Un avió interessant. Això no vol dir que fos destacat. No va ser el millor dels millors, però va ser un avió força bo que no va tenir sort. I tots els seus objectius i objectius eren, no es dirà cap ofensa a aquesta màquina, secundària. Excepte un. Però el primer és el primer.
La Royal Naval Aviation britànica, representada pel seu comandament, va entendre que no seguia els requisits moderns d’avions. Però, de manera amistosa, era necessari, "Suordfish" està clarament obsolet i el nou "Albacor", que va fer la mateixa empresa Fairey, es deia "Suordfish", sobre el qual és més difícil agafar un refredat. Deixant entreveure que l'avió tenia un fanal tancat, però en tots els altres aspectes és el mateix "Peix Suord".
No obstant això, Fairey va entendre que la Marina necessitava un bon avió de vaga. I la firma va començar a desenvolupar avions per a motors de 1000, 1500 i fins i tot 2000 CV. Els motors es van desenvolupar a l’oficina de disseny de motors Fairey i, paral·lelament, l’oficina de disseny d’avions de l’empresa estava treballant en un projecte d’un avió d’ala baixa totalment metàl·lic, que es podria convertir en un avió universal per a diverses tasques.
La versatilitat de l'avió va ser causada per raons molt específiques, la principal de les quals és que, per dir-ho suaument, el Departament Aeri Britànic tenia una mala idea del que necessitava. I llançar i remenar era més que suficient.
Per això, els intel·ligents senyors de Fairey treballaven en un avió que de totes maneres es podia empènyer al ministeri. Qualsevol cas es presentava en forma d’ordre P27 / 32 per a un bombarder de dues places.
Fairey va presentar al jutjat un monoplà, que després es va implementar en un avió anomenat "Battle".
Del mateix projecte va néixer Fulmar, el prototip del lluitador pesat Firefly.
En general, "Battle" es pot considerar de forma segura l'avantpassat de la "Barracuda", només l'ala era baixa. La resta és molt similar.
En general, hi ha una conversa separada sobre "Batalla", així com sobre "Fulmar". Ens interessa exactament la derivada del treball sobre "Fulmar", és a dir, directament la pròpia "Barracuda". I, a més del lluitador, també van intentar fabricar un bombarder de dia, un interceptor de caça de dia, un bombarder de busseig per a l’exèrcit i un bombarder de busseig de Fulmar basat en transportistes.
En general, després d’haver provat un munt de motors (de Rolls-Royce hi havia Walcher, Vultura, Ex, de Napier hi havia Sabre i Dagger, de Bristol hi havia Taurus), va resultar que l’avió va ser enviat immediatament per a la seva alteració. En primer lloc, calia reduir l’ala per plegar-se a la coberta i, en segon lloc, afegir un artiller de l’operador de ràdio. També es va exigir millorar la suspensió del torpede.
Com a motor, es van aturar al "Merlí", cosa que no va tenir cap efecte positiu sobre les característiques del cotxe. És molt possible que aquest mateix moment fes que el futur de "Barracuda" no fos del tot brillant i prometedor. El motor definitivament havia de ser més potent.
La segona curiositat era l'exigència de posar l'objectiu del tirador cap endavant en vol, aparentment per a una percepció més realista de l'entorn. Això va conduir a la reordenació de l'avió per a una ala alta, en cas contrari l'observador simplement no va veure res. L'ala alta va donar lloc a pertorbacions aerodinàmiques, que no van tenir un efecte positiu en la manipulació. També vaig haver de jugar amb el xassís, els puntals del qual prenien formes estranyes i el mecanisme resultava més que feixuc.
L’aparició del motor Merlin 30 va acabar finalment, després de la instal·lació del qual es va canviar el centre de gravetat i es van haver de reordenar molts components i mecanismes de l’avió perquè el centre de gravetat fos allà on era necessari. Com a resultat, la visió del pilot va empitjorar encara més, sobretot cap als laterals i cap avall.
En general, sorprèn com, després d’aquestes pertorbacions, l’avió en general conservés característiques de vol acceptables.
En general, un avió prometedor amb bones característiques va ser abandonat simplement per esforços ministerials conjunts. Es podrien oblidar les dades de vol excepcionals, especialment l’excel·lent maniobrabilitat de l’avió, que simplement va desaparèixer després de la reordenació.
Però les principals queixes eren iguals al motor Rolls-Royce. El resultat és un rar monstre, amb un tir d'observador invertit, un tren d'aterratge en forma de L esgarrifós i formes angulars.
El somni del Ministeri de l'Aire va enlairar-se per primera vegada el 7 de desembre de 1940. Amb el motor "Merlin 30" amb una capacitat de 1.300 CV.
Els primers vols de prova van revelar una cosa molt desagradable: les noves aletes de Youngman no van funcionar com s’esperava i van requerir una nova revisió per estabilitzar l’avió. En general, totes aquestes cerques del disseny òptim per al "Barracuda" van trigar gairebé deu anys.
