El 1955, l'aviació naval (de coberta) de la Marina dels Estats Units va començar a rebre llegendaris, en cert sentit, bombarders d'avió i coberta Douglas A3D Skywarrior (guerrer del cel). És cert que a la vida quotidiana no se'ls deia així.
Però aquest avió, a causa de la seva enorme mida (hi tornarem més endavant), va rebre el sobrenom de "balena". Així van passar a la història com a "Balenes".
Hi havia, però, un sobrenom més. Però més sobre ella més endavant.
No té sentit tornar a explicar fets i informació coneguts sobre aquest avió, que és fàcil de trobar en qualsevol codi obert.
Per exemple, es pot obtenir dades disponibles públicament sobre aquest cotxe a l'article de Kirill Ryabov "El més pesat i amb més vida: el bombarder Douglas A3D Skywarrior basat en transportista i les seves modificacions".
No obstant això, a la història d’aquests avions hi ha fets que no només són desconeguts pel lector domèstic, sinó que a Occident ja s’estan començant a oblidar lentament. Té sentit prestar-hi atenció. Al cap i a la fi, podeu esbrinar quina estació de radar hi havia a bord de l’avió en cinc minuts de recerca. Ens centrarem en una altra cosa.
Sense pretendre divulgar completament el tema, recordem alguns moments poc coneguts de la història d’aquest cotxe.
Ed Heinemann, els seus avions i el naixement de Keith
"Kit" es va crear en aquells anys en què l'avió era inseparable de la personalitat de qui va dirigir la seva creació.
L'era del jet estava en marxa. Les armes nuclears i els ordinadors van ser d’ús generalitzat. La guerra esdevenia complexa i d’alta tecnologia. Però no tant que les personalitats es desdibuixin i es perdin dins d’un procés a gran escala. Com és el cas de la creació de la tecnologia ultracomplexa actual.
Edward Henry Heinemann era una persona així. Heu d’entendre que per als nord-americans es tracta d’una persona del mateix nivell que Andrei Nikolayevich Tupolev per a Rússia.
Hi havia moltes personalitats d’aquest tipus. Podeu, per exemple, recordar el mateix Clarence Leonard "Kelly" Johnson, el creador de l'U-2 i el SR-71. Però Heinemann va destacar amb força fins i tot en el context americà.
A continuació es mostra una llista de les seves obres.
El SBD Dontless va ser el principal bombarder de busseig de la Marina dels Estats Units durant la Segona Guerra Mundial.
L'A-26 Invader és un bombarder mitjà. Va lluitar fins a finals dels anys 60 en diferents llocs, principalment a Àsia.
A-1 Skyrader és un avió d'atac de pistons. Llegenda de Corea i Vietnam.
D-558-1 Skystreak és un avió experimental. Establir un rècord mundial de velocitat.
D-558-2 Skyrocket és el primer avió que duplica la velocitat del so.
F3D Skynight: interceptor nocturn.
Lluitador F4D Skyray. El primer avió supersònic de la Marina dels Estats Units.
El F5D Skylanser és un lluitador no en sèrie.
L'A-3 Skywarrior és un bombarder basat en transportistes.
A-4 Skyhawk és un avió d'atac.
Tots els avions de Heinemann tenien una peculiaritat.
Això ho va demostrar molt clarament l'avió d'atac Skyhawk: un avió de combat ultralleuger i ultralleuger que, a instàncies de Heinemann, va ser creat dues vegades més fàcil del que sol·licita el client. Es va fer el més senzill possible. I, en conseqüència, va viure una vida molt llarga i plena de guerres.
Inicialment, es suposava que aquesta màquina portava només una bomba nuclear. I el seu disseny es va afinar exactament per a això.
Skyhawk, entre altres coses, ha demostrat per sempre ser l’estàndard de compatibilitat entre un avió i un portaavions.
Però també hi va haver un desavantatge.
Aquest avió (amb tots els seus avantatges i maniobrabilitat, que permetia a l'avió d'atac dur a terme una batalla aèria fins i tot contra el MiG-17) va resultar ser molt fràgil, enderrocat per un vehicle amb poca supervivència.
Es va deixar caure el desig de fabricar un avió senzill, massiu i barat per a un atac nuclear únic, sense duplicar els sistemes principals i sense mesures per garantir la supervivència. És que per a la guerra per a la qual es va concebre Skyhawk, tot això no era tan necessari. Però, però, va haver de lluitar en altres guerres. I no només des de les cobertes. Amb totes les conseqüències que se’n deriven.
Aquest costat fosc, com l’empremta de la complexa i contradictòria personalitat del seu dissenyador en cap (i tenia un caràcter extremadament dur i difícil), no només es trobava a Skyhawk o, per exemple, al no menys controvertit Invader.
