Si obriu els materials del "Griffin" a Internet, en 9, 5 casos de cada 10 podrem llegir alguna cosa similar a la cita del poema de Nekrasov sobre el fet que "Aquest gemec es diu una cançó per a nosaltres… "Luftwaffe encenedor" no tenia res, l'avió era una brossa, un càlcul erroni continu de Goering, Hitler, Heinkel, Milch, en definitiva, tothom.
I on es troba al Pe-8, generalment no està clar.
Tanmateix, aquí teniu el suggeriment. Fem una ullada a l’avió. Sobre un bombarder de llarg abast, que, constato, es va fer per un import superior a mil exemplars. I allà, potser, traurem algunes conclusions sobre el fracàs i la incompetència.
Comencem gairebé fabulosament: una vegada hi havia un general. De vegades això passa, i els generals són diferents, intel·ligents, i no és així. El nostre general era intel·ligent. Es deia Walter Wefer, tenia el rang de tinent general i exercia de cap de gabinet de la Luftwaffe.
I planificant tota mena de plans, Wefer va pensar en la necessitat que la Luftwaffe disposés d’un bombarder de llarg abast capaç d’assolir objectius en els punts més llunyans. Per exemple, les principals bases navals de Gran Bretanya o les fàbriques d’acer dels Urals soviètics. Sí, els alemanys eren conscients del desenvolupament de la metal·lúrgia als Urals i fins i tot llavors van pensar que caldria influir en aquests centres.
Els treballs en aquesta direcció s’han dut a terme des del 1935 i, en general, la Luftwaffe va començar a pensar en un bombarder de llarg abast el 1934.
Els primers experiments no van sortir molt bé. El Dornier Do.19 i el Junkers Ju.90 creats en el marc del projecte no van impressionar el lideratge de la Luftwaffe i el 1937 es van reduir els treballs sobre ells i es van utilitzar tots els prototips fets com a avions de transport.
El 1936, el departament tècnic del Ministeri d'Aviació va presentar nous requisits per a un bombarder mitjà de llarg abast. Distància de vol de 5.000 km, càrrega de bomba de 500 kg, tripulació: pilot, navegador i artiller-operador d’instal·lacions de rifle controlades a distància.
Les reclamacions es van enviar a les empreses Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers i Messerschmitt. Qui i com va començar a treballar en el projecte (si n’hi havia cap) no se sap amb certesa, però el 1936 Wefer va morir en un accident d’avió i el programa Uralbomber es va tancar aparentment.
"Sembla que sí", tot i que per a la majoria es tractava del col·lapse de tota l'aviació de bombarders de llarg abast de la Luftwaffe, però literalment un mes després la firma de Heinkel va rebre una comanda per a un avió en virtut del projecte "1041".
És fàcil. Es va finalitzar un programa i es va iniciar un altre. Viouslybviament, només el treball de Heinkel anava almenys en la direcció determinada aproximadament pel ministeri.
El 5 de novembre de 1937, el "Projecte 1041" va rebre la designació oficial He.177, i va començar la història d'aquest avió. Ple d’ambigüitats i malentesos.
El Ministeri de l'Aire va planejar seriosament que Heinkel portés l'avió a la normalitat d'aquí a un parell d'anys i, a finals de 1940 - principis de 1941, la Luftwaffe tindria un bombarder de llarg abast amb el qual començar a posar els genolls a Gran Bretanya.
Tanmateix, el propi ministeri, amb el suport total de la Luftwaffe, va començar a fer absurditats: el vol del bombarder creixia fins als 6500 km, la càrrega de la bomba era de fins a 1000 kg i la velocitat màxima hauria de ser de 535 km. / h.
I el més important: l’avió havia de poder bombardejar des d’una immersió. Que sigui suau, però bussegeu. En aquells dies, molts intentaven fer alguna cosa així, però no tothom va aconseguir bussejar.
A més, es va exigir augmentar la superfície de les ales, municions per metralladores fins a 6.000 voltes, per subministrar equips de ràdio més potents. La tripulació també va augmentar: fins a 4 persones.
El dissenyador del projecte 1041 Siegfried Gunther es va enfrontar a una decisió difícil. En general, el problema era senzill: a Alemanya no hi havia motors que poguessin complir els requisits establerts. I Gunther va fer un miracle local col·locant un parell de motors DB601, designats DB606, en el disseny. Al motor DB 606, es van muntar dues unitats en forma de V de 12 cilindres, creades sobre la base del DB 601, que es van muntar un al costat de l’altre i van treballar en un eix comú a través d’una caixa de canvis que connectava els dos cigonyals.
