L'objectiu del projecte britànic "Tight" és adquirir un sistema de ponts per a les forces pesants CSB (Close Support Bridging) com a màxim el 2040, mentre que el projecte "Triton" preveu el lliurament d'un pont ampli i prometedor per a obstacles aquàtics WWGCC (wide capacitat de creuament de bretxa humida) per substituir els ponts del Ministeri de Salut de l'exèrcit britànic el 2027, que marca el final de la vida d'aquests sistemes. El Bundeswehr pot participar en aquest programa britànic, ja que compta amb els sistemes de ponts de la plataforma amfibia MZ de la Guerra Freda, que caducarà el 2030. En aquesta ocasió, hi ha un debat entre els dos països. L’exèrcit txec espera comprar una capa de pont de rodes del 2021 al 2023, la compra d’un pont de pontons està prevista per al 2021-2024. Les forces terrestres turques tenen l'objectiu seriós de millorar les seves capacitats de pas d'obstacles, mentre que l'exèrcit francès ha iniciat un programa per modernitzar el seu pont flotant autopropulsat PFM, principalment amb l'objectiu de millorar la seva desplegabilitat. L'exèrcit italià està buscant una solució similar, possiblement desitjant actualitzar també la classe de càrrega útil del MLC. Al mateix temps, l’OTAN treballa per definir els requisits per a ponts prometedors. Fins ara, per als vehicles amb rastreig, la classe objectiu de capacitat de càrrega s’anomena MLC100 (és a dir, fins a 100 tones), mentre que per als vehicles de rodes encara no s’ha determinat, però, el mateix s’aplica a la velocitat màxima del riu. Per tant, la indústria dels països occidentals encara espera aquestes xifres, després de la qual cosa començarà a dissenyar sistemes de ponts de nova generació, que poden aparèixer d’aquí a deu anys, però ara per ara moltes empreses es dediquen a modernitzar els sistemes existents.
Ponts flotants i ferris
Hi ha dos mètodes per creuar obstacles aquàtics: construir una estructura mecànica autoportant o utilitzar elements flotants. Entre els sistemes de pont flotant, veiem sistemes autopropulsats: cotxes semblants als autobusos que es despleguen abans d’entrar a l’aigua i es converteixen en mòduls de pont o de ferri; sistemes portats a bord de camions, els mòduls dels quals es llancen i es mouen a través de l'aigua mitjançant els seus propis motors; finalment, mòduls flotants, que requereixen que les barques a motor prenguin la posició correcta i mantinguin aquesta posició al llarg del riu.
Entre els sistemes autopropulsats de General Dynamics European Land Systems (GDELS), el pont flotant MZ és potser el pont més estès, opera als exèrcits del Regne Unit, Alemanya, Indonèsia, Brasil, Singapur i Taiwan. Desenvolupat originalment per EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), va passar a formar part de la cartera GDELS quan va comprar l’empresa alemanya el 2002. Va substituir l'anterior model M2, creat als anys 60, la seva capacitat de càrrega va augmentar de MLC70 (vehicles amb rastreig G) a MLC85 (G) i a MLC132 (vehicles de rodes K), cosa que va fer possible la transferència de vehicles occidentals més pesats tancs de 80- x anys. El seu disseny es va iniciar el 1982 i va entrar a l’exèrcit a mitjan anys 90. Un vehicle 4x4 de 28 tones està equipat amb un motor dièsel de 400 CV, que permet una velocitat màxima de 80 km / h, dos canons d’aigua proporcionen una velocitat de 3,5 m / s a l’aigua. L’empresa GDELS subratlla que el seu sistema és més lleuger i petit que els seus competidors, per la qual cosa té “una millor passabilitat fora de la carretera, sobretot pel sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics”; la seva velocitat sobre l’aigua és més gran a causa de la seva densitat de potència més elevada, així com dels ponts retràctils, que redueixen la resistència hidrodinàmica.
