El 1932, es va fundar Komsomolsk-on-Amur a la vora de l'Amur, enmig de la taiga de l'Extrem Orient. En deu anys, la ciutat es va convertir en un important centre industrial i de defensa. Durant la Gran Guerra Patriòtica, es van fondre acer a les seves empreses, es van construir avions de combat i vaixells.
En temps de guerra, per proporcionar defensa aèria de la ciutat a 18 km al sud-est de Komsomolsk-on-Amur, es va iniciar la construcció d'una pista aèria.
Inicialment, es va construir una pista sense asfaltar de 800 metres i caponers. El personal estava allotjat en caves i edificis tipus caserna amb estufa. A la postguerra, es va construir una via fluvial de formigó amb una longitud de 2.500 m, estructures capitals, edificis residencials i tècnics i refugis per a avions.
L'aeròdrom, el poble proper i la ciutat militar de Khurba-2 van rebre el seu nom pels petits rius Malaya Khurba i Bolshaya Khurba que flueixen a prop.
Actualment, l’aeròdrom de Khurba és un dels dos grans aeròdroms a les rodalies de Komsomolsk-on-Amur. El segon camp d’aviació amb una pista capaç de rebre tot tipus d’avions és l’aeròdrom de la fàbrica Dzemgi, als afores nord-orientals de la ciutat. El 23è IAP també es basa en Dzemgakh, que està armat amb els combatents Su-27SM, Su-30 i Su-35.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: camp d’aviació de Khurba
Per diversos motius, el desplegament de combatents que donaven cobertura a Komsomolsk-on-Amur es va produir a Khurba ja durant la postguerra. Del 1948 al 1962 es va establir aquí el 311è Regiment d’Aviació de Caces de Defensa Aèria (fins al 28 de juny de 1946, el 48è IAP).
Monument al MiG-17 a la ciutat militar de Khurba-2
El regiment estava armat amb combatents: I-15bis, I-16, I-153, Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Avions de combat i pilots del regiment van participar en les batalles al llac Khasan, Khalkhin Gol i la guerra soviètica-japonesa.
El 1969, el 277è Regiment d'Aviació de Banderes Vermelles Bomber Mlavsky va ser traslladat a Khurbu des de la RDA.
El regiment, format per dos esquadrons en avions SB-2, es va formar l'abril de 1941 al territori de Krasnodar. El 13 de setembre de 1941 va rebre el nom del 277è Regiment d'Aviació Near Bomber. Aquesta data als anals del regiment es registra com el dia de la formació de la unitat.
El regiment va passar a formar part de la Força Aèria del 56è Exèrcit del Front Sud i a partir d'octubre de 1941 va participar en la defensa de Taganrog, bombardejant els tancs avançats i la infanteria motoritzada dels invasors nazis. Després d'aquesta operació, el juny de 1942, el regiment, que havia patit greus pèrdues de personal i equipament, va ser assignat a reorganitzar-se a Kirovabad, on el personal del regiment va ser reentrenat per a l'avió A-20 de Boston rebut dels Estats Units en virtut de Lend-Lease..
El regiment de bombarders va lluitar al Caucas i Crimea, després del qual va entrar a la 16a Força Aèria del primer front bielorús, on va participar en les operacions Bobruisk i Lublin per derrotar i destruir grans agrupacions enemigues. Pels alts nivells d’activitat de combat, coratge i heroisme demostrat pel personal, per ordre del comandant en cap del 19 de febrer de 1945, el regiment va rebre el nom honorari de "Mlavsky". Després del final de la guerra, els avions del regiment estaven basats en els aeròdroms de Polònia i la RDA.
Els èxits assolits pel personal del regiment en els anys de la postguerra van ser reiteradament assenyalats pel comandament.
