He de dir de seguida: no jutgeu per l’aspecte! L’avió és meravellós i notable. I d’alguna manera - i únic.
No només és un avió submarí naval japonès, sinó que també té l’honor de ser l’únic avió que va bombardejar territori nord-americà durant la Segona Guerra Mundial.
Sí, hi havia globus amb explosius, sí. Però l’atac als Estats Units amb l’ajut de l’aviació: només va ser dues vegades en total, amb una tripulació.
Però comencem per ordre.
L'hidroavió E14Y1 va aparèixer com a part del programa de millora de la flota de submarins japonesos de 1937. Segons aquest programa, avions nous i més moderns havien d'aparèixer en creuers submarins nous i antics de la Marina Imperial.
Les empreses Kugisho i Watanabe Tekkosho van participar en la competició per a la creació d’un nou avió de reconeixement. Malgrat que va ser "Watanabe Tekkosho" qui va ser l'autor del model de reconeixement que ja estava en servei, el projecte més prometedor de l'empresa "Kugisho" va guanyar la competició.
Que ningú no es confongui que els avions van ser creats per empreses poc conegudes, de fet, els dissenyadors d’ambdues empreses eren més que persones competents que no s’estalviaven abans d’aquesta tasca. Construir un avió d’hidroavió per utilitzar-lo en un submarí és encara més difícil que dissenyar i construir un avió basat en un portador des de zero.
Un hangar submarí no és una coberta interna d’un portaavions, per dir-ho. Però Mitsuo Yamada va fer front a la tasca. I la tasca, repeteixo, no va ser la més fàcil: construir un monoplà, que no només hauria de tenir bones qualitats de vol, sinó que també hauria d’encaixar a l’hangar del submarí.
Yamada va optar per un disseny monoplà d’ala baixa amb dos flotadors de suport. Quan la màquina es col·locava en un hangar de dimensions limitades, les consoles de les ales es plegaven al llarg del fuselatge i es reduïa l'estabilitzador.
A finals de 1938 es va completar el muntatge dels dos primers prototips de l’hidroavió, que va rebre la designació “Hidroavió de vaixells experimentals marins E14Y1”, i a principis de 1939 van començar les proves de vol d’avions hidroavions.
L’hidroavió no era cap novetat en aquell moment, era un avió de disseny mixt amb un motor Hitachi GK2 Tempu 12 de 9 cilindres, refrigerat per aire, equipat amb una hèlix de pas pal de fusta de dues pales.
Els flotadors són totalment metàl·lics, amb una sola canaleta.
L'armament era mínim: una metralladora de 7,7 mm muntada en un suport de pivot a la cabina de l'observador per defensar l'hemisferi posterior. I dues bombes, de 30 kg cadascuna, que es podien penjar sota les ales.
Però es tracta d’un explorador, de manera que, en principi, tot queda clar amb les armes.
No obstant això, les proves van revelar una cosa molt desagradable. L’avió va resultar tenir sobrepès, el pes va superar el calculat en 180 kg. Això, per descomptat, va comportar una disminució de la càrrega útil, és a dir, de la reserva de combustible.
En general, resultava d’alguna manera frívol, l’avió només podia agafar uns 200 litres de gasolina, que proporcionaven un abast de 480 km. L’estat major de la flota va considerar que simplement no era seriós i va donar l’hidroavió per a la seva revisió a la companyia “Watanabe Tekkosho”, ja que tenia més experiència amb aquest tipus d’avions.
Watanabe Tekkosho no va fer cap miracle, però va reduir el pes en 80 kg. No Déu sap què, però ja alguna cosa, com es diu.
En general, l'avió va volar i va volar bé. Va resultar no ser capritxós, fàcil de controlar, va fer front a l'ona i, en general, només va causar emocions positives entre els provadors.
I el desembre de 1940, després dels canvis realitzats en el disseny, s’esperava que l’hidroavió es posés en servei sota la designació E14Y1.
Tot i que l’E14Y1 estava destinat a l’armament de submarins, l’ordre es va augmentar i l’avió va arribar a les bases militars costaneres, on es va utilitzar per patrullar la costa de les illes japoneses, enlairant-se de les bases d’hidroavions de la flota japonesa.
Al submarí, l'E14Y1 es va col·locar plegat en un hangar oval impermeable amb una alçada d'1,4 m, una amplada de 2,4 m i una longitud de 8,5 m, que estava situat a la coberta davant de la torre de comandament.
