CNIM no es va detenir aquí i va desenvolupar la família PFM F3, que es produirà en diverses configuracions, que seran capaços de suportar la càrrega de la pista del MLC85 (G - tracked) i la càrrega de la roda MLC100 (K - wheel). El ponton pont F3 és un projecte completament nou. Tot i que l’alumini va continuar sent el material base, les millores en materials i tecnologia de soldadura han permès a CNIM obtenir un mòdul amb la mateixa massa però amb una càrrega útil més gran. El mateix s'aplica a les rampes, amb les mateixes dimensions que són més fortes i poden suportar càrregues pesades, fins a MLC100 (G) i fins a MLC120 (K). El sistema F3 també rebrà motors més potents, que encara no es coneixen, ja que l’empresa està en procés de selecció. A més de la variant bàsica F3, l’empresa ofereix la variant F3XP, basada en un mòdul (secció) de 7 metres de longitud (l’estàndard fa 10 metres de llarg), que pot ser transportat per un camió de 8x8 sense remolc. També es va desenvolupar una rampa central, dues d’elles es poden transportar al mateix camió; amb el pas del temps, la màquina estarà equipada amb un sistema de càrrega paletitzada DROP.
Segons CNIM, això compleix les necessitats de molts països del nord d’Europa, que tendeixen a desplegar els seus ponts en camions d’aquest tipus sense fer servir remolcs. Des del punt de vista expedicionari, el desplegament del transbordador F3XP de 21 metres de longitud requereix 4 camions: tres per a mòduls i un per a rampes. Per transportar càrregues més pesades, CNIM ha desenvolupat flotadors rígids addicionals per millorar la flotabilitat, fent que el pont sigui capaç de suportar les càrregues MLC100 (G) i MLC120 (K). Els flotadors es transporten en un camió separat i, abans del llançament, s’instal·len sota els mòduls flotants. Aquesta configuració es coneix com a F3MAX. També s’estan desenvolupant elements flotants més curts per a la instal·lació amb el pont F3XP, cosa que dóna lloc a la capacitat d’elevació de la versió MAX. Per últim, però no menys important, el PFM F3D té una D per a dron. Els seus mòduls estan equipats amb un sistema de navegació i un sistema d’embragatge de secció automàtic, que permet muntar el pont sense persones a bord. Tant el F3MAX com el F3D utilitzen una rampa llarga dissenyada per a ponts en lloc de ferries. En termes de compatibilitat, els mòduls F3 es poden equipar amb sistemes de bloqueig que siguin compatibles amb el pont de cinta millorat.
CNIM va començar el desenvolupament dels sistemes F3 i F3XP el gener de 2019, mentre que el prototip es preveu que aparegui a mitjan 2020, possiblement per la inauguració de l’exposició Eurosatory. Els elements F3MAX apareixeran sis mesos després. El desenvolupament de F3D començarà quan es completi la resta de desenvolupament; no obstant això, ja s’estan dissenyant mòduls per a això, ja que ha començat la integració de sistemes de posicionament relatiu i embragatge automàtic.