Segons l’empresa, el secret de l’èxit del transbordador autopropulsat M3 rau en la seva única configuració 4x4 amb tots els eixos de direcció, seleccionada d’un estudi de mobilitat integral en què Alemanya i Gran Bretanya també van examinar les configuracions 6x6 i 8x8. Les solucions amb un gran nombre d’eixos són més pesades i, atès que les dimensions exteriors estan limitades per les regles de la carretera i les normes de transport per ferrocarril i avió, la massa addicional comporta una pèrdua de flotabilitat, mentre que els eixos addicionals també violen la hidrodinàmica, reduir l'eficiència de l'hèlix d'aigua. La configuració 4x4 amb rodes grans també garanteix una millor adherència quan el MZ surt de l’aigua. Segons GDELS, les rodes del MZ en combinació amb la màxima distància al terra permeten treballar en terrenys molt difícils i superar obstacles elevats. La configuració 4x4 també contribueix a reduir els costos del cicle de vida de la plataforma.
En apropar-se a un pont en un obstacle aquàtic, la màquina MZ desplega els flotadors laterals, mentre que l’amplada augmenta de 3,35 metres en la configuració de desplaçament a 6,57 metres. La màquina entra a l’aigua (60% de desnivell màxim) i després gira 90 ° per arribar a la posició de treball. La plataforma amb controls quan es treballa sobre l'aigua es troba a la part posterior de la màquina. La biga de la grua a la part davantera de la màquina MZ us permet ajustar les rampes, l’amplada utilitzada de la calçada és de 4,76 metres, a la posició desitjada; connecten una secció MH a una altra o bé la secció MH a la costa (els anomenats enllaços costaners). El transbordador de dues peces pot ser muntat en aproximadament 3 minuts per sis soldats, mentre que el muntatge d'un pont de 100 metres de llarg dura vuit trams del MH i uns 10 minuts, i requereix 24 soldats, tres per cada secció. Amb el kit de control de secció única opcional, només calen 16 soldats, respectivament dos per secció. Durant l'exercici d'Anaconda 2016 a Polònia, enginyers britànics i alemanys van construir un pont MZ amb una longitud rècord de 350 metres a través del riu Vístula.
Quant a les actualitzacions, la cabina del cotxe MZ es pot blindar fàcilment, tot per tal de mantenir la velocitat de treball i la capacitat de càrrega màxima. GDELS treballa intensament en l’automatització, els clients volen funcions autònomes des de l’operació de grues fins a la construcció de ferris i ponts. La companyia inverteix molt en aquesta direcció, desenvolupant kits addicionals per a la modernització dels sistemes existents.
A principis dels 90, l'exèrcit francès va rebre la seva primera flota de ferris i ponts, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - sistema de pas cap endavant). És similar en concepte al MZ, però més gran i pesat: 45 tones; està equipat amb un motor dièsel de 730 CV. i dos canons d’aigua reversibles amb una capacitat de 210 kW cadascun. A més de la mida, una diferència important és que una màquina EFA pot generar vapor de classe MLC70 de manera independent en uns 10 minuts. Abans d’entrar a l’aigua, la màquina infla els flotadors amb l’ajut d’un compressor, després del qual hi entra, desplega les rampes, la meitat de les quals estan equipades amb flotadors. Les màquines es carreguen al llarg de l'eix longitudinal de la plataforma EFA; el transbordador de classe MLC150 deriva de dues plataformes EFA connectades. Només es necessiten dos soldats per vehicle i només es necessiten vuit soldats i menys de 15 minuts per muntar un pont de 100 metres format per quatre trams de l’EFA. França opera 39 sistemes d’aquest tipus, mentre que els Emirats Àrabs Units van comprar el pont EFA en una versió XI millorada, que està equipada amb un motor MTU de 750 CV per maniobrar més ràpidament a l’aigua. L’EFA és un sistema bastant específic, pot funcionar com un sistema de vapor autònom capaç de transportar un tanc Leclerc.