Per emmagatzemar-se al hangar del submarí, l'avió va ser completament desmuntat. Els flotadors es van desacoblar de l'ala i del fuselatge, les ales també es van desacoblar i es van col·locar al llarg del fuselatge. La unitat de cua es va plegar, l'estabilitzador amb l'ascensor cap amunt i una part de la quilla cap avall.
No obstant això, el muntatge de l’avió no va trigar. Van trigar 15 minuts a preparar l’avió per a l’enlairament. I a mesura que la tripulació va millorar les seves habilitats, el temps de muntatge i instal·lació de la catapulta es va reduir a sis minuts i mig.
L'avió es va llançar mitjançant una catapulta pneumàtica accionada pel sistema pneumàtic del submarí i, després d'aterrar, l'aeronau va ser aixecada a bord amb una grua, desmuntada i enviada al hangar.
Des del moment en què el submarí va aparèixer fins al llançament de l’E14Y1 des de la catapulta pneumàtica, van passar 15 minuts. Més tard, després que el personal tècnic adquirís experiència, aquest temps es va reduir a 6 minuts i 23 segons. Després de completar el vol, l'avió va aterrar prop del vaixell, va pujar a bord amb una grua, es va desmuntar i es va col·locar al hangar.
L'hidroavió E14Y1 va realitzar la seva primera missió de combat per reconèixer la base de Pearl Harbor el 17 de desembre de 1941. El propòsit del vol era fotografiar els resultats de l'atac de l'avió basat en transportistes de l'almirall Nagumo, realitzat el 7 de desembre de 1941.
L'hidroavió es va llançar des de la catapulta del submarí I-7 i va desaparèixer.
El següent vol E14Y1 va tenir lloc l'1 de gener de 1942 a la zona d'Oahu. Aquesta vegada el vol va tenir èxit i el cotxe va tornar al costat del vaixell. Per cert, es va observar que els nord-americans no podien detectar aquest petit cotxe amb radar. I l’E14Y1 podria fer la seva feina en pau.
A principis de gener de 1942, el submarí I-25 funcionava amb èxit en aigües australianes, amb un E14Y1 a bord. El 17 de febrer de 1942 va fer un vol de reconeixement sobre el port de Sydney i el 26 de febrer E14Y1 va fotografiar la zona aquàtica del port australià de Melbourne. L'1 de març, un hidroavió va fer vols de reconeixement sobre Hobart a Tasmània. El 8 de març, el mateix submarí es va apropar a Wellington, Nova Zelanda, i quatre dies després, E14Y1 va volar per reconèixer i fotografiar Auckland. De tornada al Japó, el submarí I-25 va realitzar reconeixements per Suva a Fiji.
La rica informació d'intel·ligència recollida per l'I-25 amb l'hidroavió E14Y1 va ser utilitzada posteriorment pel comandament naval japonès en la planificació d'atacs submarins.
En general, el treball del reconeixement E14Y1 va ser tan reeixit que, inspirat en els resultats, el comandament de la flota japonesa va formar el vuitè esquadró submarí sota el comandament de l'almirall Sazaki específicament per a operacions a les aigües d'Austràlia i Nova Zelanda.
L’esquadró incloïa els vaixells I-21, I-22, I-24, I-27 i I-29. És cert que el paper del reconeixement l’havia de fer l’embarcació I-21 amb un hidroavió a bord, i tots els altres tenien a bord petits submarins biplaça.
A finals de maig de 1942, l’hidroavió E14Y1 es va tornar a trobar sobre el port de Sydney i, de nou, el sistema de detecció va relliscar-lo. E14Y1 va fotografiar tranquil·lament el port i va començar a buscar vaixells amb l'objectiu de guiar-hi petits submarins. Això no vol dir que l'avió i els vaixells funcionessin amb èxit, perquè els nord-americans van enfonsar els quatre vaixells petits sense patir cap pèrdua.
Mentrestant, el 4t esquadró de submarins operava a l'Oceà Índic, que incloïa submarins I-10 i I-30 amb hidroavions a bord. El 2 de maig de 1942, un E14Y1 de la I-10 va fer un vol de reconeixement sobre Durban i, pocs dies després, sobre Port Elizabeth. Mentrestant, E14Y1 de la I-30 realitzava vols similars sobre els ports de Zanzíbar, Aden, Djibouti i Somàlia francesa.
