DETALLS DEL CURS OCCIDENTAL D'ACTUALITZACIÓ DE COMPLEXES D'OBSERVACIÓ DE RADAR AEROGRÀFIC PER A AVIÓ DE TIR TÀCTIC
La integració de radars aerotransportats moderns amb sistemes de matriu per fases passius i actius a la seva aviónica és una part integral de la modernització integral dels caces tàctics de quarta generació al nivell de màquines amb "dos avantatges", que sempre requereix la introducció d'interfícies digitals d'alta tecnologia per al control i la conversió d’informació des de nous radars incorporats. Els líders reconeguts en aquesta àrea són els gegants aeroespacials russos, nord-americans, europeus i xinesos, que actualment duen a terme una modernització a diversos nivells dels combatents del Su-30, MiG-29, F-15C, F-16C, J- 10B, famílies J-15, així com el "Typhoon" EF-2000. Comencem per aquelles corporacions els programes dels quals ja han aconseguit distingir-se tant pel major èxit exportador com per la demanda dels clients interns, alguns dels quals participen en aquests contractes. Digueu el que us agradi, però el favorit actual és l’empresa nord-americana Northrop Grumman, que subministra radars aerotransportats d’última generació a Lockheed Martin com a part de les vendes externes i internes de F-16C / D actualitzades i actualitzacions de F-16A / B modificacions.
Així, per exemple, el 16 de gener de 2017, a les instal·lacions de la companyia taiwanesa Aerospace Industrial Development Corporation de Taichung, es va llançar un ambiciós programa per actualitzar 144 caces multirols F-16A / B Block 20, que estan en servei amb Taiwan Air Force, fins al nivell de F-16V. El contracte de l'obra de modernització es va signar entre el Ministeri de Defensa de Taiwan i Lockheed Martin l'1 d'octubre de 2012. Proporciona el reequipament ampliat del F-16A / B a una base d’elements digitals més avançada, equips avançats de visualització de la cabina, així com complexos a bord, inclòs el radar AFAR AN / APG-83 SABR (amb un sintètic mode d’obertura), nou LCD MFI de gran format per mostrar informació tàctica, un modern ordinador de bord d’alt rendiment i una nova estació de guerra electrònica integrada. La signatura amb èxit d’aquest contracte va ser facilitada per la tensió militar-política a llarg termini entre Taipei i Pequín, que es va establir a causa de desacords sobre l’afiliació territorial de Taiwan. En relació amb aquesta situació, el departament d'energia d'aquest últim ha iniciat la implementació de nombrosos programes de defensa per protegir-se d'una possible "expansió" de la RPC.
El segon client d'un paquet d'actualització similar per als seus F-16C va ser el Ministeri de Defensa de Singapur. Tot i les relacions més o menys normals amb la RPC, la ciutat-estat més rica del sud-est asiàtic manté vincles polítics i de defensa molt estrets amb els Estats Units, la Gran Bretanya i Austràlia, que són un dels principals participants a l '"eix anti-Xina". " Per aquest motiu, Singapur presta la màxima atenció al potencial de combat de la seva força aèria, que ja està armada amb 32 pesats caces tàctics de la generació 4 ++ F-15SG. Els vehicles estan equipats amb un potent radar AFAR AN / APG-63 (V) 3 amb un abast de detecció d’objectius típic de 165 km, i les seves característiques generals corresponen a les modificacions àrabs i catarines del F-15QA i del F-15SA. Pel que fa al contracte per a la millora del Singapur F-16C / D, actualitzarà 32 F-16C monoplaça i 43 F-16D de dos seients per un import de 914 milions de dòlars. El tercer client verificat es pot considerar la Força Aèria de la República de Corea, que el 22 d’octubre de 2015 va signar un contracte amb Lockheed Martin per actualitzar 134 caces F-16 Block 32 al nivell F-16V per un import de 2.700 milions de dòlars.. El conjunt d’opcions és similar al contracte taiwanès. Així, només es calcula que els contractes taiwanesos, singapurans i sud-coreans per a l’actualització de 353 "Falcons" ascendeixen a 7.100 milions de dòlars, sense tenir en compte la possibilitat d’iniciar aquests treballs per reequipar les forces aèries de Polònia, Dinamarca i Turquia., etc. El que dóna el prometedor radar amb els caces polivalents AFAR AN / APG-83 SABR F-16A / B / C / D.