El pes a l’enlairament de l’He.177 amb el DB606 s’estimava en 25 tones i la velocitat de 500 km / h a una altitud de 6.000 m era superior a la de molts combatents d’aquella època.
No obstant això, van començar els problemes. El principal problema era el nou cap de gabinet de la Luftwaffe, el major general Yeschonnek, que es mostrava inclinat a creure que Alemanya hauria de prestar atenció als bombarders mitjans, basant-se en l’experiència reeixida d’utilitzar bombarders bimotors a Espanya. Si no fos per l’aplicació de la Kriegsmarine d’un agent de reconeixement de llarg abast per a la interacció amb submarins, el més probable és que el He.177 no hagués nascut mai.
Va ser amb molta dificultat que es va obtenir el permís per a una sèrie preliminar de sis avions i es va aprovar un pla per a la construcció de sis avions més amb quatre motors BMW 801, si no es podien ajustar els motors bessons de Daimler-Benz.
La instal·lació de quatre motors excloïa la immersió, de manera que Heinkel es va concentrar en la depuració del DB 606. Al mateix temps, es va decidir introduir un nombre força impressionant d’innovacions tècniques en el disseny per tal de maximitzar l’interès dels possibles clients de la Luftwaffe. i Kriegsmarine.
Aquesta innovació va ser l’ús d’instal·lacions de rifles controlades remotament, que tenien un arrossegament aerodinàmic significativament menor que les torretes amb fletxes. En el disseny de He.177, es va fabricar la cabina de l'operador, que en controlava tres instal·lacions. Es va assenyalar que els angles d'objectiu i la velocitat de resposta de les instal·lacions "són propers a l'ideal". Això va ser a l'agost de 1939.
No obstant això, la Luftwaffe va continuar l'espectacle amb nous requisits per a l'avió. En primer lloc, van exigir substituir les instal·lacions controlades per control remot per instal·lacions manuals convencionals. Per a més fiabilitat. En segon lloc, calia augmentar l'angle de busseig a 60 graus. Calia reforçar l'estructura i modificar el tren d'aterratge, ja que tot això comportava un augment de la massa de l'avió.
Mentre la Luftwaffe i el Ministeri de l'Aire jugaven amb el projecte de Heinkel, va esclatar el 1939. Va començar la Segona Guerra Mundial. Va ser seguida per la batalla d'Anglaterra, que els alemanys van perdre amb èxit, sobretot per la manca de vol del seu Do.17, He.111 i Ju.88.
Potser preveient la manca d’abast dels seus bombarders, la Luftwaffe va exigir a Heinkel que accelerés la feina i el 6 de juliol de 1939 es va fer una comanda de 20 He.177A-0. Posteriorment, la comanda es va augmentar a 30 vehicles. El primer vol del Ne.177 va tenir lloc el 19 de novembre de 1939, va acabar prematurament i va assenyalar un munt de defectes a l'avió.
D’altra banda, hi va haver un bon enlairament, aterratge i maneig amb confiança.
Durant les proves, el pes del He.177 V1 buit era de 13 730 kg, el pes de l'enlairament era de 23 950 kg. La velocitat màxima va ser de 460 km / h, fins a 80 km / h menys que la fixada. La velocitat de creuer també va ser menor, 410 km / h, i el rang màxim de vol es va calcular en 4.970 km, un 25% menys que l’especificada.
I això malgrat que no es van instal·lar armes completament defensives.
"Va donar la calor" en el sentit més veritable de la paraula i dels motors. Les línies de gasolina i petroli es van filtrar i van provocar incendis, el sobreescalfament del petroli i els motors no van suportar molt bé la fam de petroli.
La primera sèrie He.177A-0 va volar el novembre de 1941. Aquestes màquines es diferenciaven dels prototips de la cabina i del conjunt de la cua modificada.
La tripulació va augmentar a cinc persones. La càrrega màxima de la bomba era de 2400 kg. L’armament defensiu consistia en una metralladora MG.81 de 7,9 mm a la muntura de proa, un canó MG-FF de 20 mm al nas a la gòndola inferior, un parell de metralladores MG.81 a la cua de la góndola, dos de 13 mm MG.131 metralladores a la part superior de la torre i a la unitat de cua.
Els primers cinc He.177A-0 es van utilitzar per a proves de busseig, durant les quals es va assolir una velocitat de 710 km / h. Això requeria equipar almenys un avió amb frens de enreixat, tot i que en realitat el He.177 no va poder sortir de la immersió amb seguretat, fins i tot amb un angle moderat. Malauradament, això s'ha aconseguit a través de diversos desastres. A més, les proves van revelar un altre fenomen desagradable: les vibracions constants de l’estructura a velocitats superiors a 500 km / h. El resultat va ser la limitació de la velocitat del vol a aquesta mateixa xifra.