Però el major èxit es pot considerar l'acció dels vaixells prop de Madagascar, que els aliats van començar a "alliberar" del protectorat de França, més concretament, de Vichy. E14Y1 va examinar tota la costa de Madagascar i, segons les seves dades, van entrar en acció els mateixos petits submarins que van enfonsar un petroler al port del port de Tuamasina i van tractar el cuirassat Ramilles amb dos torpedes, que havien de ser arrossegats fins a Durban per reparar-los..
Però, per descomptat, l’operació més èpica va ser el bombardeig dels Estats Units.
El 15 d'agost de 1942, l'I-25, sota el comandament del tinent comandant Meiji Tagami, va deixar el port de Yokosuku amb un E14Y1 a bord i va arribar a la costa oest dels Estats Units a prop del cap Blanco, Oregon, a principis de setembre.
La missió de la tripulació E14Y1, formada pel pilot Fujita i l’observador Okuda, era llançar bombes incendiàries de 76 kg sobre les zones boscoses d’Oregon.
Pilot Nabuo Fujita
Les bombes incendiàries es van omplir amb una barreja especial que, quan es van encendre, va donar una temperatura de més de 1500 graus sobre una superfície de 100 metres quadrats. Durant quatre dies, el mal temps va impedir el vol. Només el 9 de setembre, el cel es va il·luminar i Fujita i la seva parella van començar a preparar-se per l’enlairament. El submarí es va girar contra el vent i la catapulta va aixecar un hidroavió a l’aire, que es dirigia cap al cap Blanco.
L'avió va aprofundir des de la línia de costa entre 11 i 15 km, concentrant-se al mont Emily, on la tripulació va llançar bombes al bosc.
A la tornada, els pilots japonesos van trobar dos vaixells de transport, que van haver de passar per alt per evitar la seva detecció. El comandant Tagami va decidir atacar els vaixells, però el vaixell va ser descobert per un avió patrulla de defensa costanera i ara els japonesos van haver de fugir en profunditat.
El següent vol es va decidir que tindria lloc la nit del 29 de setembre. Aquesta vegada l'atac va dirigir-se a la zona a l'est de Port Or Ford. Fujita va volar amb normalitat i va llançar els "encenedors", però en tornar, la tripulació va trobar difícil localitzar el seu submarí. Després d'una dramàtica recerca del vaixell al llarg del camí de petroli, els pilots van poder localitzar el submarí quan van quedar les últimes gotes de combustible als tancs.
Aquestes dues incursions van causar molt pocs danys. El cas és que abans d’aquests fets a Oregon hi havia pluges torrencials durant dues setmanes i els boscos simplement no volien cremar-se.
Però els vols de Fujita van tenir una certa importància històrica, ja que van ser l'únic bombardeig del territori dels Estats Units per part d'un avió de combat enemic durant tota la Segona Guerra Mundial.
I si tenim en compte que a la tornada, el 4 d’octubre de 1942, l’I-25 va ser torpedinat pel petrolier americà Camden i el 6 d’octubre pel Lam Dohery, podem dir amb seguretat que l’operació va tenir èxit.
El 3 de setembre de 1943, la història de la I-25 va acabar a la zona de les Illes Salomó quan va ser enfonsada per un vaixell de guerra nord-americà. L'observador Okuda va morir l'octubre de 1944 a la zona de Formosa durant un atac a un portaavions americà. L'únic participant de l'atac a la costa nord-americana que va sobreviure a la guerra va ser el pilot Fujita.
En general, la carrera de l'E14Y1 va acabar gairebé de la mateixa manera que la de molts reconeixements basats en transportistes: simplement van ser substituïts per radars. I l’ús d’avions hidràulics de reconeixement pels submarins s’ha convertit en general impossible, ja que el risc de detecció ha augmentat moltes vegades.
Per tant, té sentit que la producció de l’E14Y1 s’aturés el 1943. Es van produir un total de 138 avions.
LTH E14Y1
Envergadura, m: 11, 00.
Longitud, m: 8, 54.
Alçada, m: 3, 80.
Superfície de l'ala, m2: 19, 00.
Pes, kg:
- avions buits: 1 119;
- enlairament normal: 1 450;
- Enlairament màxim: 1 600.
Motor: 1 x Hitachi Tempu-12 x 340 CV
Velocitat màxima, km / h: 246.
Velocitat de creuer, km / h: 165.
Distància pràctica, km: 880.
Taxa màxima de pujada, m / min: 295.
Sostre pràctic, m: 5 420.
Tripulació, pers.: 2.
Armament:
- una metralladora de 7 i 7 mm "Tipus 92" a la part posterior de la cabina;
- 60 kg de bombes.