En el moment del trasllat, el 277è bap estava armat amb bombarders Il-28, inclosa la modificació d'assalt Il-28Sh, al camp d'aviació de l'Extrem Orient Khurba. La diferència entre la modificació d'assalt i els bombarders convencionals era la presència de pilones addicionals sota els avions per a la suspensió de diverses armes. La variant d'assalt Il-28 estava pensada per a operacions a baixa altitud contra la mà d'obra enemiga i les acumulacions d'equips, així com contra objectius individuals de mida petita com ara llançadors de míssils i tancs. Es van instal·lar fins a 12 pilones sota les ales de l'avió, sobre les quals es podien suspendre: blocs NAR, gòndoles de canó suspeses, bombes aèries o convencionals.
IL-28SH
La idea de crear l’Il-28Sh va aparèixer a finals dels anys 60 després del conflicte armat soviètic-xinès a l’illa Damansky el 1967. Els bombarders que s'estaven reparant en empreses de reparació d'avions es van convertir en aquesta versió.
El 1975, els pilots del regiment van ser dels primers de la força aèria a tornar a entrenar-se per als nous bombarders Su-24 de primera línia. Paral·lelament, continuar operant la provada IL-28.
Els primers cinc Su-24 van entrar al 277è bap des de l'aeròdrom bàltic Chernyakhovsk (63 bap), on van ser sotmesos a judicis militars. Aquests eren els cotxes de la primera sèrie: la 3a, la 4a i la 5a.
A mesura que es dominava la nova tecnologia, els Il-28 es van transferir a la base d’emmagatzematge d’avions (base de reserva) creada a Khurba, on més tard, a més dels bombarders, també hi va haver bombarders Su-17 i interceptors Su-15.
Simultàniament a l'arribada del Su-24, es va dur a terme la construcció de refugis de formigó armat per a ells, així com l'ampliació i millora de la ciutat militar de Khurba-2.
La construcció d'un aeroport civil a Khurb va començar el 1964, quan, per decisió de la seu principal de defensa aèria del país, es va assignar un lloc en un camp d'aviació militar amb la transferència de part dels edificis i estructures que anteriorment pertanyien als militars..
Abans d'això, la pista de l'aeroport sense asfaltar de la ciutat de Komsomolsk-on-Amur estava situada al poble de Pobeda. An-2, Li-2, Il-12, Il-14 hi feien vols regulars. Després de l’aparició de turborreactors i avions turbohèlics a la flota d’Aeroflot, l’antic aeroport ja no els va poder rebre. Posteriorment, aquesta pista no asfaltada va ser transferida al club de vol. Fins fa poc, els planadors Yak-52 i els deltaplans de motor en volaven.
Després de la separació del sector civil a Khurba, es va iniciar la construcció d'un aeroport modern amb una pista per rebre tots els avions d'aviació civil existents en aquell moment.
El 1971 es va construir una pista per rebre avions IL-18 i el 1976 es va acabar la construcció de la primera etapa de l'aeroport. Els vols en avions turbopropulsors An-24 van obrir trànsit aeri regularment amb les ciutats de Khabarovsk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk, Blagoveshchensk, Nikolaevsk.
El 1977 es va convertir en una nova fita en la història de l'aeroport, quan es va fer el primer vol de passatgers a l'IL-18 cap a Moscou, amb una escala a la ciutat de Novosibirsk. A principis dels anys 80, l'aeroport va adquirir la seva forma completa actual.
Per desenvolupar la comunicació local el 1983, es va crear l'Esquadró d'Aviació Unida de Komsomolsk a l'aeroport de Komsomolsk, que compta amb l'avió L-410 de fabricació txecoslovaca, popular a l'URSS. En què es van realitzar vols regulars a les línies aèries locals a Khabarovsk, Vladivostok, Nikolaevsk, Blagoveshchensk, Roshchino, Chegdomyn, Polina Osipenko, Ayan, Chumikan.