Sí, l’He.177 encara es considerava un avió perillós i poc fiable a causa de problemes de motor, però els pilots experimentats de l’esquadró de proves 177, especialment creat, van rebre el bombarder. Tot i així, el Non-177 era agradable de volar i volava força bé. I la durada del vol, tan interessada en la Kriegsmarine, va arribar gradualment a les 12 hores.
Es va suposar que, a més de les bombes convencionals, el He.177 podia portar tant bombes guiades Fritz-X com Hs.293, així com càrregues de profunditat.
A principis de gener de 1943, Hitler va tocar personalment el treball sobre He.177, després d’haver-se familiaritzat amb una pila de documents i informes. Estava molt interessat en l'avió, que podia resoldre el problema de les vagues contra empreses de serveis posteriors de la Unió Soviètica. El Fuhrer va lliurar als subordinats del Ministeri d'Aviació tant per incomplir els terminis com per distreure's amb idees francament estúpides, com ara crear un bombarder de quatre motors. El bessó DB606 també ho va aconseguir, no tan fiable com voldríem i difícil d’operar.
Però fins i tot la intervenció oportuna de Hitler no va ajudar molt, i a mitjan octubre de 1942 el 130è i l'últim He.177A-1 va sortir de la cadena de muntatge a Warnemünde. Però al mateix temps, a Oranienburg, la producció d’una versió millorada de He 177A-3 estava en ple desenvolupament. La diferència principal era un muntatge del motor de 20 cm més llarg i una secció addicional de 6, 6 al fuselatge darrere de la badia de la bomba. Es va instal·lar una torre superior addicional darrere de l'ala amb un parell de metralladores MG.131 de 13 mm amb 750 bales per barril.
Es va decidir equipar l’He.177A-3 amb motors més potents. Però no va funcionar, els nous motors no es van poder depurar, de manera que el nou avió va entrar en producció amb els motors antics. El Ministeri d'Aviació va establir una taxa de producció de 70 vehicles al mes, però a causa de les constants millores, a principis de 1943 la producció només era de cinc (!) Vehicles al mes.
A principis de l’hivern de 1942-1943. El número 177 va ser enviat amb urgència per subministrar les tropes alemanyes envoltades a Stalingrad com a avions de transport. Aquí va succeir el següent: a les unitats de manteniment de diversos vehicles, es va col·locar un canó VK 5 de 50 mm a la gòndola inferior. Aquestes modificacions de camp es van intentar utilitzar per a atacs terrestres.
Va resultar així. El bombarder horitzontal no era completament adequat per a atacs terrestres.
Tot i això, el He.177A-3 / R5 o Stalingradtip encara es va crear amb un canó VK-7.5 de 75 mm a la góndola inferior. Està previst que aquestes màquines s'utilitzessin com a vehicles de reconeixement naval en lloc del ràpid envelliment Fw.200 "Còndor". Es va suposar que poderoses armes ofensives permetrien colpejar tant vaixells com avions de transport sobre l'Atlàntic.
Igual que l'atac a tancs de Stalingrad, la idea de naufragar els vaixells també era difícil d'aplicar.
El 1943, quan els aliats finalment van dificultar la vida dels submarinistes alemanys, el Grossadmiral Doenitz va començar a insistir especialment en donar suport als submarins amb torpeders bombers fabricats a la base He.177.
Com a resultat, va aparèixer el 26è Esquadró de Bombers, armat amb el He.177A-3 / R7. Els torpedes no s’adaptaven a la badia de les bombes, de manera que simplement es penjaven sota el fuselatge. L'avió portava dos torpedes L5 estàndard amb tota normalitat.
Però tot va acabar a l'octubre de 1944, quan es va produir una ordre urgent d'aturar tots els treballs relacionats amb l'adopció del "programa de combat urgent". A la línia de muntatge, l'He.177 va ser substituït pel Do.335, irònicament també un avió amb un motor tàndem.
La producció a gran escala de l'avió He.177 va acabar amb la versió A-5, i altres modificacions no van anar més enllà de l'etapa de prototipus.
Mentrestant, el següent model, He.177A-6, es va desenvolupar tenint en compte els desitjos dels pilots de primera línia. I ja era un cotxe molt interessant.
Els tancs de gas A-6 estaven blindats i aparegué a la cua de l'avió una torreta de rifle Rheinmetall de quatre canons controlada a distància amb força de foc sòlida.