Balenes - A3D (que Heinemann també va dirigir) també tenia els costats tan foscos. I les balenes també van participar en molts esdeveniments, van servir durant molt de temps, es van guanyar fama i honor, però …
A la segona meitat dels anys quaranta, la Marina dels Estats Units es trobava en una mena de crisi d'identitat.
En un món on la flota americana era més forta que totes, sense excepció, les flotes militars es van combinar i, de vegades, la Marina no va poder trobar un propòsit.
Fins i tot es va arribar a la proposta de reduir-los simplement a les forces del comboi. Un intent així es va fer sota el president Harry Truman.
Es va afegir combustible al foc i a un nou tipus de forces armades: la força aèria, separada de l’exèrcit i que va crear ràpidament una enorme flota de bombarders intercontinentals.
Avui en dia se sap poc que els generals de la Força Aèria (per tal d’esborrar els fluxos pressupostaris) van intentar fins i tot crear una teoria geopolítica de la “potència aèria”. Per analogia amb les idees que abans cantava Mahan per a la potència del mar. He de dir que gairebé van tenir èxit, no amb la teoria, sinó amb els fluxos pressupostaris. Tot i que són divertits ressons d’aquells que teoritzen, encara avui estan disponibles a Internet com a monument de l’època.
La flota va resistir.
Abans de la guerra de Corea, que va salvar la Marina dels Estats Units, on van demostrar la seva importància vital, encara hi va haver diversos anys. I els almiralls van presentar una nova missió per a les seves forces armades: el lliurament d’atacs nuclears des del mar. Afortunadament per a ells, les bombes nuclears que podrien ser aixecades per un avió basat en transportistes van aparèixer bastant ràpidament (Mark 4, que pesava 4900 kg). Però hi va haver un problema amb els propis avions.
Des de 1950, les màquines de pistons AJ Savage van començar a entrar en servei, que, fins i tot amb un motor de reacció addicional, no eren més que ersatz. Podrien agafar una bomba nuclear i portar-la a l’objectiu. Però el progrés de l'aviació a reacció va deixar clar que tot va ser durant uns anys.
En una guerra real, el compliment de la seva missió de combat era qüestionable. Havia de fer alguna cosa. I amb urgència.
El 1948, la Marina va anunciar una competició per crear un bombarder a reacció basat en un transportista capaç d’enlairar-se d’un portaavions i operar a un radi de combat de 2.200 milles (naval) amb una càrrega de bomba de més de 4,5 tones.
Douglas Aircraft va participar en aquesta competició. Inicialment, la Marina va sol·licitar un avió amb un pes a l'enlairament de 100.000 lliures (poc més de 45 tones), i el seu portador se suposava que seria un futur superportador de la classe dels Estats Units.
Només es pot endevinar què hauria fet la Marina quan l'administració Truman va clavar aquest projecte si el bombarder de coberta s'hagués construït segons les seves especificacions.
Però Heinemann va mostrar el seu famós voluntarisme. I va decidir que s'oferiria un avió més petit, que complís els requisits de la Marina en termes de càrrega i abast. Però podrà volar des de portaavions existents més petits que la mida dels Estats Units. L'equip de Heinemann va decidir fabricar un avió que pogués volar des del Midway i fins i tot des de l'Essex modernitzat.
Al mateix temps, es va prendre una altra decisió voluntarista: que des de petits portaavions seria possible volar amb tres tones de càrrega de combat. Heinemann (com de costum) no va fer el que se li va demanar, sinó a la seva manera. Amb la confiança que l’espera la victòria.
Heinemann va mostrar llavors una extrema confiança en si mateix - en el moment del dibuix de les "balenes" les bombes nuclears de tres tones encara no existien. Només hi havia una previsió (per ell mateix o per algú del seu equip) que quan el futur bombarder estigués a punt, apareixerien aquestes bombes. Això va provocar dures crítiques a Douglas. Però al final van tenir tota la raó.
El 1949, la Marina va declarar guanyador a Douglas. Tot i que, en realitat, van ser els únics que van suggerir alguna cosa que valgués la pena. A més, el projecte d’un nou gran portaavions va morir, però, apunyalat com a part del recorregut per quasi eliminar la Marina. I la flota no va tenir cap altra opció.
Així doncs, "Kit" va començar a la vida.
Els enginyers de Douglas van haver d’esforçar-se intensament per fabricar un avió que el propi client va definir com un "bombarder estratègic" (basat en coberta) i que seria capaç de volar des de les cobertes dels portaavions durant la Segona Guerra Mundial (encara que modernitzat).
En primer lloc, era necessari assegurar una alta relació empenta-pes, que, en principi, no era fàcil amb els motors a reacció de finals dels anys quaranta i principis dels cinquanta. I també calia fiabilitat.
El Kit va començar a volar amb motors Westinghouse J40. Va entrar en servei amb altres persones: Pratt i Whitney J57-6. I després es van substituir per la modificació J57-10.
Tot i això, l’empenta és només un dels components per aconseguir la relació empenta-pes. I el segon component és la reducció de pes.