En primer lloc, es tracta d’un rang de detecció d’objectius d’aire significativament més gran: es pot detectar i seguir un objecte amb un RCS de 2 m2 a una distància de 150 a 160 km i capturar-se a una distància d’uns 125 km. Es realitza un seguiment d’objectius molt més petits que el radar convencional de ranures AN / APG-66. La moderna base informàtica d'alt rendiment AN / APG-83 SABR permet que cada APAR APAR (o grups APM) funcioni a la seva pròpia freqüència, simulant un patró direccional complex en mode LPI ("intercepció de senyal baix") per a obert obsolet tipus Birch sistemes font. A més, AFAR té una immunitat i una resolució contra el soroll diverses vegades més altes en escanejar la superfície de l’aigua / el mar en mode d’obertura sintètica (SAR). L'estació de la generació anterior AN / APG-68 (V) 9, tot i que té un mode SAR, la seva resolució és molt mediocre i no permet classificar objectius terrestres de mida petita en funció de les seves característiques geomètriques.
En segon lloc, l'AN / APG-83 té un rendiment molt superior (com a mínim 20-30 VC en mode SNP), un canal objectiu (8 objectius activats al mateix temps), així com adaptabilitat del maquinari per utilitzar part de la recepció -transmetre mòduls AFAR com a emissors d’interferències radio-electròniques. Aquesta última opció també va trobar aplicació al radar AN / APG-81 del caça F-35A de 5a generació. En tercer lloc, com tots els radars amb AFAR actiu, AN / APG-83 té una fiabilitat moltes vegades major (MTBF). I fins i tot després del fracàs d’una part del miner antipersonal, l’eficiència de l’estació es manté en un nivell que li permet dur a terme una missió de combat. Tots els radars ANBR / APG-83 SABR que entren als mercats d’armes nacionals i estrangers es troben al nivell de preparació inicial al combat EMD, que és totalment compatible amb la producció de productes a gran escala.
Grups europeus d'empreses especialitzades en tecnologies aeroespacials estan en marxa amb programes similars. Aquests programes inclouen el disseny i proves d'un radar AFAR prometedor "Captor-E". Hi participen les conegudes empreses europees Selex Galileo, Indra Systems i EADS Defense Electronics (Cassidian), unides al consorci Euroradar. L'estació "Captor-E" va ser dissenyada especialment per substituir el vell radar "Captor-M" SCAR ECR-90 en una part dels caces tàctics polivalents EF-2000 "Typhoon", que estan en servei amb les forces aèries dels membres europeus de l'OTAN estats, així com les forces aèries dels estats de la península Aràbiga. també s'instal·larà a les noves modificacions de la màquina IPA5 / 8.
Els paràmetres de rendiment del nou radar, en comparació amb l'anterior "Captor-M", són únics no només a la línia de modernització de "Typhoons", sinó també als programes americans per a la implementació de l'AN / APG-63 (V) 3 i AN / APG-83 SABR en aviónica "Iglov" i "Falconov". "Captor-E" té una característica tècnica poc freqüent per als AFAR: la matriu d'antena no està fixada en un mòdul fix, sinó que està equipada amb un mecanisme de rotació azimutal especialitzat, a causa del qual el camp de visió al pla azimutal és de 200 graus., que és 80 graus més que el del radar "Raptor" AN / APG-77. El nou "Captor" pot "mirar" cap a l'hemisferi posterior, que avui no és capaç de tenir cap radar aeri conegut amb AFAR, excepte el radar amb FARS passius. A més, els objectius del tipus "caça" (EPR 2-3 m2) seran detectats pel radar "Captor-E" a una distància de 220-250 km, que actualment és el millor indicador entre els radars aerotransportats per als combatents polivalents lleugers. De moment, els prototips d’aquesta estació s’estan provant en els tifons britànics i els seus resultats són força reeixits, cosa que promet en un futur proper contractes multimilionaris d’Euroradar als mercats europeu i asiàtic.