El 1986, el Tu-154 va substituir el merescut turbohèlice Il-18 en vols regulars de Komsomolsk-on-Amur a Khabarovsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Moscou. El 1991 es va transportar el major nombre de passatgers. Després, 220 mil passatgers van utilitzar els serveis de l'aeroport, a més, es van lliurar 288 tones de correu i 800 tones de càrrega. L’aeroport feia 22 vols regulars al dia.
Postal amb una imatge del terminal
Només en direcció a Khabarovsk des de Komsomolsk hi havia vuit vols diaris a un preu del bitllet molt raonable. Normalment, el temps de vol fins a Khabarovsk era de 40 a 45 minuts, cosa que era molt convenient per als passatgers que no volien perdre el temps en un viatge de vuit hores en tren. Al nostre temps, això només es pot somiar.
El col·lapse de la Unió Soviètica i els problemes econòmics van afectar molt fort la regió de l'Extrem Orient. La sortida de la població cap a les regions occidentals i un fort descens de la solvència, un augment brusc dels preus del combustible d'aviació van fer que la majoria de les rutes aèries fossin econòmicament poc rendibles per als transportistes.
Als anys 90, l'estat de l'aeroport reflectia el declivi general en què es troba la ciutat de Komsomolsk-on-Amur des del començament de les "reformes del mercat". El trànsit de passatgers va disminuir diverses vegades, el trànsit aeri regular només estava disponible a l’estiu i a l’hivern l’aeroport funcionava amb una congestió mínima.
Tot i això, la vida a l’aeroport no va parar. Als anys 90-2000, Krasnoyarsk Airlines operava avions Tu-154 amb escala a Krasnoyarsk per volar a Moscou (un cop per setmana).
A l’estiu del 2009, després d’un llarg descans, els vols directes a Moscou van començar a operar de nou. Els vols eren operats per Vladivostok Air a l'avió Tu-204.
El 2010, enmig del serdyukovisme, la direcció del Ministeri de Defensa rus va intentar "extreure" els transportistes civils del camp d'aviació de Khurba. Tot això va estar motivat per "la necessitat d'eliminar les violacions de la legislació de la Federació Russa en matèria d'ús del sòl per part del sector de l'aviació civil al territori de l'aeròdrom".
Afortunadament, llavors les companyies aèries, amb l'ajut de les autoritats regionals, van aconseguir defensar les seves posicions i no es va implementar la decisió que infringia els interessos de l'Extrem Orient, interessats en el trànsit aeri regular amb territoris remots.
El 2011, Vladivostok Air va ser comprada per Aeroflot i Komsomolsk-on-Amur es va tornar a quedar sense comunicació directa aèria amb Moscou, ja que la direcció d’Aeroflot va considerar que aquesta ruta no era rendible.
El 2012, Yakutia Airlines va començar a operar vols regulars a la capital amb Boeing-757.
Boeing 757-200 de les companyies aèries "Yakutia" a l'aeròdrom de Khurba
Des del 2014, VIM-Avia va començar a volar a Komsomolsk amb el Boeing-757 i, des del maig del 2015, Transaero ha reprès els vols Komsomolsk-on-Amur - Moscou en avions Tu-214.
Tu-214 de la companyia aèria "Transaero" a l'aeròdrom de Khurba
En comparació amb l’última dècada, el negoci i la situació econòmica de l’aeroport de Komsomolsk han millorat una mica. No obstant això, l'absència d'inversions en la infraestructura penjant en les darreres dues dècades requereix una reparació immediata i la modernització d'una part important de la mateixa.
Els anys de "reformes" i les dificultats econòmiques dels anys 90 van afectar negativament el nivell d'entrenament de combat i l'estat tècnic de l'avió de combat del 277è Regiment de Bandera Vermella Mlavsky Bomber Aviation. A causa de la manca de combustible per a avions i l'escassetat de recanvis, el nombre de vols es va reduir dràsticament. La infraestructura de l'aeròdrom i de la ciutat militar va començar a declinar.