Heinemann, enfrontat a les limitacions objectives de la tecnologia d'aquells anys, va continuar (moltes vegades més tard recordant amb una paraula poc amable) una decisió com aquesta: abandonar els seients d'expulsió. Aleshores (en cas de derrota de l'avió o avaria de l'equipament), la tripulació hauria d'abandonar el cotxe per una portella d'emergència i al seu torn. A més, les possibilitats d’èxit van disminuir proporcionalment a la distància de la portella. Per tant, per al pilot, que ocupava el seient davanter esquerre de la cabina del bombarder, eren simplement fantasmals.
En això, Ed Heinemann va resultar ser com el seu company de l’altra banda del teló de ferro: Andrei Tupolev. Ell (per raons similars) va deixar el seu bombarder Tu-95 sense seients d'expulsió, que, però, fins i tot en la versió "light" no va assolir la velocitat desitjada en aquells anys.
La mateixa porta d’escapament estava ben pensada. Va crear una "ombra aerodinàmica" que permetia sortir de l'avió, tot i que la velocitat era elevada. (De fet, els seients d’expulsió es van convertir en la resposta precisament al problema de la velocitat: el flux d’aire que s’acostava no permetia que la immensa majoria dels avions d’alta velocitat del món deixessin el cotxe sense expulsió).
Tot el vídeo és suau. Però la mateixa acció d’un avió (disparat i cremat a una altitud d’uns cinc o sis quilòmetres, amb pilots ferits) hauria semblat molt diferent.
El mateix Heinemann va argumentar que l’abandonament dels seients d’expulsió permetia estalviar 1,5 tones de massa, cosa que era significativa per a un vehicle de coberta.
El bombarder B-66 Destroyer, creat més tard per a la Força Aèria sobre la base del "Kit", per cert, tenia seients d'ejecció (és a dir, un "Kit" amb aquesta massa addicional hauria volat força bé). Però la base de coberta va imposar les seves pròpies severes restriccions.
La manca de seients d’expulsió s’associa amb una part tètrica de la vida de les "balenes".
Tots tres són morts
Se sap que els "guerrers celestes" tenien un malnom no oficial oficial, consonant amb el seu nom original A3D - Els 3 morts - "Els tres estan morts".
La tripulació d'aquest avió estava formada originalment per un pilot, un navegant bombarder (a la dreta, cap endavant) i un navegador-operador KOU (a l'esquerra amb l'esquena cap endavant darrere del pilot). El 1960-1961, tots els canons de popa de 20 mm van ser retirats i substituïts per un sistema d'antena de guerra electrònica en un carenat aplanat, i el tercer membre de la tripulació es va convertir en un navegador-operador de guerra electrònica.
Avui, en fonts obertes, es pot llegir que l’avió va rebre el seu nom tètric perquè era impossible sortir-ne quan va ser derrotat a la batalla i la tripulació estava condemnada. Fins i tot se sap que la vídua d’un membre de la tripulació de Whale que va morir a Vietnam demandava Douglas perquè aquest avió no tenia seients d’expulsió.
El fabricant va insistir que l'avió estava destinat a bombardeigs a gran altitud i que l'altitud donava una oportunitat real de deixar l'avió.
En realitat, tot era una mica diferent.
El model tàctic per utilitzar les balenes blanques era el següent. Se suposava que l’avió volava fins a l’objectiu a altituds relativament baixes. Tots els riscos associats a la sortida de l'avió en aquest moment (tant el comandament de la Marina com Heinemann) van ser assignats a les tripulacions. O, més simplement, simplement els van ignorar: no hi ha guerra sense pèrdues.
Després de mostrar l'objectiu a la pantalla del radar del navegador-navegador (per a una bomba nuclear, no era particularment necessària una vista òptica, un "radar" podria colpejar un objectiu de la mida d'una planta, ciutat, presa o gran pont ferroviari), l'avió va començar a pujar bruscament per la sobrecàrrega de 2, 5g. Llavors, guanyant altitud, va llançar la bomba. Va fer un gir pronunciat (la majoria de les vegades es recomana a 120 graus) i es va allunyar de l'objectiu, guanyant velocitat en una forta immersió. Només esquivant els factors perjudicials d’una explosió nuclear es podria pensar a escalar.
És a dir, que tots els que estiguessin a la zona de risc no es planificaven bàsicament a una alçada, sinó viceversa. En altitud, se suposava que l'avió es trobava durant vols més propers a l'espai aeri controlat per l'enemic, en el moment de llançar una bomba nuclear i després, quan tornava a un portaavions.
Per tant, la cabina sense seients d’expulsió es va convertir realment en un parany de la mort. I les afirmacions de Douglas segons les quals un avió a gran altitud suposadament surt normalment sense seients d’expulsió si és necessari, per dir-ho suaument, són deshonestes.