Els suecs no es queden enrere en els programes d'actualització de la seva "flota d'avions lleugers" de caces de primera línia. SAAB, per exemple, el 2008 va anunciar l’inici del desenvolupament d’un prometedor combat de generació 4 ++ JAS-39E Gripen-NG. A més dels mòduls del sistema d’intercanvi d’informació tàctica d’alta velocitat profundament millorat CDL-39, els nous combatents rebran un prometedor radar a bord amb AFAR ES-05 Raven (a la foto) de la companyia italiana Selex ES. L'estació estarà representada per més de 1000 APM, capaços d'implementar tots els modes d'operació coneguts per AFAR, inclosa la creació de "dip" d'energia del diagrama direccional en la direcció de la guerra electrònica de l'enemic. De manera similar al radar "Captor-E", "Raven" estarà equipat amb un sistema d'inversió mecànica de la matriu d'antena, que portarà el seu camp de visió a 200 graus, cosa que li permetrà "mirar" 10 graus a l'hemisferi posterior del vehicle, proporcionant trets "per sobre de l'espatlla". Naturalment, el rang de detecció de l'objectiu en aquest mode serà 3-4 vegades menor a causa de les fortes pèrdues d'energia a la zona de l'obertura receptor-transmissora del complex radar. El radar a bord ES-05 "Raven" és capaç de detectar un objectiu amb un RCS de 3 m2 a una distància de 200 km amb un seguiment simultani de 20 objectes aerotransportats. L’estació disposa de sistemes de refrigeració per aire i líquids.
Darrere del mòdul d'antena de radar Raven (a la superfície superior del nas del fuselatge, davant del dosser de la cabina), es pot veure el carenat del sistema de visió òptica-electrònica Skyward-G desenvolupat per Leonardo Airborne & Space Systems. Segons la informació del full publicitari, el sensor és bispectral i funciona en 2 rangs d'infrarojos principals de 3-5 micres i 8-12 micres. El primer rang és de longitud d’ona més curta i permet una excel·lent selecció d’objectius amb una signatura infraroja baixa sobre el fons d’objectes circumdants (arbres, estructures, detalls en relleu); l'abast d'aquest rang no és tan alt com el de l'ona llarga. L’interval de 8-12 micres no té la capacitat d’implementar seleccions d’alta qualitat d’objectius de mida petita amb una signatura IR baixa, però el seu rang d’acció és molt més gran que el dels primers.
El complex d’observació òptic-electrònic "Skyward-G / SHU" té 4 modes de visualització: angle estret (8 x 64 graus), angle mitjà (16 x 12, 8 graus), gran angular (30 x 24 graus), implementa la visualització de l'objecte acompanyat, així com el mode general, que cobreix 170 graus al pla azimut i 120 graus a l'elevació. La potència de l'OLPK "Skyward-G" refrigerada per aire arriba als 400 watts. L'estació acompanya fins a 200 objectius en els modes aire-superfície i aire-aire.