A més, l'A-6 estava equipat amb una cabina a pressió i un dipòsit de gasolina addicional en lloc de la badia frontal de la bomba. Amb aquest tanc, el rang de vol es va calcular en 5800 km.
Hi havia un projecte núm. 177A-7. Va ser un avió de reconeixement de gran abast a gran altitud que va conservar la capacitat de portar una càrrega de bomba. La seva envergadura va augmentar a 36 m, la central elèctrica: dos motors DB613 (dos bessons DB603G, que donaven una potència d’enlairament de 3.600 CV cadascun). El pes buit de l’avió era de 18.100 kg i el pes a l’enlairament era de 34.641 kg. La velocitat màxima és de 545 km / h a una altitud de 6000 m.
El japonès tenia previst produir el número 177A-7, però l’esclat de la guerra no va proporcionar l’oportunitat de lliurar un prototip al Japó.
Al final, tot va acabar de la mateixa manera que ho va fer en molts projectes d'altres empreses: un fracàs complet. I l’avió era molt prometedor. Les seves generoses badies donaven cabuda a molta càrrega útil. Si es tractés d’instal·lar el radar, estic segur que no hi hauria problemes.
L’avió no va tenir èxit?
No n'estic segur.
Els avions sense èxit no es construeixen amb més de mil cotxes. En un país com Alemanya, durant la guerra, molts projectes interessants van jugar a la història a nivell de prototipus. I aquí - més de 1000. No encaixa.
Un interessant sistema de motors bessons, un xassís original, instal·lacions de tir controlades a distància …
Una altra qüestió és que per alguna raó volien fer una immersió a un bombarder pesat. El bombarder pesat es va utilitzar com a avió de transport a la caldera de Stalingrad. El bombarder pesat de 25 tones es va començar a convertir en un avió d'atac amb armes de gran calibre.
Si mireu objectivament, enteneu que per als fracassos del número 177, la responsabilitat corresponia al Ministeri d’Aviació, que clarament tenia una mala idea del que necessitava de l’avió. I la incompetència no sempre es pot compensar.
De fet, no hi havia defectes especials al projecte He.177, els problemes eren típics de tots els bombarders alemanys. A més, hi ha millores constants a petició del Ministeri d’Aviació. Les "malalties infantils" són generalment inherents a tots els vehicles nous, però aquí és més probable que es tracti d'una altra cosa.
El fet és que l’aviació estratègica de llarg abast és un negoci molt difícil i car. Un avió pesat amb bones característiques de vol, bona defensa i armament no és tan fàcil. I no tots els països ho poden suportar: tenir una flota de bombarders estratègics. En general, només ho van fer realment els nord-americans i els britànics.
Si Alemanya tingués un pressupost que permetés no excavar amb He.177 durant diversos anys, recordant-ho, estalviant en tot, el resultat podria ser completament diferent. Però quan no hi ha diners i una màquina bastant prometedora serveix per tapar forats, no hi haurà cap desenvolupament de disseny enginyós i modern.
Per tant, potser penjar l’etiqueta d’un avió sense èxit a l’He.177 és una mica injust. La quantitat de treball es va fer enorme, simplement sumida en intrigues, el Ministeri d'Aviació i la Luftwaffe no van donar l'oportunitat d'implementar el projecte.
Però això no és tan dolent, oi?
LTH He.177a-5 / r-2
Envergadura, m: 31, 40.
Longitud, m: 22, 00.
Alçada, m: 6, 40.
Superfície de l'ala, m2: 100, 00.
Pes, kg:
- avions buits: 16 800;
- enlairament normal: 27.225;
- enlairament màxim: 31.000.
Motor: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 CV
Velocitat màxima, km / h:
- a prop del terra: 485;
- a l'alçada: 510.
Velocitat de creuer, km / h: 415.
Distància pràctica, km: 5 800.
Sostre pràctic, m: 8.000.
Tripulació, pers.: 6.
Armament:
- una metralladora MG-81J de 7, 9 mm amb 2000 voltes al nas;
- un canó MG-151/20 davant del telecabina inferior (300 voltes);
- un canó MG-151/20 a la cua (300 voltes);
- dues metralladores MG-15 de 7, 9 mm amb 2000 voltes a la part posterior de la góndola;
- dues metralladores MG-131 de 13 mm en una torreta controlada a distància darrere de la cabina;
- Una metralladora MG-131 de 13 mm a la torreta posterior amb accionament elèctric de 750 tirs per barril.
A la badia de les bombes:
- 16x50kg o 4x250kg o 2x500kg o
En titulars externs:
- 2 mines LMA-III o 2 torpedes LT-50 o 2 míssils Hs.293 o Fritz-X.