Pel que fa als mòduls flotants, el més popular és, sens dubte, el millorat IRB (Improved Ribbon Bridge) de GDELS, que és utilitzat pels exèrcits dels EUA, Alemanya, Austràlia i Suècia i, més recentment, també per l'Iraq i el Brasil. L’element principal de l’IRB és l’abast intern de 6,71 metres de llarg i 3,3 metres d’amplada en posició de transport i 8,33 metres quan es desplega. Les seccions es baixen a l'aigua en un estat plegat i es desenvolupen sobre l'aigua. En configuració de pont, admeten les càrregues MLC80 (T) i MLC96 (K) en una calçada d’un sol carril de 4,5 metres; es permet el trànsit bidireccional amb una amplada de calçada de 6, 75 metres, però la càrrega està limitada pel MLC20 (T) i el MLC14 (K). Les rampes s’uneixen als extrems del pont; al mateix temps, per cada 2-3 trams, per regla general, es requereix un remolcador que permeti treballar a velocitats actuals de fins a 3,05 m / s; 13 trams interns i dos de rampa permeten construir un pont de 100 metres de longitud de mitjana en 30-45 minuts. Per construir un transbordador amb una capacitat de càrrega de MLC80 (G) / 96 (K), es requereixen tres trams interns i dues rampes, que poden estar llestos en 15 minuts. L'IRB és compatible amb l'esmentat sistema de ponts pontons MZ, així com amb els ponts flotants estàndard i els ponts flotables plegables dels anys 70, capaços de suportar la càrrega MLC60. Durant l'esmentat exercici d'Anaconda 2016, les unitats d'enginyeria dels exèrcits nord-americans i alemanys que utilitzen ponts IRB i els enginyers holandesos que utilitzen SRB van construir un pont amb una longitud rècord de 350 metres.
El Bundeswehr caduca als ponts IRB i M3 al mateix temps, per tant, la substitució d'aquests sistemes hauria de començar aviat. Pel que sembla, Alemanya vol adquirir un sistema que combini les característiques dels ponts M3 i IRB, i això és una tasca seriosa per als dissenyadors de la companyia GDELS.
L’empresa subratlla que la seva classificació MLC es basa en l’estàndard STANAG 2021 i que els tancs actualitzats, com el M1, el Challenger 2 o el Leopard 2, es poden carregar i transportar mitjançant els seus sistemes de ponts de classe MLC 120 (G) i molt més.
Fa quatre anys, l’empresa francesa CEFA va estudiar les tendències en la construcció de ponts i va decidir desenvolupar un nou pont molt similar al vehicle pont pont rus Volna o al pont alemany IRB. Com a resultat, el prototip de Steel Ribbon Bridge (SRB) es va fabricar a principis del 2019. La paraula clau "acer" fa referència a les seccions interiors, mentre que el pont IRB té aquestes seccions d'alumini. El sistema de ponts pontons SRB francès és, per descomptat, més fort (però també més pesat) i pot suportar les càrregues del MLC85 (G) i el MLC120 (K). Les dimensions dels seus vans interns són molt properes a les del pont IRB, tot i que la massa és major, de 7950 kg contra 6350 kg. Una altra característica clau és que el sistema de guiatge es munta sobre un palet en lloc de directament sobre el camió, cosa que permet instal·lar el sistema ràpidament en qualsevol camió pesat equipat amb un sistema de càrrega automàtica PLS de 10 tones. El sistema de bloqueig permet utilitzar la secció SRB juntament amb mòduls IRB, garantint així la interoperabilitat. La retenció en una posició determinada també la proporcionen els remolcadors. CEFA ofereix el seu Vedette F2, els dos dolls del qual proporcionen una empenta total de 26 kN, però el pont SRB pot funcionar amb qualsevol embarcació que proporcioni una empenta suficient. El Vedette F2 funciona amb un motor dièsel Cummins refrigerat per aire per facilitar el manteniment. El nombre de trams i el temps de direcció dels ferris i ponts és gairebé el mateix que per al pont IRB. El sistema SRB ja s’ha provat a l’exèrcit francès. CEFA finalitzarà el nou pont per a la producció en sèrie prevista per al 2020.