D'altra banda, l'autor es va trobar amb una llegenda completament diferent sobre l'origen de la broma fosca sobre els tres morts.
El Sky Warrior era un avió de grans dimensions. I pesat: el seu pes màxim a l’enlairament quan es va llançar des d’una catapulta superava les 38 tones (84.000 lliures). El pes normal a l’enlairament era de 32,9 tones (73.000 lliures) i sovint se superava. El pes màxim d'aterratge era superior a 22,5 tones (50.000 lliures). Això imposava requisits molt estrictes per a la realització de les operacions d’enlairament i aterratge, tant per la tripulació com per la tripulació del portaavions.
El vídeo següent mostra la facilitat amb què la velocitat excessiva d'aquesta màquina pot provocar un accident (en altres casos i un desastre). Es tracta del portaavions "Coral Sea", 1963.
Aquesta vegada va tenir sort i tothom va sobreviure. L'avió es va restaurar i va continuar volant. És cert que el cotxe va resultar desafortunat: tres anys més tard, el 1966, va caure a causa de quedar-se sense combustible i la tripulació va morir. Com és habitual, no es van poder aixecar tots els cossos, només se’n va aixecar un.
L’aterratge descuidat al finisher, l’intent d’agafar el cable amb un angle equivocat, una ratxa de vent en contra durant l’enlairament des d’una catapulta van ser un problema per a aquest avió: va castigar molt severament per aquests errors, perdonables en altres màquines. Per tant, un toc dur a la coberta de les "balenes" va provocar amb més freqüència una fractura del tren d'aterratge que en altres avions. Un cop a la coberta amb el fuselatge sovint va provocar la destrucció dels tancs de combustible i el foc instantani, i una explosió imminent.
Al mateix temps, també es va superposar un problema organitzatiu a un problema tan específic per a un avió de coberta pesada.
La Marina tenia previst utilitzar aquests avions en els anomenats "Esquadrons de Vaga Pesada". El primer VAH-1 (Heavy One) es va desplegar a la Naval Air Station de Jacksnoville. En el futur, la Marina va desplegar altres esquadrons "pesats".
En un esforç per acabar amb les tasques de dissuasió nuclear el més aviat possible, la Marina va reclutar pilots d'aviació de base i costaners en aquestes esquadres. D’una banda, aquesta gent no era nova en volar en avions pesats.
Però també hi havia un altre costat.
Volar des de la coberta requereix més que altres habilitats que des d’un camp d’aviació terrestre.
Requereixen diferents instints. I això és, com es diu, coses d’un ordre diferent. Tothom coneix la regla banal de "l'accelerador complet abans d'aterrar", però cal "endur-se'l al cap". I això malgrat que hi ha moltes altres regles d’aquest tipus.
Recentment, els xinesos ho han trobat de prop durant la preparació del grup aeri per als vols des del "Liaoning". La seva conclusió va ser absolutament inequívoca: hauria de ser un vaixell de coberta ara mateix cuinar com un vaixell de coberta, en cas contrari hi haurà problemes més endavant. I als tinents de "Shandong", es van formar immediatament com a pilots de vaixells navals.
Els nord-americans, per descomptat, en eren ben conscients a mitjan anys cinquanta, però van considerar que el problema no seria crític. Es van equivocar. Això seria així si no fos perquè els "guerrers celestials" volessin al límit del possible.
Des del principi, els avions van començar a lluitar. I molt sovint. Els pilots que sabien pujar i enlairar-se de la coberta, però que en realitat no eren pilots de la coberta, cometien errors constantment a l’hora d’escollir una velocitat de descens, velocitat d’aterratge, altitud d’aterratge, de vegades s’oblidaven de donar gasolina al final del traçat planer.. Això va provocar accidents. Els avions pesats van baixar de les cobertes a l’aigua i van anar fins al fons com una pedra, van tocar les cobertes i van explotar. No obstant això, un pilot experimentat en aquest avió podria enviar fàcilment tant ell com la tripulació al següent món.
Observem la foto, d'alguna manera és un cas típic.
26 de setembre de 1957, mar de Noruega, aterrant sota una pluja fluixa. El pilot i comandant de l'avió, el comandant Paul Wilson, tenia fins ara 71 aterratges al portaavions. Presumiblement, la pluja i la suspensió d'aigua a l'aire van provocar una il·lusió òptica, que va crear idees incorrectes per al pilot sobre l'altura de la coberta per sobre de l'aigua i la seva pròpia velocitat en el moment anterior al touchdown.
L’avió va agafar la coberta amb el tren d’aterratge principal i el fuselatge, es va produir un trencament dels puntals, la seva separació, la destrucció del fuselatge, l’encesa instantània. I l’avió en flames va caure de la coberta. La tripulació va morir, els rescatadors van aconseguir trobar només dos cascos i la bota d’algú. Els nord-americans l’anomenen Vaga de rampes. De vegades, els pilots sobreviuen després d'això.