MODERNITZACIÓ DE LES "TÀCTIQUES" RUSES DE LA FAMÍLIA MIG-29: HI HA TREBALLS, PER THE S'HA RETENIT LA IMPLANTACIÓ "EN FERRO"
Com podem veure, les empreses occidentals ho estan fent relativament bé i amb dinàmiques positives constants; I això no es té en compte que almenys 300 unitats F-16C / D, que estan en servei amb la Força Aèria dels Estats Units, s’estan actualitzant amb nous radars, després dels quals aquests combatents superaran completament el nostre MiG-29C / SMT i el Su-27SM en combat aeri de llarg abast. Com podem respondre a programes estatals tan ambiciosos? Quines mesures asimètriques està treballant el Ministeri de Defensa de Rússia per eliminar la perillosa tendència de quedar-se per darrere de l'AFRització d'unitats de combat de l'avió de combat de la Força Aèria dels Estats Units? Aquestes preguntes són molt doloroses, relacionades amb el rang d’estratègic.
Com ja sabeu, el 27 de gener de 2017, a Lukhovitsy, prop de Moscou, es va celebrar amb èxit una presentació internacional de la versió més avançada del combat tàctic lleuger MiG-35 Fulcrum-F. Tot i que el cotxe no pertany a la cinquena generació, es va destacar especialment els representants dels mitjans de comunicació nord-americans i europeus. I això no és absolutament sorprenent, ja que el MiG-35 és l’únic lluitador multirols lleuger rus capaç d’obtenir una superioritat completa sobre el Rafal, el Typhoon, el F-16C Block 60, el F-15SE Silent Eagle, el F / A-18E / F i el fins i tot qualsevol modificació del F-35 Lightning 2. D'altra banda, segons declaracions del comandant en cap de les forces aeroespacials russes Viktor Bondarev i informació d'altres fonts, aproximadament 140 de cada 170 MiG-35 de producció rebran un prometedor radar a bord amb una sèrie activa per fases de la família Zhuk. Aquest nombre d’aquestes màquines és suficient per canviar l’alineació de forces al seu favor en qualsevol direcció aèria (VN) del teatre d’operacions d’Europa de l’Est; i en combat aeri, el MiG-35 derrotarà a qualsevol combat polivalent de l'OTAN. Al principi del nostre material anterior, ja dèiem que, sense tenir en compte l'abast, el potencial de combat del MiG-35 amb radars prometedors és un pas per davant del rendiment del pesat Su-30SM: la velocitat del Falkrum és 0,25 M més alt (aproximadament 2450 versus 2150 km / h), l’embranzida postcombustible és un 11% superior (2647 enfront de 2381 kgf / m2), cosa que significa que les qualitats d’acceleració del MiG són molt més altes. A més, la tripulació del MiG-35 serà capaç de registrar de forma més ràpida i fiable les amenaces aèries sobtades i, a continuació, eliminar-les ràpidament, cosa que la tripulació del Su-30SM no podrà fer.
El cas és que a la superfície inferior de la góndola esquerra del motor i al lateral del MiG-35 hi ha sensors optoelectrònics d’alta resolució NS-OAR (per veure l’hemisferi inferior) i VS-OAR (per veure l’hemisferi superior), combinat en una estació de detecció comuna que ataca míssils SOAR, que opera a la gamma de televisió, i capaç de detectar míssils aeris enemics a una distància de 30 km, i acompanyant en 5-7 km. Aquesta estació transmetrà les coordenades dels míssils amenaçadors al sistema de control informatitzat del combatent, i després als míssils de combat aeri del tipus R-73RMD-2 o R-77 (RVV-AE), capaços d’interceptar altres míssils d’una classe similar. A més, a més del sistema d’observació òptic-electrònic nasal estàndard OLS-UEM, s’instal·la un contenidor aeri amb una torreta a la góndola del motor dreta, on s’instal·la el complex auxiliar OLS-K, dissenyat per controlar objectes superficials i terrestres. els hemisferis inferior i posterior. Avui no trobareu tanta varietat d'objectes turístics optoelectrònics a "Sushki", per tant un interès tan elevat. Pel que fa al farciment electrònic, el cotxe s’acosta a la cinquena generació. Però, tot és tan bo com sembla a primera vista?