I, en conseqüència, el 18 de maig de 1942 es va enlairar la primera sèrie "Barracuda". L’avió va mostrar la seva ambigüitat. El motor era clarament feble, d’aquí que els problemes amb l’enlairament, la velocitat de pujada amb un torpede era generalment depriment. Però durant el vol, l'avió es va comportar molt bé, el control era fàcil i precís i les solapes de Youngman disminuïen la velocitat de busseig, cosa que era molt útil per a un torpedero i un bombarder.
L'aterratge tampoc va causar cap dificultat, "Barracuda" va aterrar perfectament tant als camps d'aviació com a les cobertes dels portaavions.
L’únic punt feble del Barracuda era el seu motor. Per tant, després de les tres primeres modificacions, es va decidir abandonar el "Merlí 30" en favor d'alguna cosa més poderosa. Per exemple, el Griffin de Rolls-Royce amb una capacitat de 2000 CV. Però aquest cotxe va aparèixer només després de la guerra.
I els vehicles produïts van servir d’entrenament i van servir a la marina fins al 1953.
En general, "Barracuda" va resultar ser tal. Fins i tot després de les millores finals, hi va haver problemes més que suficients. Els motors "Merlin" de les sèries 30 (1300 CV) i 32 (1640 CV) no proporcionaven característiques de vol excepcionals. Els estranys puntals del tren d’aterratge van comportar els problemes operatius esperats pels tècnics.
L’abast de l’avió era francament petit. Va ser una mala idea augmentar-la mitjançant tancs foraborda, ja que la velocitat ja baixa va baixar i es va haver de reduir la càrrega de combat. En el cas de les bombes, això encara era possible, però era poc realista reduir el pes del torpede.
No obstant això, es van construir 2.572 avions (2.607 amb prototips), que van tenir la part més directa a la Segona Guerra Mundial com a avió basat en transportistes. I, si l'eficàcia del "Barracuda" com a torpedero no era molt gran, llavors com a bombarder, gràcies a les solapes de Youngman, que també funcionaven com a frens d'aire. Això va fer del Barracuda un avió molt maniobrable i un bombarder eficaç.
A més de treballar com a bombarder i torpedero, "Barracuda" va participar activament en la col·locació de mines. La mineria dels passadissos i aigües de l'enemic va resultar ser una mesura molt eficaç, ja que només el 1941-1942 es van explotar 142 vaixells i vaixells alemanys i es van enfonsar a les mines lliurades des d'avions.
L’èxit en la col·locació de mines, on les barracudes no van obtenir una bona vida, va motivar el comandament britànic a reforçar la posta, cosa que va provocar un augment de les pèrdues, ja que els alemanys es van adonar que els vols de la barracuda sobre diferents sectors del mar estaven directament relacionats. a les posteriors explosions de vaixells.
Però en aquell moment, el comandament britànic havia enviat tots els bombers obsolets de Halifax i Blenheim a la mineria. I la guerra contra les mines va continuar fins al final de la guerra.
"Barracuda" va lluitar a tots els teatres de guerra, europeus, atlàntics i pacífics.
A més de bombardeigs i torpedes, els "barracuts" es dedicaven a assumptes poc comuns, com ara la il·luminació nocturna de la zona de moviment dels combois escortats. Les bombes paracaigudistes lluminoses llançades des de l'avió (bombes Flare) van crear una zona de superfície d'aigua il·luminada, que va ajudar els senyals dels vaixells escorts a detectar el trencador del periscopi submarí o el trencador del torpede.
Però, en general, l'avió no va mostrar cap victòria notable, com, per exemple, el seu predecessor, Swordfish.
Quan es va fer servir en portaavions britànics el 1944, va resultar que en un clima tropical, els Merlins senten fàstic i el rang de vol es redueix gairebé un 30%. Moltes de les unitats que ja estaven en servei amb la Barracuda van ser retirades a la metròpoli per al rearmament de Lend-Lease Avengers.
No obstant això, hi va haver dos regiments, el 815 i el 817, que van lliurar tota la guerra al "Barracuda". Havent rebut l'avió el 1943, els regiments van lluitar tota la guerra i van servir fins que es van dissoldre el gener de 1946.
Tanmateix, l'1 de desembre de 1947, el 815è regiment es va restablir com a part del Fleet Air Arm i es va utilitzar per practicar tàctiques de guerra antisubmarina. El regiment va estar armat amb Barracuda Mk. III fins al maig de 1953, que va ser un rècord de la seva longevitat a Gran Bretanya.
Però, en general, com ja es va assenyalar, les "barracudes" no van assolir l'èxit. Principalment pel fet que l’abast de l’avió era deprimentment curt.