Els que van volar les balenes no van tenir cap oportunitat en aquestes situacions. En general, tenien poques possibilitats de sobreviure en cas d’accidents durant els enlairaments i aterratges. Presteu atenció al fet que l’avió d’aterratge té una portella d’evacuació oberta a la part superior.
Totes les balenes gairebé sempre s’enlairaven i aterraven amb una cabina sense pressió i una escotilla oberta. La portella oberta donava l'esperança que algú tingués temps de saltar de l'avió que s'enfonsava si alguna cosa sortia malament durant l'enlairament o l'aterratge. La portella es va reduir després de l'enlairament, quan ja estava clar que l'avió no va caure i va agafar velocitat. Obert abans d'aterrar.
De vegades ajudava. A la foto: l'ascens de la tripulació del "Kit" que ha caigut a l'aigua. Estaven a temps, la portella va ajudar. Avió A3D-2 de l'esquadró VAH-8, "Midway", 27 de setembre de 1962.
Però més sovint la portella no ajudava. Fins ara, de vegades els bussejadors que van descobrir un avió "guerrer celestial" que havia mort fa molts anys a grans profunditats, hi troben les restes de les tripulacions a la cabina, que van romandre fixades per sempre als seus seients sense captures.
Per tant, es creu que l’expressió “Tots-3-Morts” va néixer en aquell moment.
A més del testimoni d’alguns pilots que encara viuen, gent ja molt gran, això també s’indica amb el fet que aquest avió només es va anomenar A3D fins al 1962. Això significa que el sobrenom hauria d'haver sorgit al mateix temps.
Després, tots els avions militars de les Forces Armades dels Estats Units van passar a una única classificació. I aquest avió es va conèixer com A-3.
He de dir que els nord-americans van reaccionar molt ràpidament. La formació es va intensificar bruscament. I més tard, per tal d’assegurar un intercanvi d’experiències més eficaç, totes les unitats d’aviació, equipades amb el "Kit", van estar juntes a la base de la Força Aèria de Sanford. De fet, va ser sobre les balenes i els problemes de les seves tripulacions que la Marina va crear un modern sistema d’entrenament en vol.
Aquestes mesures van tenir un efecte i, des de 1958, la taxa d'accidents dels "guerrers celestials" ha disminuït dràsticament.
Però seguien sent un dels avions més perillosos, la tradició d’enlairar-se i aterrar amb portelles obertes tampoc no ha anat enlloc. L'esperança va continuar morint l'últim.
En aquest vídeo d’un altre desastre, queda clar que el 1960 es va obrir la portella. I de nou ningú es va salvar.
La causa de l'accident aquesta vegada és el despreniment del ganxo del fre.
La producció de "guerrers celestes" va acabar el 1961.
Al mateix temps, la Marina va arribar a la conclusió que les tasques de dissuasió nuclear (i, si cal, d’atac) s’aconsegueixen molt millor amb l’ajut de míssils balístics submarins. I la importància de les "balenes" com a arma de guerra nuclear s'ha "enfonsat" dràsticament. No obstant això, no els van anul·lar, creient raonablement que un avió enorme (per a coberta) amb una gran càrrega útil i volums interns farà alguna cosa útil. I així va passar, i ben aviat.
Balenes sobre la jungla
Començarem la història de l’ús combatent de les "balenes" a la guerra del Vietnam des del final i des de la llegenda.
Aquesta llegenda és la següent.
El 1968, l'aleshores comandant de les tropes americanes al Vietnam del Sud, el general William Westmoreland, abans de cedir el seu lloc, va visitar un portaavions, des del qual aquests avions van volar per realitzar missions de vaga en interès de les unitats de l'exèrcit a terra. El general va preguntar quins punts d'interès utilitzen els pilots d'aquests avions, perquè originalment estaven destinats a atacar amb una bomba nuclear sobre objectius prou grans com per no perdre's, llançant una bomba segons la informació del radar.
Li van dir que cap. Com que aquest pla no té àmbits, cap. Presumptament impactat pel fet que les "balenes" de trenta tones volen atacar a la selva sense vistes en absolut, el general va prohibir el seu ús per resoldre missions de xoc. I des del 1968 han deixat de realitzar missions de xoc.
És difícil dir si això és cert o no, però les balenes realment no tenien vistes. I en realitat van lluitar a Vietnam, i no tan malament.
Les balenes van ser un dels primers avions d’atac nord-americans a Vietnam. Inicialment, es van utilitzar per atacar Vietnam del Nord. En grans objectius coneguts prèviament, llançant bombes en una volea d'un vol horitzontal, es va identificar l'objectiu amb l'ajut d'un radar i un mapa. Aquest va ser el cas el 1965, però el mateix any el creixement de l'eficàcia de la defensa aèria del DRV va posar en dubte la supervivència de les "balenes" en aquestes incursions.