Ponts d'assalt
Fabricat originalment per l’empresa britànica Fairey Engineering Ltd (ara WFEL), el Medium Girder Bridge (MGB) és sens dubte un dels sistemes de ponts més utilitzats a Occident. S’han venut més de 500 sistemes MGB a 40 països i WFEL subministra actualment sistemes MGB als països africans. Els elements més pesats del pont, dissenyats des del principi per al muntatge manual, poden ser transportats per sis soldats. Està disponible en cinc configuracions diferents: Single Span, Multi-Span, Double Floor with Link Reinforcement Set (LRS), Floating i MACH (mecànicament assistit construït a mà). El soldat per a la construcció d'aquesta última opció requereix la meitat. En termes generals, en aquest cas, com a regla general, s’utilitza una biga de rotllo per arribar a la riba oposada i s’adjunta un revolt exterior a la part frontal del pal (element que allarga el pal per al lliscament longitudinal del pont). El temps típic de construcció d’un pont MLC70 de 9,8 metres de longitud és de 12 minuts durant el dia i es triplica a la nit; l’equip constructor de ponts hauria d’estar format per 8 soldats i un sergent. Es necessita el triple de persones i 40 minuts durant el dia i 70 minuts a la nit per muntar un pont de classe MLC70 de dos nivells amb una longitud de 31 metres. La versió flotant utilitza pontons fets d'aliatge d'alumini per a la construcció de vaixells. L’MGB flotant d’una sola planta es construeix en un patró continu, permetent afegir una extensió de pont cada 30 segons, mentre que l’MGB flotant de dos pisos, capaç de manejar costes extremes de fins a 5 metres, es pot construir en una span o patró continu, en funció de l'amplada de l'obstacle.
Tenint en compte les necessitats de la força expedicionària, WFEL ha desenvolupat l’APFB (Air Portable Ferry Bridge), una solució lleugera i plegable capaç de proporcionar ponts o ferris de rodes i rastrejats amb capacitat MLC35. El sistema es pot transportar perfectament per terra, aire o mar mitjançant els seus propis remolcs plegables, palets o contenidors ISO. Pot ser llançat per un avió de transport militar C130, suspès d'un helicòpter o fins i tot llançat sobre plataformes especials. El sistema APFB complet consta de sis pontons estàndard i dos pontons especials; es requereix un nombre reduït de pontons (almenys tres) per a tasques específiques. Un pont amb una envergadura de 14,5 metres i una amplada de 4 metres, 12 enginyers i un sergent són capaços de construir en 50 minuts. Es necessita el doble d’enginyers i dues hores per construir una versió reforçada de l’APFB amb un abast augmentat de 29,2 metres. Pel que fa a la configuració del transbordador, inclou sis pontons, dos dels quals accionats, es necessiten 14 soldats, dos sergents i dues hores per construir-lo.
Tanmateix, el sistema més nou ofert per WFEL és el DSB (Dry Support Bridge), que es desplega mitjançant un vehicle de pont muntat en diversos xassís estàndard militar, generalment un camió pesat; l'exèrcit nord-americà utilitza Oshkosh М1075 10x10 per a aquests propòsits, l'exèrcit suís utilitza Iveco Trakker 10x8 i Austràlia RMMV - НХ 10x10. El sistema d'apilament muntat en camió empeny la biga cap endavant, que es llença al banc oposat, els mòduls del pont es mouen cap endavant a la suspensió de la biga fins que el pont arriba al banc oposat i, a continuació, es desmunta la biga. L’abast màxim d’aquest pont de la classe MLC120 és de 46 metres, l’amplada de la calçada és de 4,3 metres, es necessiten 8 soldats i menys de 90 minuts per construir el pont. Els Estats Units, Turquia, Suïssa i Austràlia ja han adquirit el sistema DSB, que ha adquirit recentment sistemes DSB i MGB per al seu projecte Land 155. D'acord amb TDTC 1996, el DSB de 46 metres es va provar amb càrregues MLC120 (K) i 80 (D); les proves continuen d'acord amb l'estàndard STANAG 2021 per tal de determinar una classe MLC superior.
BAE Systems ha estat activa en el camp de la construcció de ponts militars durant molts anys, produint el sistema de ponts modulars MBS (Modular Bridging System). Al juliol de 2019, Rheinmetall i BAE Systems van crear una empresa conjunta RBSL (Rheinmetall BAE Systems Land) per dissenyar vehicles militars, inclosos sistemes de ponts. El 1993, l'exèrcit britànic va ordenar el sistema MBS en dues versions: el Close Support Bridge (CSB), desplegat des del tractor Tank Bridge Transporter, i el General Support Bridge (GSB); aquests sistemes tenen molts elements en comú.
