El 21 de gener de 2014, el portal Voennoye Obozreniye va publicar un article "Light fighter?" La decisió consolidada del NTS es pot resumir en tres paraules: "Ser un lluitador lleuger!" No obstant això, l'autor de l'article té la seva pròpia opinió discrepant sobre aquest tema. Sense rebutjar el dret de l’autor a la seva pròpia opinió, intentarem analitzar l’article des d’un punt de vista científic, tot formulant diverses qüestions sistèmiques i tècniques.
Primera pregunta: Es pot parlar de la inexperiència d’incloure un lluitador lleuger al sistema armamentístic sense considerar el propi sistema com a objecte d’anàlisi? (Nota: sistema (del grec. Systema - sencer, format per parts; connexió) - un conjunt d'elements que es troben en relacions i connexions entre si, formant una certa integritat, unitat). En tots els llibres de text sobre teoria de sistemes, hi ha un "NO" ferm. L’autor de l’article, que parteix d’un raonament essencialment correcte amb l’ús d’informació de caràcter privat i no sistèmic, fa una conclusió sistèmica: classe d’elements claus de tecnologia invisible que s’utilitzen al F-22 i al PAK FA. I també la manca d’un gran mercat garantit que justifiqui la gran inversió en el desenvolupament de la màquina. A més, no hi ha un motor adequat per a LFI i no apareixerà en un futur proper”.
L’autor va posar tot l’anàlisi del sistema en la següent frase: “… Els espais enormes en les condicions d’una escassa xarxa d’aeròdroms justifiquen una aposta per màquines pesades, almenys té sentit tenir-ne moltes, i no és una fet que és més car que utilitzar principalment equips lleugers. perquè aquest darrer necessitarà més. " És molt similar a: "Tothom s'imagina a si mateix com un estrateg, veient la batalla des del costat" de la famosa obra de Shota Rustaveli. I una cosa més: “Sí, i molts pilots estan entrenats per a un avió construït durant el seu servei, es necessiten molts diners per a cada un fins i tot abans d’entrar a la cabina de l’avió que servirà per primera vegada. I l’actitud notòria –el 70% de la llum, el 30% de la pesada– es pren del sostre ". I això és A. P. Txékhov: "Això no pot ser, perquè mai no pot ser". De fet, aquesta és tota la solució al problema sistèmic més complex.
I de què va parlar i de què parla encara no destruïda la ciència de l’aviació militar aplicada? La ciència amb els resultats de la modelització matemàtica suggereix que només mitjançant l’optimització de l’estructura d’una flota de combatents de dos avions es pot aconseguir un augment del complex indicador “eficiència / cost” de fins al 20% (figura 1). Quan s’optimitza a nivell de tota l’aviació operativa-tàctica (OTA), el guany degut a la inclusió d’un lluitador lleuger al sistema d’actius de combat OTA serà del 5% aproximadament (figura 2). Això és com hauria de ser, perquè com més alt sigui el nivell de l'indicador de qualitat del sistema, més fluïdament es produirà la seva dependència de l'argument-paràmetre (menor serà el guany). Tanmateix, en qualsevol cas, són els centenars de milers de milions de rubles per als contribuents russos durant el cicle de la vida.
Els resultats que es mostren a la figura 1 es van obtenir mitjançant el mètode de modelització matemàtica del funcionament en combat d'una formació d'aviació calculada (RAF) d'una composició mixta. Es van obtenir sota la condició d’una distribució òptima de les tasques entre els combatents lleugers i pesats d’acord amb la següent lògica:
- a l'hora de resoldre els problemes de proporcionar l'aviació d'atac a una profunditat que es troba fora del camp del radar, s'utilitzen caces pesats (TI). Un radar potent i un augment de les existències de USP els permeten crear el seu propi camp d'informació i maximitzar el nombre d'objectius servits;
- a l’hora de resoldre les tasques de cobertura de tropes i instal·lacions frontals, s’utilitzen caces lleugers (LI), ja que en les condicions del rang de detecció d’objectius aeris (CC) dels radars terrestres, limitats per l’horitzó radiofònic, les capacitats de combat de un lluitador pesat no s’utilitzarà del tot;
- s'utilitzen combatents pesats en cas que les pèrdues de pulmó hagin superat el valor que requereix la reposició de la RAF.