Es van reorientar per atacar les forces del Front Popular per a l'Alliberament del Vietnam del Sud al sud i per atacar el territori de Laos. I aleshores el problema dels àmbits va sorgir en ple creixement. Fins i tot la derrota d’alguna gran zona oberta amb equipament militar amb una vaga massiva en un grup per a aquests avions no va ser la tasca més fàcil, tot i que factible. Els seus objectius nadius van començar des d’un gran pont ferroviari o un magatzem de petroli amb fileres d’enormes tancs metàl·lics i molt més.
I els objectius precisos a la selva eren un problema. En les fonts modernes es diu que la punteria es duia a terme utilitzant
"Marques al vidre".
Val la pena detenir-s’hi amb més detall.
L’especificitat de colpejar un objectiu puntual és que cal col·locar-hi bombes amb precisió. Al mateix temps, l'A-3 (com ja es deia a aquests avions al començament de Vietnam) tenia bombes situades només a la badia de bombes, cosa lògica per a un bombarder "nuclear". I en sortir de la badia de la bomba, la bomba cau al corrent d’aire, motiu pel qual la seva desviació de l’objectiu pot ser força gran.
Els nord-americans van trobar una solució en atacs de busseig, l’angle dels quals podria arribar fins als 30 graus. En aquest cas, la precisió de llançar bombes va resultar ser més o menys satisfactòria. Si apuntes, no?
Sí. I aquí també es va trobar una solució. Aquestes eren les mateixes marques del vidre. A més, no era cap mena de solució industrial: la retícula es dibuixava sobre el vidre amb un retolador ordinari i de vegades s’actualitzava.
Els apòcrifs de la Marina dels Estats Units diuen que, de vegades, encara es feia servir aquest mètode d’objectiu, com ara
"A la barra d'ompliment"
(com no recordar l'expressió naval nacional "disparar" a la bota ").
Totes les modificacions de l'A-3, començant per la segona, estaven equipades amb un sistema de subministrament de combustible durant el vol. És cert, no està clar com es podria fer això? La barra s’estenia cap a l’esquerra i, per apuntar-hi, calia un ull únic, experiència i sort considerable.
Tot i això, és possible que això no sigui precís. I el boom es podria utilitzar per calibrar la quadrícula dibuixada al vidre mitjançant radar o alguna cosa similar.
De vegades, les balenes treballaven amb altres tipus d’avions. Per exemple, els pistons "Skyraders" (una altra creació d'Ed Heinemann) podrien, mentre planaven sobre el camp de batalla, marcar objectius de destrucció amb bombes incendiàries, seguits d'una incursió de "Balenes" amb rotuladors.
Normalment, la immersió es va introduir a una altitud de 2400-3000 metres, l'angle va arribar als 30 graus, però no sempre va ser així, la sortida de la immersió es va produir a uns 900 metres per evitar el foc de metralladores i petites armes i no sobrecarregar l’avió.
De vegades, les balenes, al contrari, treballaven com a líders de grups d’aviació de vaga, utilitzant els seus radars per detectar objectius i emetre designacions d’objectiu (en paraules de comunicació per ràdio) als Skyhawks privats de radar (una altra creació de Heinemann).
D’una manera o altra, però a mesura que la Marina i la Força Aèria rebien avions que eren més adequats a les condicions d’una guerra convencional, el valor de l’A-3 com a arma de vaga anava disminuint contínuament. Però el seu paper en altres tasques, en què van adquirir la seva fama, no va disminuir mai.
Geogràficament, Vietnam és una franja de terra al llarg del mar, travessar-lo pot ser moltes vegades més ràpid que volar. El territori de Vietnam comença a expandir-se només al nord de Hanoi.
Aquesta especificitat condueix al fet que per a un avió basat en transportistes, llançat des d'algun lloc del golf de Tonkin o al mar de la Xina del Sud (a la seva part occidental), assolir un objectiu sobre el territori vietnamita resulta ser molt més ràpid que per a un avions de qualsevol base aèria terrestre disponible fora de zones d’hostilitats actives.
Això va convertir l'avió basat en transportistes en un factor molt important en la guerra, com abans a Corea. Els nord-americans tenien dues zones de maniobra de portaavions al mar de la Xina del Sud: l’estació nord-ianqui, des d’on es llançaven atacs aeris contra Vietnam del Nord i l’estació sud de Dixie, des d’on volaven per atacar objectius al Vietnam del Sud.
La ferotge resistència dels vietnamites va requerir l’ús intensiu de grans grups d’aviació, i els resultats sovint imprevisibles de les missions de combat d’una forma molt aguda van plantejar la qüestió de repostar avions navals a l’aire.