L'empresa turca FNSS ha desenvolupat el seu AAAB (Armored Amphibious Assault Bridge) per satisfer les necessitats de les forces terrestres del país. Sobre la base d’un xassís de 8x8 amb totes les rodes orientables, s’instal·la un motor dièsel de 530 CV, el vehicle amfibi pesa 36,5 tones i una tripulació de tres persones. Per garantir una bona mobilitat fora de la carretera i la màxima estabilitat quan es circula per carreteres, es pot ajustar la suspensió de la màquina, el recorregut màxim és de 650 mm i el mínim de 100 mm; la distància al terra varia de 600 a 360 mm; es va instal·lar un sistema centralitzat de regulació de la pressió dels pneumàtics, que millora la capacitat de tot terreny fora de carretera. La velocitat màxima de la carretera és de 50 km / h, mentre que dos canons d’aigua, un davant i un darrere, permeten una velocitat de 2,8 m / s sobre l’aigua. A la costa, les parets laterals es despleguen i la màquina entra a l'aigua, mentre que el pendent màxim pot ser del 50%. A la part posterior de la plataforma hi ha un tauler de control, una biga de grua a la part frontal permet la instal·lació de rampes (portades en una plataforma AAAB), dues a cada costat, que connecten una plataforma a l’altra. La versió actual de l’AAAV, operada per les tropes, pot formar un transbordador de dues seccions capaç de transportar vehicles amb rastreig de fins a 70 tones, un transbordador de tres seccions capaç d’acceptar vehicles de rodes de fins a 100 tones, mentre que en el cas d’un conjunt de ponts, la capacitat de càrrega màxima continua sent la mateixa. Per fer front als nous MBT dels països de l’OTAN, FNSS està modernitzant la seva plataforma AAAV, que ara es diu Otter - Rapid Deployable Amphibious Wet Gap Crossing. Està dissenyat per a la màxima càrrega de via que poden proporcionar els vehicles de l’OTAN: es tracta del tanc British Challenger 2 amb la seva classe MLC85. Les dues plataformes de la versió de ferri modernitzada podran transportar aquest tipus de càrrega, mentre que les tres seccions Otter normalment podran suportar la càrrega de la roda MLC120. MBT i el seu tractor. Una secció Otter pot formar un vapor de rastreig MLC21, mentre que 12 sistemes poden formar un pont de rutes MLC85 de 150 metres de llarg o una pista de rodes MLC120. FNSS ofereix el seu sistema Otter a Corea del Sud, amb la coreana Hyundai Rotem seleccionada com a soci i contractista principal.
Pel que fa als sistemes autopropulsats, als anys 80 l’empresa francesa CNIM va desenvolupar el pont pontó PFM (Pont Flottant Motorise). Els mòduls de l'eix es transporten sobre un remolc de càrrega des del qual es llancen, i després cada mòdul és conduït per dos motors foraborda Yamaha de 75 CV. S'han afegit rampes als extrems dels mòduls, tant en la configuració del transbordador com en la configuració del pont.
Fa uns quants anys, CNIM va començar a pensar en actualitzar el seu sistema, que tindria en compte els nous requisits i les lliçons apreses de les seves operacions. L'exèrcit francès va exigir una millora del transport aeri, millores en el disseny i reducció de la intensitat de la mà d'obra, cosa que finalment va conduir a l'aparició de la configuració PFM F2. La desplegabilitat s’ha millorat mitjançant el desenvolupament d’una nova rampa curta, fixada als extrems del mòdul flotant (la rampa estàndard està fixada a l’interior del mòdul), que permet formar un vapor de classe MLC40 utilitzant només dos mòduls de 10 metres i dues rampes. Com a resultat, la càrrega logística s’ha reduït a la meitat, ja que només es necessiten dos camions i dos remolcs. Per entregar el ferri per via aèria, n’hi ha prou amb quatre avions Atlas A400M o un Ruslan An-124. Per tal de mantenir l’angle de rampa dins dels límits especificats, la diferència en les altures dels marges ha de ser inferior a un metre. El procés de modernització inclou el desmuntatge complet dels mòduls, la substitució d’alguns components mecànics, després dels quals s’allarga la vida útil durant 20 anys més, mentre que els motors foraborda se substitueixen per motors Yamaha de 90 CV. La reducció del nombre de personal es va aconseguir afegint un sistema de control sense fils que permet a l'operador controlar tots dos motors, orientar cadascun d'ells de forma independent i regular el subministrament de combustible; també va facilitar la feina a la nit, ja que la coordinació entre els dos operadors ja no era necessària. En connectar dos mòduls junts, un operador pot accionar els quatre motors fora bord. Els camions Renault TRM 10000 s’estan substituint per nous tractors Scania P410 6x6, aproximadament la meitat dels quals tenen una cabina blindada. L’exèrcit francès ha realitzat proves d’avaluació i el CNIM rep actualment mòduls de modernització; aquest treball va començar fa molt poc i s’hauria d’acabar a mitjan 2020. La companyia ofereix la mateixa actualització als clients originals de PFM a Itàlia, Malàisia i Suïssa.