En realitat, l'autor de l'article està d'acord amb això, per exemple: "Si tornem a les condicions russes, primer hem de proporcionar la nostra pròpia defensa aèria i si es pot transferir l'aviació en atac en cas d'amenaça de guerra cap a una direcció amenaçada, els combatents de la defensa aèria hauran d'estar preparats per enlairar-se en qualsevol moment ".
Es mostra a la Fig. 2, els resultats es van obtenir amb la condició de la distribució òptima de les tasques OTA entre tots els complexos d’avions (AC) inclosos en la seva composició, tenint en compte el grau de multifuncionalitat (la capacitat de resoldre efectivament diversos problemes sense reequipar el CA)). Els resultats es van obtenir amb la condició d’implementar a Rússia una flota única de caces de dues aeronaus de diferents dimensions. Aquesta circumstància va determinar la rellevància de la seva classificació per pes.
Per tant, la conclusió anterior sobre la inexpediència de desenvolupar un lluitador lleuger en aquest moment sembla infundada. A més, no es correspon no només amb les condicions russes, per a les quals es van obtenir els resultats anteriors d’optimització del parc, sinó també amb l’experiència mundial. Segons el mateix autor: "Els pulmons són exactament les màquines que constitueixen la base de la flota de la força aèria dels països desenvolupats".
Pregunta segona: Què, al cap i a la fi, què hauria d’entendre un lluitador lleuger? L'intent de classificar els combatents com a armes per massa que figura a l'article no s'ha de considerar del tot reeixit. L'abundància de paràmetres i indicadors utilitzats per l'autor en l'anàlisi de gairebé tots els avions creats al món en tota la història de l'aviació a reacció per a diversos propòsits, amb diversos propòsits, que difereixen en els esquemes estructurals i de disposició, les característiques tàctiques i tècniques (TTX), el nombre de motors, etc., només li va permetre establir la seva opinió. El raonament que conté l'article és lluny de la ciència, ja que la ciència acaba allà on acaben les generalitzacions.
L’experiència demostra que, en les condicions de la impossibilitat fonamental d’una sola definició de l’objecte, la solució més constructiva és intentar arribar a un acord. Alhora, la qüestió es redueix a la posició (mercantil, corporativa, científica) sobre la qual s’hauria de fer l’acord. La posició científica sembla ser la més racional per determinar la mida dels combatents, ja que la formació d’una gamma de combatents de mida estàndard és una etapa per resoldre el problema del parc (un dels problemes clàssics de la teoria de la investigació d’operacions).
Des del punt de vista científic, qualsevol classificació d’objectes pressuposa l’aïllament de tot el seu conjunt dels que compleixen determinades condicions i característiques generals. A efectes d’objectivitat de classificació, s’hauria de basar en algunes regularitats. Cal tenir en compte que les propietats de combat i l’eficàcia del combat estaran determinades pels valors de les seves característiques de rendiment, que s’optimitzen durant la formació de l’aspecte tècnic, fixats a les especificacions tècniques del client i verificats en proves per a pes normal a l’enlairament. Naturalment, s’hauria d’utilitzar com a característica de classificació.
Tenint en compte la convencionalitat de la classificació, es pot coincidir amb la divisió de tots els avions OTA en AK de classes "ultralleugeres", "lleugeres", "mitjanes" i "pesades" proposades a l'article. A més, en diverses publicacions hi ha fins i tot algunes justificacions per a aquesta classificació. Tot i això, s’ha de tenir en compte que la dimensió d’un lluitador s’ha de considerar, en primer lloc, no des del punt de vista de la massa d’un avió buit, sinó des del punt de vista de les seves capacitats de combat, les seves propietats de combat. L’experiència en el desenvolupament de combatents de primera línia de la quarta generació (Su-27, MiG-29, MiG-31) i la investigació sobre combatents de la cinquena generació mostren que el fonamental per decidir si un lluitador es classifica com a lleuger o la classe pesada és una propietat com l’autonomia de les accions: la capacitat de resoldre missions de combat sense el suport de sistemes de radar terrestres a gran profunditat.