En primer lloc, 140 MiG-35 amb radars nous no són suficients per cobrir completament tots els possibles teatres propers a les nostres fronteres al continent euroasiàtic, perquè només a la direcció operativa de l’Extrem Orient podem resistir-nos: 65 moderns combatents tàctics de la generació 4+ + "F -2A / B, 42 caces F-35A de 5a generació de la Força Aèria Japonesa, així com diversos esquadrons de combat F-22A desplegats a la base aèria Elmendorf-Richardson, i això no compta amb els avions de combat basats en portadors de la Marina dels Estats Units, que es pot transferir per un import de 3-4-cents unitats a la part occidental de l'Oceà Pacífic. Una situació similar s'està desenvolupant al nord-oest i l'oest de l'ON, on hi haurà una superioritat numèrica dels F-16A / B / C / D modernitzats i els tifons, que estan en servei amb els països europeus, a més del prometedor F-35A / B, que serà comprat per Noruega, Regne Unit, Països Baixos i Dinamarca. Resulta una "imatge" tal que tecnològicament el MiG-35 equival a uns 2-3 F-16C Block 52+ o 2 Typhoons, però el nombre total dels nostres MiG serà 3-4 vegades menor que els nous combatents de els aliats nord-americans a abril i Europa, que no permetran no només assolir la dominació, sinó també nivelar l’equilibri de poder. El problema requereix una resolució immediata i cal actuar de la mateixa manera que va fer servir Lockheed Martin, actualitzant la flota existent.
De moment, les unitats de combat de les Forces Aeroespacials russes són uns 250 caces polivalents de primera línia MiG-29S / M2 / SMT i UBT, així com diversos centenars de vehicles de la modificació "9-12" i "9-13" en emmagatzematge. Les modificacions més avançades són el MiG-29SMT de diverses variants ("Productes 9-17 / 19 / 19R"), que són presents en la quantitat de 44 unitats, així com el MiG-29M2. Aquests combatents pertanyen a la generació "4+" i estan equipats amb els radars incorporats N019MP Topaz i N010MP Zhuk-ME. Les estacions es construeixen al voltant d’un modern bus d’intercanvi de dades digitals en l’arquitectura d’avionica de l’estàndard MIL-STD-1553B i tenen suport de maquinari per al mode d’obertura sintètica (SAR) amb un mode addicional de detecció i seguiment d’objectius mòbils superficials / terrestres GMTI (Indicador d’objectiu en moviment terrestre) a velocitats de fins a 15 km / h. La funcionalitat de les dades del radar és similar a les estacions americanes AN / APG-80 i AN / APG-83 SABR per a la configuració Falcon, però hi ha diferències significatives entre elles. Si els productes nord-americans s’han construït durant molt de temps sobre la base d’una matriu per fases activa amb control de feix electrònic, el nostre topazi millorat i els escarabats són matrius d’antenes ranurades controlades mecànicament, motiu pel qual hi ha desavantatges com:
Aproximadament, aquesta llista de deficiències tàctiques i tècniques està present avui en dia a l’equipatge dels nostres combatents MiG-29SMT i MiG-29M2, el nombre dels quals en unitats amb prou feines supera les 50-60 unitats. Els seus sistemes de radar incorporats "Topaz" i "Zhuk-ME" tenen l'únic avantatge: augmentar la potència de pols, a causa de la qual el rang de detecció d'objectius amb RCS de 3 m2 ha augmentat de 70 a 115 km, la qual cosa suposa un augment excel·lent per a SHAR convencional; però fins i tot això és extremadament insuficient per al combat a llarg abast amb F-16C europeus i americans equipats amb radars SABR.