A mitjan anys 90, es va liquidar la divisió de míssils antiaeris S-125 que cobria Khurba i la base d’emmagatzematge d’avions. Els avions disponibles a la base: Il-28, Su-15 i Su-17 van ser tallats en metall.
No obstant això, enmig de les "reformes del mercat", el 1997, els pilots del 277è bap van començar a reciclar-se per al modernitzat Su-24M. Tenint en compte el fet que la producció d’aquest tipus d’avions s’havia interromput en aquell moment, no es tractava d’avions nous d’altres unitats d’aviació que s’estaven “optimitzant”.
A la primavera del 1998, es va donar el cas que una vella franja de terra, construïda durant els anys de la guerra, va ser útil.
Al Su-24M (w / n 04 blanc), durant l'aproximació d'aterratge a causa de la fallada del sistema hidràulic, el tren d'aterratge principal no es va alliberar. La tripulació va fer passades per sobre de la pista, intentant sobrecarregar el tren d'aterratge principal. Quan va fallar, es va decidir aterrar a terra. El navegador va deixar caure la llanterna sobre la balisa del localitzador proper i l’aterratge d’emergència va tenir èxit.
Una instantània des del lloc d’aterratge d’emergència Su-24M
El Su-24M que va fer un aterratge d'emergència a terra va arribar d'Ozernaya Pad, després d'aterrar a terra, va ser restaurat i posteriorment traslladat a Dzhida, on va continuar volant.
El 1998, el regiment va dominar amb èxit el Su-24M i va començar a participar en tots els principals exercicis d'aviació realitzats a l'Extrem Orient.
Els bombarders del regiment van participar repetidament en l'eliminació dels embussos de gel durant la inundació de primavera a Yakutia, on van dur a terme bombardeigs de precisió de bombes FAB-250 a l'estretor dels rius per evitar la inundació dels assentaments i la destrucció d'estructures i ponts hidràulics.
Després de dominar el modernitzat Su-24M, basat en els resultats de l'entrenament de combat per al 1998-1999. el regiment va ser reconegut com el millor de l'11è Exèrcit de la Força Aèria i Defensa Aèria de l'Extrem Orient. Del 2000 al 2007, el regiment va ocupar el primer lloc entre els regiments de bombarders de l'11è Exèrcit de la Força Aèria i Defensa Aèria. Pel seu coratge, heroisme i èxit en dominar les noves tecnologies, diversos oficials del regiment van rebre ordres i medalles.
El juny de 2007, el regiment va participar en l'exercici de l'Ala-2007. Al mateix temps, a la pràctica, es va treballar amb la retirada del regiment aeri de la vaga. 20 avions Su-24M van sortir de l'aeròdrom de Khurba en menys de 13 minuts. També es va dur a terme una imitació de l'aterratge en el tram preparat per a aquest tram de la carretera Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Durant l'exercici, l'enllaç Su-24M va passar per sobre del tram de l'autopista preparat per a la pista a una alçada mínima.
Malauradament, durant aquest període hi va haver algunes emergències. Així, el 23 d’agost de 2007, quan realitzava un vol d’entrenament al Su-24M (número de cua "63 blanc"), es va produir una situació d’emergència: un incendi al compartiment de darrere de la cabina. La tripulació va expulsar amb seguretat. Sis mesos després, el 15 de febrer de 2008, es va produir una avaria del motor en un altre Su-24M en vol, els pilots van actuar amb competència i van fer un aterratge segur amb un motor en marxa.
