetre recomanacions per al seu desenvolupament posterior. Es va comprovar que la flota existent d’avions de transport militar no és una eina òptima per al subministrament de bases aèries i d’aeròdroms de desplegament a Europa occidental. En una guerra important, això va amenaçar amb interrompre el treball de combat de l'aviació tàctica.
Una sortida a aquesta situació podria ser una nova cooperació tècnica militar-lleugera. Se li va exigir transportar mercaderies que pesessin més de 2 tones de la mida dels motors turborreactors dels avions nord-americans, aterrar i enlairar-se de franges escurçades, volar en condicions climàtiques típiques europees, etc.
El 1982, el Pentàgon va emetre requisits preliminars per a un avió prometedor i aviat va rebre les primeres sol·licituds. Pocs mesos després, el 1983, van llançar un programa de desenvolupament complet anomenat EDSA (European Distribution System Aircraft).
Etapa competitiva
Set empreses dels Estats Units i d'altres països de l'OTAN van presentar la seva candidatura a la competència EDSA. D'acord amb els requisits del client, tots els projectes es basaven en mostres d'equips existents. En el futur, això va simplificar l’avaluació dels projectes i la selecció dels més reeixits, així com la posterior construcció i explotació.
Després d'examinar les propostes, el Pentàgon va seleccionar dos finalistes. Van resultar ser una modificació de l'avió de passatgers "330" anomenat Sherpa de la companyia britànica Short Brothers i l'avió modernitzat C-12 Aviacar, creat en cooperació amb l'empresa espanyola CASA i l'americà McDonnell Douglas.
El 1982-83. dos avions van passar proves de fàbrica i exèrcit. La cooperació militar-tècnica britànica "Sherpa" es va considerar més exitosa. El març de 1984, Short va rebre la seva primera comanda de 165 milions de dòlars per a 18 vehicles de producció i els va donar servei durant 10 anys. També van donar una opció per a 48 avions per valor de gairebé 500 milions de dòlars. Els avions de producció havien de subministrar-se a la Força Aèria dels Estats Units sota la designació C-23A Sherpa.
Característiques tècniques
El desenvolupament del futur C-23A va trigar un temps mínim. El fet és que l’avió bàsic Short 330 es va posar a la sèrie el 1975-76, i immediatament després van començar a crear les seves modificacions especialitzades. En particular, s'estaven elaborant opcions de transport amb portes laterals i una rampa de popa. L’últim projecte es va desenvolupar i ja el 1982 es va produir el primer vol del prototip.
El C-23A era un avió d’ala alta bimotor, turbohélice, reforçat per puntals amb un conjunt de cua en forma d’H. L'avió es va construir sobre la base d'un fuselatge amb una longitud de 17,7 m amb una secció quadrada i uns contorns característics de nas i cua. Es va utilitzar una ala recta amb una envergadura de 22, 76 m amb una mecanització desenvolupada, que simplifica l'enlairament i l'aterratge. La cèl·lula estava fabricada principalment d'alumini amb parts d'acer separades.
A les gòndoles de la secció central hi havia dos motors turbohèlice Pratt & Whitney Canada PT6A-45-R de 1200 CV cadascun. Els motors estaven equipats amb hèlixs de pas variable Hartzell de 5 pales amb un diàmetre de 2, 82 m.
Dins del fuselatge, era possible col·locar una cabina de passatgers de càrrega amb una longitud de 8, 85 mi una secció d'1, 98 x 1, 98 m. A la seva proa, al costat esquerre, hi havia una porta. Es va col·locar una rampa descendent a la cua, a banda i banda de la qual hi havia dues portes laterals. La cabina podia allotjar fins a 30 persones, fins a 3 palets de càrrega estàndard o altres càrregues. Per simplificar les operacions de càrrega, es van instal·lar tres guies amb rodets al terra de la cabina.
L'avió era operat per dos pilots, el tercer membre de la tripulació era el responsable de la manipulació de la càrrega. Durant la revisió del projecte original "330", es van introduir nous dispositius i sistemes que complien els estàndards de l'OTAN i asseguraven un funcionament complet com a part de la Força Aèria.
Un vehicle militar C-23 buit pesava 6,5 tones i el pes màxim de l'enlairament era de 10,4 tones. Es permetia aterrar en qualsevol franja amb una massa no superior a 10, 25 tones. La càrrega útil era de 3175 kg. El subministrament de combustible va superar les 2 tones.
Una central elèctrica eficient en combinació amb una ala ben construïda va permetre volar a una velocitat de creuer de 350 km / h i garantir una velocitat de parada d’almenys 135 km / h. La longitud d’enlairament i enlairament, en funció de la càrrega i del tipus de pista, no superava els 1000-1200 m. El rang de vol amb la càrrega màxima i els tancs plens va superar els 360 km. L’abast màxim és de 1240 km, però la càrrega es va reduir a 2, 2 tones.
Avions a la força aèria
El compliment de l’ordre de la Força Aèria no va ser difícil. Ja a l'agost de 1984, es va llançar el primer avió de producció a la planta Short de Belfast. En els propers anys es van construir 17 unitats més del primer lot. El 1985-86, els vehicles adoptats van ser transferits a l’Europa continental. Segons els plans de la Força Aèria, els avions de transport militar s'haurien de basar a l'aeròdrom de Zweibrucken a Alemanya i, si cal, volar a altres bases aèries, proporcionant el transport de diverses càrregues i personal. Segons els càlculs, se suposava que el temps total de vol anual de la nova cooperació tècnica i militar arribaria a les 12 mil hores.