La resta de vehicles de modificació MiG-29S, per poc més de 100 unitats, tenen un "farciment" encara més obsolet construït al voltant del sistema de control d'armes SUV-29S amb un sistema de visió radar integrat RLPK-29M. Aquest complex està representat per una versió primerenca del radar N019M Topaz, que no té suport de maquinari per a objectius terrestres, i també té un potencial energètic estàndard que li permet detectar objectius amb un RCS de 3m2 a una distància de 70 km i " captura "només 2 objectius aeris. El sistema de control d’armes SUV-29S està adaptat per a l’ús de míssils de combat aeri R-77, però a causa de les baixes capacitats del radar N019M, el MiG-29S només es pot oposar als “blocs” F-16C que no tenen han estat sotmesos al programa de modernització i es transporten a bord amb un “radar ranurat de l’antic model AN / APG-66 amb un abast de detecció d’objectius del tipus“caça”de l’ordre de 60-65 km. Fins i tot la modificació del bloc F-16C / D 52+, que la Força Aèria polonesa té a la seva disposició, probablement serà massa dura per al caduc N019M RLPK del caça MiG-29S, sobretot des que els polonesos han adquirit durant molt de temps una la modificació de l'AMRAAM URVV amb un abast d'AIM-120C va augmentar a 120 km -7, i només Polònia té 48 F-16 d'aquest tipus.
La conclusió és la següent: la situació amb la perfecció de l’equip electrònic incorporat dels caces lleugers de primera línia de les Forces Aeroespacials russes MiG-29S, i fins a cert punt el MiG-29SMT / M2, és realment crítica. Amb tota la perfecció de la cèl·lula i de la central elèctrica, que permet guanyar un combat aeri contra qualsevol combatent occidental de la quarta o fins i tot la cinquena generació, els nostres MiG de sèrie són absolutament indefensos davant qualsevol altra amenaça d’un teatre modern d’operacions militars centrat en la xarxa. Alguns poden argumentar que aquesta situació pot ser completament i completament corregida per màquines com el Su-27SM, el Su-30SM i també el Su-35S, però aquesta opinió no és del tot objectiva. Els caces tàctics pesats, i especialment el Su-35S, estan més pensats per crear una potent línia de defensa antiaèria i obtenir superioritat aèria en els enfocaments distants de les fronteres aèries de l'estat, així com per a escoltar avions AWACS, llocs de comandament aeri, militars transportar l’aviació de combatents enemics 4- 1a i 5a generacions. També poden dur a terme amb èxit missions anti-vaixell i anti-radar de llarg abast mitjançant els míssils Kh-31AD i Kh-58USHKE. No hi ha tantes d'aquestes màquines al nostre arsenal que seria possible tancar totes les "llacunes" tecnològiques observades en el sector de l'aviació lleugera de primera línia, i sobretot amb la taxa de producció actual del T-50 PAK-FA.
El problema es pot resoldre reequipant totes les forces aeroespacials MiG-29 en servei amb radars aerotransportats avançats desenvolupats per Fazatron-NIIR JSC, així com per la seva filial, Radioelectronic Technologies Concern. Entre els principals candidats hi ha els radars multicanal Zhuk-AE i Zhuk-AME; Aquests productes incorporen els desenvolupaments més avançats de la indústria de defensa russa en el camp de l'AFAR i, per tant, ja estan per davant de tot el que s'utilitza a les estacions N011M Bars i N035 Irbis-E dels polivalents Su-30SM i Su-35S. lluitadors, a excepció del rang d'acció.
El procediment per a la unificació de nous radars amb el MSA dels MiG-29SMT i MiG-29M2 més moderns es durà a terme segons un esquema lleuger, ja que aquests avions es van desenvolupar originalment mitjançant un bus de dades multiplex del MIL-STD-1553B estàndard, el mateix autobús amb una arquitectura oberta constitueix la base del sistema de control d’armes tàctiques. Pel que fa al MiG-29S més antic, requerirà una substitució completa del "nucli" electrònic de control de combat, construït al voltant de l'antic ordinador de bord Ts101M, que no està dissenyat per funcionar conjuntament amb les interfícies digitals Zhukov de la pròxima generació. Hi ha una veritable oportunitat de modernitzar radicalment i "posar en marxa" diversos centenars de combatents i "malalts" MiG-29A / S, que eliminen completament el desfasament tècnic de tota la flota d'aviació lleugera de primera línia dels combatents estrangers del " Generació de 4 ++ ". Quines són les característiques i avantatges dels avançats radars aerotransportats Zhuk-AE i Zhuk-AME?