Després de l'inici del "serdyukovisme" i de la transició de les forces armades cap a un "nou aspecte", va començar una altra ronda de reorganitzacions i canvi de nom. A finals del 2009, al camp d’aviació de Khurba, es va crear la 6988a base aèria de Mlavskaya de la 1a categoria. Al mateix temps, es va decidir liquidar el 302è bap al poble de Pereyaslovka, prop de Khabarovsk, amb la transferència d’equips i armes a Khurba. Els bombarders de primera línia capaços d’enlairar-se van volar de Pereyaslovka a Komsomolsk. Alguns dels equips i armes de terra van ser lliurats per avions de transport militar. La resta, incloses les bombes aèries, es va transportar per carretera al llarg de la carretera Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Aproximadament al mateix temps, part de l'equip del 523è apib estacionat a l'aeròdrom Vozdvizhenka va ser transferit a Khurba.
Quan es van produir reduccions massives, fusió i canvi de nom, a Khurba, que es va convertir en la llar del 277è bap, es van basar els avions de combat d'altres unitats d'aviació que van conduir des dels seus camps d'aviació.
Durant algun temps, paral·lelament als bombarders de primera línia, hi va haver caces MiG-29 del 404è IAP, anteriorment amb seu al camp d’aviació Orlovka de la regió d’Amur, i el Su-27 del 216è IAP del camp d’aviació de Kalinovka, prop de Khabarovsk..
Imatge de satèl·lit de Google Earth: Su-24M i MiG-29 a l'aparcament de l'aeròdrom de Khurba
Des del 2010, els avions Su-24M2 "Gusar" amb aviónica més avançada, que s'han reparat i modernitzat, van començar a entrar en servei.
No obstant això, al territori de l’aeròdrom hi ha mostres d’avions que són completament rares en el nostre temps. Per exemple, el Yak-28P, instal·lat com a monument a prop del punt de control.
Yak-28P al territori d'una unitat militar a Khurba
La història de l’aparició de l’interceptor Yak-28P a Khurba és misteriosa. Pel que sembla, va arribar al camp d'aviació "tot sol", però avions d'aquest tipus no estaven en servei amb les unitats d'aviació establertes aquí. Segons els antics, mai no hi ha hagut avions a l’aeroport. Molt probablement, aquesta còpia es va enviar des d’una de les unitats de defensa antiaèria a la base d’emmagatzematge actualment dissolta (BRS, unitat militar 22659). A diferència d'altres avions de combat allí "emmagatzemats", va escapar feliçment del destí de ser tallat en metall.
A partir del 2011, sobre la base de l’aeròdrom de Khurba, es va formar la 6983a Guàrdia Aviació Vitebsk Doble Banda Vermella, de les Ordres de Suvorov i la base de la Legió d’Honor "Normandia-Niemen" de la 1a categoria.
Actualment, el regiment de bombers, amb seu a Khurba, té la designació anterior: el 227è bap (unitat militar 77983), però sense el nom honorari "Mlavsky".
En general, l'aeròdrom de Khurba, sent un dels més grans de l'Extrem Orient, correspon plenament a l'estat d'una base aèria de 1a categoria. No obstant això, la pista, diverses instal·lacions i infraestructures han estat necessitades des de fa temps de reparació i reconstrucció.
Neteja de còdols de la pista
El 2014 es va anunciar una licitació per a la reconstrucció de l’aeròdrom. Els plans preveuen la reconstrucció del magatzem d’armes d’avions, la construcció de l’estació de càrrega i emmagatzematge, la sala de calderes, els edificis de guàrdia i serveis, així com la construcció de més de 30 noves instal·lacions. Fins ara, tot depèn del finançament i no hi ha hagut avenços especials en aquesta direcció.
No fa molt de temps, es va restaurar la coberta antiaèria de l’aeròdrom, que havia estat privada dels anys 90. A la riba oposada de l'Amur, a les rodalies del poble nacional de Nanai de Verkhnyaya Ekon, a uns 11 km de Khurba, es desplega la divisió de míssils antiaeris S-300PS.