L'avió podria atacar al límit del radi de combat i xocar en tornar amb un retard a l'aterratge, per exemple, a causa d'un accident a la coberta. Simplement no podrien calcular el combustible restant. Va passar que, en lloc de colpejar i tornar al vaixell, havien de lluitar amb avions vietnamites. S'han produït danys al sistema de combustible i fuites de combustible. El problema del repostatge realment va resultar ser molt dolorós: la Força Aèria i els petroliers no se'ls va demanar, i el sistema de repostatge allà era diferent: una vareta flexible i no el "con de mànega" adoptat per la Marina.
En aquestes condicions, les "balenes" es van convertir en salvavides. I van ser ells els que van resultar ser salvavides. No és estrany que la Marina cregués que els seria útil un avió gran i espaiós.
Des del principi, els A-3 van ser equipats amb equips de recàrrega i es van utilitzar per repostar. A més, l'equipament addicional de vegades es duia a terme perquè l'avió pogués portar també bombes. A aquests avions se'ls va assignar l'índex de proveïment de combustible KA-3, però encara podien bombardejar.
Sovint, el "guerrer celestial" després de l'enlairament "es quedava en un cercle", esperant l'espera del grup de vaga d'altres avions. Després, volant amb ells, els va donar una mica de combustible. Després va volar a atacar amb les seves bombes.
En tornar, "Kit" podria tornar a alimentar combustible als avions que volaven per atacar (i després seure a la coberta) o per salvar aquells que no tinguessin el seu torn per aterrar amb combustible.
Els Skywarriers han rescatat molts centenars d'avions i pilots d'aquesta manera.
Sovint, s’utilitzaven avions lliures de bombes com a avions de transport. "Kita"
es podria enviar fàcilment a Filipines per obtenir recanvis per a avions i fins i tot en efectiu per donar salaris a les tripulacions de vaixells i avions de coberta. Hi ha hagut coses així.
Les missions de les balenes i les seves tripulacions de vegades trigaven centenars de dies. El rècord és de 331 dies de servei militar, i tots aquests dies de guerra, cada dia.
La intel·ligència tenia una importància especial: els nord-americans utilitzaven les balenes en les variants EA-3 (reconeixement electrònic) i RA-3 (reconeixement de fotos i reconeixement per infrarojos). Els exploradors sovint volaven no des de portaavions, sinó des de bases aèries terrestres. El reconeixement electrònic va volar des de les bases de Da Nang, Atsugi (Japó) i Guam, oficials de reconeixement fotogràfic de la 61a esquadra pesada de reconeixement fotogràfic - des de Guam.
Els exploradors de l'EA-3B van buscar fonts de radiació electromagnètica, operant equips de ràdio i radar. Les missions de reconeixement fotogràfic realitzaven tasques de fotografia i cerca d'objectes de contrast càlid (principalment camions) al famós camí de Ho Chi Minh a Laos. De vegades volaven des de portaavions, diferint notablement de la massa principal de vehicles de coberta pels seus colors. No obstant això, no sempre.
També van tenir una gran importància els jammers: ERA-3 i EKA-3. Aquests darrers, com el seu nom indica, van ser creats sobre la base del petroler. Era una màquina única, no només repostava vehicles de vaga durant la sortida, sinó que també els cobria amb interferències dels sistemes de defensa antiaèria vietnamites. Tots dos van significar la diferència entre la vida i la mort per als avions atacants.
Una mica més tard, alguns d'aquests jammers - petroliers es van convertir de nou en petroliers KA-3. I amb aquests avions el 1970, es van formar dos esquadrons de repostatge a les parts de la reserva de la Marina, que van existir fins al 1990.
Com a vehicles auxiliars, però tan importants, les balenes van lliurar tota la guerra.
Pirates informàtics analògics
Part de les "balenes" (25 unitats) es va construir com a avió electrònic de reconeixement EA-3B. Aquestes màquines es van utilitzar a Vietnam. Però, a més d'això, es van utilitzar intensament per al reconeixement a les fronteres de l'URSS, eliminant enormes quantitats de dades sobre el funcionament de radars i xarxes de ràdio soviètiques, cosa que en cas d'una hipotètica vaga a la Unió Soviètica era molt important, i Els nord-americans anaven a bombardejar l'URSS a gran escala.
Més interessant és un altre episodi de la carrera d’aquests avions, però primer sobre quin tipus de cotxe era.
L’especificitat del Skywarrier, que el distingia de l’aclaparadora majoria d’avions d’atacs a reacció, era la presència d’un clavegueram a la badia de les bombes. Això era necessari per a diverses manipulacions amb la bomba, que després no es podien realitzar a distància. Sembla exòtic. Però recordeu que van començar a dibuixar "Balena" tres anys després de la Segona Guerra Mundial i després
"Anar a la badia de les bombes"
no es pot anomenar exòtic.
A més, era una gran badia de bombes. Aquests volums interns simplement demanaven que hi portessin alguna cosa a part de les bombes. I al final va succeir: es va produir una modificació de la versió de la cèl·lula per a avions polivalents, en què, en lloc d’una badia de bombes, una claveguera per a ella i un dipòsit de combustible per sobre de la claveguera, es va equipar una cabina a pressió.