El primer, Zhuk-AE (FGA-29), s’ha desenvolupat des del 2006 sobre la base dels desenvolupaments obtinguts per Fazatron durant el disseny del model primerenc Zhuk-AME (FGA-01), poc reeixit, que té un format inacceptablement gran. massa a 520 kg. El nou producte utilitza àmpliament circuits integrats monolítics (MIS) compactes i lleugers, que avui es poden trobar en qualsevol dispositiu digital modern. El diàmetre de l'obertura AFAR "Zhuk-AE" es va reduir a 500 mm (diàmetre total - uns 575 m), en comparació amb la fulla FGA-01 de 700 mm; això es va fer per fer coincidir millor el diàmetre interior del carenat radiotransparent del costat experimental "154" (MiG-29M2), en el qual es va provar la nova estació. El llenç FGA-29 està representat per 680 mòduls de transmissió-recepció amb una potència de 5 W, que són suficients per aconseguir una resolució de 50 cm en el mode d’obertura sintètica a una distància de fins a 20 km i 3 m a una distància de 30 km. La potència de pols de l’estació és de 34 kW, cosa que permet detectar objectius amb un RCS de 3 m2 a una distància de fins a 148 km fins a l’hemisferi frontal i fins a 60 km fins a l’hemisferi posterior (després). "Zhuk-AE" acompanya 30 objectius aeris al pas i simultàniament en captura 6; en el mode de combat aeri, es pot utilitzar l'anomenat mode "rotatiu", que funciona sincronitzat amb el sistema de designació d'objectius muntat pel casc del pilot o de l'operador del sistema.
Gràcies al control individual de les freqüències de funcionament de PPM individuals (o els seus grups), així com a un convertidor d’ones electromagnètiques més sensible i immune al soroll reflectit des de l’objectiu, Zhuk-AE té un avantatge molt significatiu respecte a altres sistemes integrats a bord radars: una lleugera disminució del rang de detecció d'objectes d'aire sobre el fons de la superfície terrestre, que és només del 8-11%, per a un radar amb PFAR, aquesta xifra és del 15-18%, cosa que es va demostrar en proves d'Ibis -Radar E, que funciona en un ampli camp de visió: es va detectar un VTS amb un EPR de 3m2 a una distància de 200 km (contra l’espai lliure de fons) i 170 km (contra el fons de la superfície terrestre). Fins i tot aquí podem veure un avantatge notable de radars amb AFAR.
Les altes característiques del Zhuk-AE també s’observen quan es treballa en mode aire-mar / terra: es pot detectar un grup de vehicles blindats pesats o una bateria d’artilleria d’un ACS a una distància de 30-35 km, una corbeta. vaixell de superfície de classe - 150 km i destructor "- més de 200 km. El mode "aire-a-superfície" té diverses dotzenes de sub-modes, incloent: una obertura sintetitzada, la capacitat de "congelar" el mapa del terreny amb tots els objectes superficials detectats, la detecció i el seguiment d'unitats en moviment (GMTI), mesurant la portadora velocitat d'acord amb la velocitat de desplaçament dels objectes estacionaris en el sistema de coordenades de combat, seguint el terreny a velocitats transòniques, utilitzada en les tasques de "defensa avançada" de l'enemic enemic. El camp de visió del radar és estàndard per a obertures AFAR fixes i és de 120 graus en plans d’azimut i elevació, cosa que suposa un desavantatge amb les estacions AFAR mòbils, per exemple, "Captor-E", però el pes del radar és de només 200 kg, ideal per a la modernització de la llum MiG-29S / SMT / M2. Les capacitats totals de Zhuk-AE es troben entre els radars nord-americans AN / APG-80 i AN / APG-79, que estan equipats amb el F-16C Block 60 i el F / A-18E / F Super Hornet. La modernització dels radars MiG-29S / SMT existents "Zhuk-AE", així com els complexos optoelectrònics més avançats OLS-UEM i un modern camp d'informació de la cabina de pilotatge permetran superar significativament el polonès F-16C Block 52+ i "Tifons" alemanys equipats amb un radar obsolet amb una xarxa d'antenes ranurades. Al mateix temps, el desfasament dels tifons amb el radar Captor-E, així com el F-35A, serà important. MiGam necessitarà un radar a bord encara més potent amb una xarxa d’antenes per fases activa: Zhuk-AME.