Per garantir l’autonomia de les accions dels combatents amb l’objectiu de resoldre la tasca d’escortar grups de vaga i defensa antiaèria-míssils, és necessari:
- Proporcionar la possibilitat de crear el seu propi camp d'informació (preferiblement circular) utilitzant únicament equips de vigilància i orientació (OPS);
- proporcionar una gran profunditat d’acció (fora del camp del radar del radar terrestre i AK RLDN);
- ampliar el rang i augmentar el nombre d'armes en municions;
- per augmentar la supervivència del lluitador (la capacitat d’evitar l’impacte de la defensa aèria enemiga o resistir-hi).
Les diferències fonamentals en els requisits d’autonomia de les accions a l’hora de resoldre les tasques de cobertura i escorta van conduir a la divisió dels combatents de primera línia de la quarta generació en dues classes: lleugera, resoldre missions de combat en condicions de garantir l'ús de combats per part de sistemes externs, i pesades, resoldre missions de combat a grans profunditats de forma autònoma, en absència d'aquest suport.
A més, la classificació s'ha de dur a terme en relació amb avions de combat prometedors, o almenys amb avions de combat moderns amb aproximadament les mateixes propietats de combat. L'anàlisi de les principals direccions de desenvolupament de l'aviació tàctica (operacional-tàctica) i de la flota existent va mostrar que la majoria dels complexos d'aviació es poden atribuir a avions multifuncionals. Amb això en ment, la classificació s'hauria de dur a terme en relació amb els lluitadors multifuncionals moderns.
A la fig. La figura 3 mostra la distribució d'un conjunt de caces multifuncionals (MFI) per característiques de la massa en les coordenades "pes normal a l'enlairament: la massa d'un avió buit". L’anàlisi d’aquest conjunt mostra que, a diferència de la distribució d’avions de combat per dimensions en quatre classes proposades a l’article, els caces multifuncionals moderns i prometedors es poden dividir condicionalment en tres classes en termes de pes normal a l’enlairament:
- classe lleugera, que inclou combatents tàctics com Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, versions russes del MiG-29;
- classe mitjana, que inclou combatents tàctics com F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
- Classe pesada (com ara F-15E / I, F-14D, F-22A, diverses versions del Su-27 i el Su-30).
Fighter Rafale en una configuració de combat amb sis míssils aire-terra Hammer, quatre míssils MICA de llarg i llarg abast i dos míssils aire-aire de gamma ultra-llarga Meteor, així com tres tancs de combustible forabord amb una capacitat de 2000 litres
Font: Dassault Aviation
Al mateix temps, les IMF amb un pes normal a l'enlairament de fins a 18 tones es poden atribuir a la classe lleugera, de 18 a 23 tones a la classe mitjana i més de 23 tones a la classe pesada. La classe ultralleugera, que inclou AKs de combat, generalment creats sobre la base d’avions d’entrenament, difícilment es pot considerar combatent en el sentit actualment acceptat de la paraula, fins i tot tenint en compte el fet que són capaços de dur a terme un combat aeri proper (BVB). La capacitat de conduir BVB és un requisit previ per a qualsevol combatent. No obstant això, no és una condició suficient per resoldre problemes de l'aviació de combat, que requereixen que un combat tingui una sèrie d'altres propietats. Això, al seu torn, no permet classificar-los com a AK multifuncional. Els estudis demostren que amb un combatent que pesa menys de 10 tones, és impossible assolir un nivell d'eficiència que li permeti almenys suportar un enemic potencial en batalles aèries, a causa de la impossibilitat de proporcionar les característiques de rendiment necessàries en una massa superior a 10 tones.
A més, en relació amb els lluitadors multifuncionals moderns, es poden combinar les classes "pesades" i "mitjanes". La comparació dels combatents d’aquestes classes indica que no tenen diferències de naturalesa fonamental, cosa que necessita la seva separació en classes independents. Els combatents multifuncionals d’aquestes classes difereixen lleugerament en maniobrabilitat. Pel que fa a l'abast de vol i l'armament, un combat pesat, per regla general, és una mica superior a la mitjana. I aquestes són les diferències entre tipus de la mateixa classe.