Va ser aquest avió el que es va convertir en la base de l'EA-3B. També era la base de l'avió de reconeixement fotogràfic RA-3, les càmeres estaven a la cabina a pressió. Més tard, quan alguns d’aquest personal de reconeixement es van convertir en embussos ERA-3, es van registrar dos membres de la tripulació a la cabina a pressió.
L'EA-3B era una història diferent: aquest avió no es va reequipar, però es va construir immediatament amb una cabina a pressió addicional de la mida màxima i amb condicions més còmodes, en la mesura que era, per descomptat, possible a les entranyes de l'avió, que es va crear com a bombarder basat en transportistes.
Sobre el perquè bàsicament Els Estats Units van utilitzar aquest tipus d'avions, és molt conegut.
Però també hi ha una pàgina poc coneguda en aquesta història, inclosa per als propis nord-americans (encara que allà no és secreta).
Estem parlant de reconeixement electrònic de l'equipament d'avions soviètics. L’essència del projecte era la següent.
Durant el funcionament dels tubs de raigs catòdics (CRT), es forma l’anomenada radiació electromagnètica lateral (TEMI). Tècnicament, és possible registrar-los si el receptor és bastant sensible i es troba prou a prop.
En algun lloc dels anys 60, a algú dels Estats Units se li va ocórrer la idea de disparar PEMI des del CRT d’avions soviètics: simplement seure al costat i escriure radiacions. Aleshores s’havia de desxifrar, com a resultat del qual els nord-americans planejaven poder veure quins eren els indicadors de radar (i, si hi eren, altres indicadors amb un CRT) dels nostres avions. I quants n’hi ha.
EA-3B va ser escollit com a executor d'aquesta obra. I com a objectiu: oficials d'intel·ligència soviètics (principalment Tu-95RT), que eren convenients perquè ells mateixos anaven als nord-americans. La Marina dels Estats Units i la seva intel·ligència sabien per endavant sobre l’enlairament del Tupolev (o el seu vol al teatre d’operacions), era habitual una advertència de dues hores, que permetia preparar-se bé per a la sortida.
A més, l'EA-3B amb altres avions (normalment amb un parell) va volar cap al Tu-95, amb la tasca d'assegurar la recepció d'informació.
Quan es va detectar el Tu-95, un parell d’avions, un dels quals era un avió de reconeixement, van tancar l’ala des de dalt i per baix per privar els nostres avions de la seva capacitat de maniobra. La balena era prou gran com perquè una col·lisió amb ella fos extremadament perillosa o mortal fins i tot per als Tu-95RT, i això va donar als nord-americans l'oportunitat de prendre dades a llarg termini que els interessessin.
A la foto: el mar Mediterrani. 1966 any. "Phantom" i "Sky Warrior" van esprémer el nostre "Tu" en un "sandvitx". Ara "Kit" escriu una imatge des de la pantalla del radar i llegeix les pantalles a bord. I just a sobre del F-8, amb una unitat penjant per repostar a l’aire i una càmera de pilot. Aquesta foto li va ser presa i la persona que va exposar per primera vegada el fet d’aquestes operacions al món pilotava el fantasma en el moment del tiroteig.
Se sap de manera fiable que els nord-americans van completar completament les tasques en el marc d’aquestes operacions: els PEMI van ser registrats per ells. Fins a quin punt van ser capaços de desxifrar-los i quanta informació d'intel·ligència van aconseguir "treure" mitjançant aquests mètodes, la història és silenciosa - sense fer secrets dels seus plantejaments i conceptes, secreten molt seriosament informació tècnica, de fet és simplement no de domini públic (cosa que els distingeix de nosaltres i no al nostre favor).
Fi de la història
Les "balenes" després del Vietnam van començar lentament a abandonar l'escena, però van servir durant molt de temps. Les darreres màquines EA-3 van participar a la "Tempesta del Desert" el 1991. El mateix any (27 de setembre de 1991) es va dictar una ordre per retirar els últims Skywarriers del servei.
Només uns quants van volar una mica més com a laboratoris de vol. La creació d’Ed Heinemann va estar destinada a una llarga vida, des del 28 d’octubre de 1952, quan va sortir el primer prototip fins al final de la Guerra Freda.
Aquestes màquines han fet una contribució molt significativa al poder militar de la Marina dels Estats Units i a les operacions militars de l'aviació naval americana. Van prendre un preu força gran per aquesta contribució, deixant no només un bon record d’ells mateixos.
La història d’aquest avió és tan controvertida com el seu creador. Hi havia tant bons com dolents. I sí, era un avió enemic, i els pilots que hi van volar van portar molts mals a aquest món, que encara és ben recordat a Vietnam i Laos.
Tot i així, aquesta història és digne de ser recordada almenys.