Tot i l’elevada càrrega, el C-23A rebut va fer front a les tasques assignades. En conseqüència, la Força Aèria va decidir no exercir l'opció i no ordenar nous avions. L'operació activa dels avions Sherpa al "sistema de distribució europeu" amb vols constants entre diferents bases va continuar fins a finals del 1990, quan l'OTAN va adoptar un pla per reduir les forces a Europa.
Tota la flota de cooperació tècnica militar-lleugera es va retirar als Estats Units, després de la qual cosa va ser cancel·lada i distribuïda a diverses estructures. Tres cotxes van anar a l’Escola de Vol de la Base de la Força Aèria Edwards, on van servir fins al 1997 i quan es van desenvolupar completament. Vuit xerpes van ser donats a la Força Aèria de l'Exèrcit i els set restants van ser donats al Servei Forestal dels Estats Units.
Aviació de l'exèrcit
Quan van rebre vuit C-23A de la Força Aèria, les forces terrestres ja tenien l'equipament d'aquesta família. A mitjans dels vuitanta, l'exèrcit va ordenar a quatre Short 330 treballar al camp d'entrenament de Kwajalein. Després van demanar deu avions més: per a la Guàrdia Nacional i les unitats de reparació. És interessant que la tècnica del primer lot conservés la designació anterior "330", i la cooperació tècnica i militar de la Guàrdia Nacional va passar a anomenar-se C-23B.
El 1990 es va planejar un contracte per a 20 avions C-23A de nova construcció per a l'exèrcit i la Guàrdia Nacional, però Short ja havia tancat la seva producció. En canvi, l'exèrcit va haver de comprar avions Short 360 usats i modernitzar-los profundament. L’equip a bord s’ha actualitzat; també va substituir la unitat de cua i va instal·lar una rampa. Aquests avions van ser designats C-23B + Super Sherpa. Més tard, es van reconstruir dos civils "360" més.
El 2003, diversos avions C-23B / B + van ser transferits a l'Iraq per donar suport a les activitats del contingent nord-americà. S'han convertit en una addició convenient als vehicles militars més pesats i en una alternativa rendible per als helicòpters. A més, per participar en l'operació de reconeixement de Constant Hawk, es van instal·lar equips especials en set C-23B. Dos d'ells van xocar i es van estavellar en el seu camí cap a l'Iraq, mentre que la resta han estat operant amb èxit durant diversos anys.
A la dècada de 2000, es va implementar un programa de modernització en el marc del projecte C-23C, que preveia la substitució de part de l'equip. 43 cotxes es van sotmetre a aquesta actualització. També es va desenvolupar el projecte C-23D, però només es van redissenyar quatre avions, després del qual es van aturar els treballs.
No només a l’exèrcit
El 2007El Pentàgon va prendre una decisió fonamental d’abandonar l’obsolet Short C-23B / B + i substituir-los per avions moderns d’una classe similar. En aquest moment, les forces terrestres tenien 43 vehicles; a la Guàrdia Nacional no hi havia més de 16 unitats. En els propers anys, es preveia que Sherpa fos cancel·lat i venut. En lloc d'això, es va planejar la compra d'avions italians Alenia C-27J Spartan.
Aquesta oferta comercial interessava dues companyies aèries nord-americanes. Diversos C-23B van ser comprats per Era Aviation, que opera rutes sobre Alaska. Un altre lot va passar a ser propietat de Freedom Air i va volar cap a prop. Guam. Un altre operador civil és la companyia aèria filipina Royal Star.
A mitjan dècimes, vuit avions van ser transferits a l'exèrcit brasiler. Es va enviar el mateix nombre de vehicles com a suport a Djibouti. A més, es va informar sobre el possible subministrament d'equips a Estònia i Filipines.
Es van lliurar dos avions als museus. Un dels Short 330 operats al lloc de proves de Kwajalein es troba ara al Millville Aviation Museum. Exposat a l'aeroport del comtat de Beaver, a Pennsilvània, es troba un dels C-23C que anteriorment era propietat de l'exèrcit.
La resta d’avions van ser traslladats a la base de Davis-Monten per emmagatzemar-los a llarg termini. Amb la solució adequada, poden fer reparacions abans de vendre-les a nous operadors, o bé poden retirar-les.
Al vostre nínxol i no només
Com a part de la producció en sèrie a gran escala, Short Brothers va construir un total de 18 avions Sherpa C-23A. L'opció per a 48 cotxes mai es va exercir. No obstant això, els nous operadors necessitaven grans quantitats d'equips i van reconstruir els avions Short 330 i Short 360 de disseny similar. A causa d'això, la flota C-23A / B / B + va augmentar en gairebé 40 unitats.
L’avió Short C-23 Sherpa va ser creat per a un nínxol específic del sistema logístic de la Força Aèria dels Estats Units i, com mostra l’operació, corresponia plenament al seu paper. Podria romandre en les files durant dècades i garantir el funcionament de les bases. No obstant això, el 1990 la situació va canviar i la necessitat d’aquest equip va desaparèixer. Es van cancel·lar els plans per a una producció posterior i aviat la Força Aèria va abandonar l'avió que ja no necessitava.
Posteriorment, el funcionament del C-23 i les seves versions va ser dominat per altres estructures, incl. d'altres països. En tots els casos, la cooperació tècnica militar sherpa va fer front amb èxit a les tasques assignades i va obtenir altes qualificacions. No obstant això, l'experiència positiva no va compensar el paper específic i les característiques de l'operació. El C-23 no es va convertir realment en massiu i ara la seva història s’acosta al final.