Imatge de satèl·lit de Google Earth: la posició del C-300PS a les rodalies del poble de Verkhnyaya Econ
A més de l’aeròdrom de Khurba, la divisió de míssils antiaeris, situada amb molt d’èxit a la part superior d’un dels turons, cobreix l’aeròdrom de Dzemgi i la ciutat de Komsomolsk-on-Amur des de la direcció sud-est.
A tota la vasta regió de l'Extrem Orient, només quedava una unitat d'aviació al camp d'aviació de Khurba, que està armat amb bombarders de primera línia Su-24M i M2.
Volar amb els bombarders Su-24 de primera línia sempre ha estat un negoci complicat. Es tracta d’una màquina bastant difícil d’operar i pilotar, que exigeix elevades exigències en el nivell de manipulació del terreny i habilitats de pilotatge.
Aquest estiu, els pilots del 227è bap van confirmar les seves altes qualificacions. En la competència d’habilitats professionals dels militars
Per als pilots Aviadarts-2015, la tripulació de Khurba al Su-24M2 va guanyar el 3r premi.
No obstant això, els avions Su-24 de totes les modificacions tenen la dubtosa fama dels avions de combat més emergents de la Força Aèria Russa. Des del 2000, s'han perdut dues dotzenes de Su-24 en diversos accidents, inclosos els actualitzats Su-24M i M2. Malauradament, el 227è BAP, amb seu a prop de Komsomolsk, no va ser una excepció.
El març de 2013, a causa d’un error pilot, el Su-24M2 va resultar greument danyat, que va xocar contra la unitat mòbil de l’aeròdrom APA-5D mentre rodava.
Més recentment, es va produir una tragèdia a Khurba: el 6 de juliol de 2015, durant l'enlairament de l'aeròdrom de Khurba, es va estavellar un Su-24M2, ambdós pilots van morir. Després de treure l'avió de la pista, el sistema de propulsió va fallar, l'avió va caure bruscament a la riba esquerra i va xocar amb el terra. Un bombarder de primera línia es va estavellar a prop de la pista. Degut al fet que es dirigia cap a l’entrenament de bombardeigs al camp d’entrenament de Litovko, hi havia una càrrega de bomba a bord.
Abans, els pilots del Su-24 que volaven d’aquest camp d’aviació, en cas d’emergència, sempre aconseguien expulsar.
Després del desastre, durant la investigació de les seves causes per una comissió creada especialment, es van suspendre els vols de tots els Su-24 i es va tancar l'aeròdrom de Khurba per fer vols.
Actualment, s'han reprès els vols de bombarders de primera línia de la Força Aèria Russa. Tot i això, la qüestió de la seguretat del vol i l’índex d’accidents extremadament elevat del Su-24 continuen sent aguts. La direcció del Ministeri de Defensa ha afirmat reiteradament que per al 2020, tots els regiments de bombarders que operin avions de la família Su-24 passaran al Su-34. Tanmateix, en les difícils condicions econòmiques actuals, és extremadament dubtós que en un futur previsible sigui possible substituir tots els antics bombarders per vehicles de vaga nous en una proporció 1: 1.
Les referències al fet que el Su-34 és més eficaç que el Su-24M2 són insostenibles. Pel que fa a les seves capacitats de xoc, ambdues màquines estan molt a prop. A més, el Su-24M2 és molt millor en vol a altituds extremadament baixes quan trenca la defensa antiaèria. Al mateix temps, el Su-34 és un vehicle molt més fort en el combat aeri defensiu i està millor protegit amb armadures.
Pel que sembla, el Su-24M i el M2 modernitzats estaran en funcionament després del 2020, ja que un abandonament puntual dels mateixos provocarà un fort debilitament de les ja modestes capacitats de vaga de la nostra Força Aèria.
I això significa que aquestes màquines ràpides i molt elegants continuaran volant des de l'aeròdrom de Khurba. I Déu n’hi do que el nombre d’aterratges sigui sempre igual al nombre d’enlairaments.
L’autor expressa el seu agraïment a l’Antic per la consulta.