El sistema GSB inclou panells amb una longitud de 2, 4 i 8 metres, rampes de 8 metres i components auxiliars, el sistema permet muntar ponts de diverses configuracions. El complex inclou dos tipus de vehicles, el transportista de ponts BV (Bridging Vehicle) i l’equip de guiatge de ponts ABLE (Automotive Bridge Launching Equipment), ambdós vehicles estan disponibles en versions blindades i sense blindatge. El vehicle ABLE s’utilitza per guiar el pont. Primer, feu lliscar el carril cap al costat oposat de l’obstacle, després les seccions del pont muntades s’uneixen amb carros de rodes al carril i avancen fins que el pont arriba a la riba oposada i, a continuació, s’elimina el carril. Curiosament, el marge oposat pot ser tres metres més alt o inferior al marge des del qual es construeix el pont. Els cotxes ABLE s’aparcen cap enrere fins a un obstacle, mentre que els cotxes BV poden aparcar un al costat de l’altre o en cua, la segona solució permet treballar en espais reduïts. El sistema GSB no reforçat de portada única permet connectar un obstacle amb una amplada de 16 o 32 metres, la construcció es realitza amb una màquina ABLE i dos BV. Per augmentar la longitud, es disposa de la configuració reforçada de franja única, que permet la construcció de ponts amb una longitud de 34, 44 i 56 metres, per la qual cosa hi intervenen quatre, quatre i cinc vehicles BV, respectivament, que porten els elements necessaris. Si hi ha una superfície de suport adequada a la part inferior de l’obstacle, es pot construir un pont de moll fix de dos trams amb suport rígid. La configuració sense reforç permet la construcció de ponts amb una longitud de 30 o 64 metres, les mateixes longituds es proporcionen quan s’utilitza un suport flotant. Totes aquestes configuracions requereixen un ABLE i cinc BV per transportar les estructures del pont. Es requereix un mínim de 10 persones i un màxim de 15 persones per a la construcció d’un pont de dos trams amb suport flotant. RBSL garanteix que el seu sistema GSB suportarà 10.000 encreuaments carregats amb MLC70 (G) o 6.000 encreuaments carregats amb MLC90 (G). L’empresa ha integrat un sistema de control d’ús als elements principals, que transmet dades sense fils a un ordinador, que permet controlar les tensions de fatiga dels components del pont.
La companyia també està desenvolupant un nou pont que complirà els requisits del Tight Project de l'exèrcit britànic. Aquesta solució RBSL utilitza els sistemes d’orientació existents per als ponts CSB i GSB; tots els ponts nous estan dissenyats i provats com a part de la fase d'avaluació del Projecte Tight. Aquest nou pont MBS compleix els requisits del Departament de Defensa britànic per a la classe de càrrega útil MLC100 (D). Els panells del pont han estat provats en tots els aspectes al lloc de proves RBSL a Telford. Encara s'estan determinant els requisits del Ministeri de Defensa per als vehicles de rodes.
RBSL també treballa per millorar les capacitats del sistema MBS, amb l'objectiu d'aconseguir una longitud de 100 metres en una configuració multi-span. Amb aquesta finalitat, RBSL va analitzar de forma proactiva el concepte del pont de suport general amb una extensió de 100 metres. També s’estan desenvolupant panells que es poden utilitzar per construir un pont de classe MLC30 (D) de 65 metres de longitud amb mecanismes de guiatge fets de fibra de carboni. RBSL també continua treballant en ponts i sistemes de guiatge més llargs, tot i que això no forma part dels requisits de Project Tight.
El 2010, Turquia va comprar dos sistemes MBS de BAE Systems i li agradaria adquirir cinc sistemes més. La companyia turca FNSS actuarà aquí com a empresa matriu i la britànica RBSL subministrarà els elements del pont.