A més, només 5 portaavions britànics van lluitar a les aigües dels oceans Índic i Pacífic. Aquests eren Il·lustres, Victoriosos, Infatigables, Indomables i Formidables, que transportaven 628 avions. Al mateix temps, els Estats Units només es van encarregar el 1944, 21 portaavions a més dels ja disponibles.
Probablement la principal missió de combat del Barracuda van ser els atacs del Tirpitz el 1944.
Fins aquell moment, a partir del 1942, potser tots els avions britànics que eren capaços d'ella estaven involucrats en atacs al Tirpitz. Al fiord d'Aas, el cuirassat alemany va bombardejar els Halifaxes, després hi va haver una incursió de l'esterlina, després al Westfjord, el Tirpitz va ser atacat pels albacors del portaavions Victoriez. De nou hi va haver els Halifaxes i els Lancaster. I - ni un sol èxit.
Aquests contratemps tan impressionants van obligar el comandament britànic a deixar Tirpitz sol. Però el 1944 van decidir tornar al pla de destruir el Tirpitz a White Hall.
L’abril de 1944 es va formar una força d’atac de cinc portaavions (Victorious, Empreor, Searcher, Pursuer, Fencer), que cobria 2 cuirassats, 4 creuers i 17 destructors.
El 4 d'abril de 1944, dues onades d'avions van enlairar-se dels portaavions. Cadascun tenia 21 barracudes i 40 gats salvatges, gats infernals i corsaris.
I els "Barracudas" van poder fer allò que els bombarders pesats no van poder: des de les altures de 1500 i 3000 metres van colpejar el cuirassat amb bombes!
En total, es van llançar unes 40 tones de bombes a l'aparcament de l'Altenfjord. Més de cent peces. Com a resultat, el Tirpitz va rebre 4 cops de bombes de 454 kg i 1000 cops de bombes de 227 kg. Això és més que un indicador decent. Al final, ens podíem permetre el luxe de dir: Sí, vam menjar Tirpitz.
I si considerem que les pèrdues van ascendir a 3 bombarders i 1 caça, podem dir amb seguretat que l’operació va ser un èxit. El Tirpitz va estar fora de combat durant diversos mesos.
En general, la defensa del pàrquing en termes de defensa antiaèria no va ser satisfactòria.
Després van continuar les batudes.
El 17 de juliol, 40 barracudes van volar a la bomba. Sense resultats. Pèrdua de 2 avions.
El 22 de juliol van volar 62 barracudes. Sense resultats. Pèrdua de 3 avions.
24 d’agost. Volant 59 avions, sense resultats. Pèrdua de 4 avions.
29 d’agost. Van volar 59 avions i una bomba de 227 kg va impactar. Pèrdua de 4 avions.
En general, si no es té en compte la brillant obertura, cal admetre que la defensa del pàrquing va fer front a la seva tasca.
Després de tractar el Tirpitz amb l'ajut dels Tallboys, els barracudas van tornar a les seves missions normals. I el 1946, el rearmament gradual dels regiments va començar amb els avions Fairey "Firefly".
Parlant dels mèrits de la "barracuda", val la pena dir el següent: l'avió va sortir així. A instàncies dels funcionaris de l’aviació, que van fer tot el possible per fer un avió francament feble per donar suport als rols d’un avió prometedor.
Per descomptat, l'aparició de "Avenger" de la firma americana "Grumman" va esborrar completament les mínimes perspectives del "Barracuda". El torpedero nord-americà era sense ambigüitats tres caps més alt que l'avió britànic. Però el bombarder de busseig naval tenia molta demanda.
Però les característiques inicialment baixes del vol no van donar a aquest cotxe la més mínima oportunitat de passar a la història com a símbol de victòries de gran perfil. Velocitat massa lenta, armament massa feble, poca distància de vol.
No obstant això, els pilots britànics simplement no van tenir opció fins a l'arribada dels avions Lend-Lease. O Barracuda, o Albacore i Swordfish.
LTH "Barracuda" Mk. II
Envergadura, m
- vol: 14, 50
- al pàrquing del portaavions: 5, 56
Longitud, m: 12, 18
Alçada, m: 4, 58
Superfície de l'ala, m2: 37, 62
Pes, kg
- avió buit: 4.445
- enlairament normal: 5.715
- Enlairament màxim: 6 386
Motor: 1 x Rolls-Royce "Merlin 32" x 1.640 CV
Velocitat màxima, km / h
- a prop del terra: 257
- en alçada: 338
Velocitat de creuer, km / h: 311
Distància pràctica, km: 1 165
Distància amb càrrega màxima, km: 732
Sostre pràctic, m: 6 585
Tripulació, gent: 3
Armament:
- dues metralladores Vickers de 7 i 7 mm
- fins a 3 bombes de 227 kg o 1 bomba de 454 kg o 1 torpedo de 680 kg