Per primera vegada, aquesta estació es va presentar a l’exposició aeroespacial Airshow China-2016 a Zhuhai, Xina, el 2016. Els mòduls de recepció i transmissió "Zhuk-AME" es fabriquen mitjançant una tecnologia completament nova, basada en conductors de microones tridimensionals generats en el procés de ceràmica coctada a baixa temperatura LTCC ("Ceràmica coctada a baixa temperatura"). L’estructura cristal·lina ultra-forta dels conductors neix com a resultat de la cocció d’una barreja multicomponent de gots especials, ceràmica, així com pastes conductores especials a base d’or, plata o platí, que s’afegeixen a aquesta barreja en determinades proporcions. Aquests PPM tenen molts avantatges respecte als elements estàndard d’arsenur de gal·li que s’utilitzen a la majoria dels radars AFAR coneguts (J-APG-1 japonès, "Captor-E", etc.), en particular:
En el cas de la tecnologia LTCC, la ceràmica de cocció a baixa temperatura és un substrat dielèctric de perfil baix per a conductors emissors / receptors de rajos X de platí, or o plata. És molt més resistent a la calor que les plaques de circuits impresos convencionals de compostos orgànics i us permet treballar amb un major potencial energètic: els mòduls de transmissió-recepció d’AFAR "Zhuk-AME" poden tenir una potència d’uns 6-8 watts. Això va portar al fet que el prometedor radar Zhuk va augmentar el rang de detecció de l'objectiu amb un EPR de 3 m2 a uns 220-260 km, que és comparable a l'estació Captor-E. Segons els Fazotronovites, el Zhuk-AME es va desenvolupar tant per a la seva instal·lació als caces MiG-35 de generació 4 ++ com al MiG-29S / SMT. El mòdul d’antena juntament amb el llenç i els trens té una massa d’uns 100 kg, cosa que no té precedents entre els combatents occidentals. El llenç de l'estació està representat per 960 PPM.
Els modes d’operació d’alta energia "Zhuk-AME" amb alta resolució permeten classificar amb precisió els objectes marins, terrestres i aeris per la seva forma i signatura de radar a causa de la comparació amb una base de referència carregada de centenars o fins i tot milers d’unitats. A més, es pot identificar l'objectiu a una distància curta quan el mode SAR té una resolució de 50 cm o, en el cas que l'objectiu sigui emissor de ràdio. A continuació, s'utilitza la base de plantilles de freqüència de nombrosos recursos radars enemics, que es poden integrar a l'SPO actualitzat del MiG-29 modernitzat. El "Zhuk" també pot funcionar en mode LPI, per complicar el funcionament de l'equip de guerra electrònic de l'enemic, o en mode passiu: per a la sortida encoberta i l'atac a objectius emissors de ràdio enemics, entre els quals pot haver-hi radars de vigilància terrestre o multifuncionals. de sistemes de míssils antiaeris i estacions RTR i de guerra electrònica aèria.