Per tant, es proposa dividir condicionalment tots els caces multifuncionals OTA (com els caces de primera línia de la quarta generació) en pesats amb un pes normal a l'enlairament de fins a 18 tones i lleugers (per sota de 18 tones). només serà vàlid per als combatents multifuncionals. I aquesta és només una proposta encaminada a aconseguir almenys una certa ambigüitat a l’hora de determinar la mida dels combatents a l’hora de resoldre un problema de parc, justificar el seu paper i el seu lloc en el sistema d’armes, els requisits operatius-tàctics que se’n deriven i l’eficàcia de la resolució de missions de combat., a la qual l'autor de l'article està en procés, es va obligar a aplicar periòdicament el raonament sobre la dimensió.
Pregunta tercera: Com es compara l'eficàcia dels combatents pesants i lleugers? Quan es busca una resposta a aquesta pregunta, es proposa distingir entre l'eficàcia en combat de l'IMF i l'eficàcia del seu ús en combat. L'eficàcia del combat és una característica definidora d'una IMF, que avalua el grau de capacitat d'adaptació a l'infligir danys de combat a l'enemic. Depèn únicament de les característiques de rendiment del lluitador: l'arma amb l'ús de la qual el pilot resol la tasca que se li assigna. L'eficàcia de l'ús de combat és l'eficàcia de combat de l'IMF, aconseguida (calculada) en condicions específiques d'ús de combat com a part de la RAF, tenint en compte les capacitats dels sistemes de control i suport de combat. La introducció d’aquest terme es deu a la necessitat de tenir en compte la contribució dels sistemes de suport a l’eficiència de l’ús de les IMF en la resolució de problemes d’avions de caça. Amb una efectivitat de combat molt alta d’un combat, l’eficàcia del seu ús en combat pot ser nul·la, per exemple, a causa de la manca de capacitat per proveir de combustible.
Amb tota la raó, l'autor de l'article es refereix a l'equació de l'existència d'un avió: "A l'aviació existeix un concepte com l'equació de l'existència d'un avió, del qual es desprèn que el pes específic de cada component d'un avió els avions entre màquines amb la mateixa finalitat i amb les mateixes dades de vol són el mateix. " No obstant això, aquest atractiu és purament teòric. Qui pot donar un exemple de "màquines (que significa avions) amb la mateixa finalitat amb les mateixes dades de vol"?
L’autor utilitza exclusivament el sentit del disseny de l’equació d’existència (la suma de les masses relatives dels subsistemes de l’aeronau és igual a un) i falla al mateix temps el seu component igualment important: la dependència de les propietats del combat i, en conseqüència, l’eficàcia en combat de l’IMF en la distribució de la massa relativa dels seus subsistemes. Per exemple, per augmentar la profunditat de les accions d’un lluitador (la principal característica operativa i tàctica) per solucionar les tasques d’escorta de grups de vaga, és necessari augmentar les masses relatives de combustible, el sistema de vigilància i d’orientació i armes, sacrificant per això les masses relatives de l'estructura, la central elèctrica,la tripulació amb els mitjans per garantir les seves funcions vitals. Afortunadament, amb un augment del pes normal a l’enlairament, per al qual V. F. L’equació d’existència de Bolkhovitin i la constància de les masses absolutes d’aquests subsistemes disminueixen la seva massa relativa.
L’equació d’existència és la mateixa llei fonamental que les lleis de conservació de l’energia, la massa i l’impuls. Per analogia, es pot imaginar com la llei de preservació de les propietats de combat dels avions, que estableix les lleis del seu canvi d'acord amb la redistribució de les masses relatives de l'avió. Per exemple, una disminució de la càrrega de munició d'un llançador de míssils de rang mitjà (càrrega de munició) mantenint el pes normal a l'enlairament d'un lluitador pot proporcionar un augment de la massa relativa de la central elèctrica, la relació empenta-pes, maniobrabilitat i, com a resultat, augmentar l’eficiència en el combat aeri proper.
La recerca de les combinacions òptimes de les masses relatives de l'AK i, en conseqüència, la distribució òptima de les seves propietats de combat és una tasca científica complexa, la solució de la qual requereix coneixements especials i entrenament especial. La seva popular exposició pot començar amb el conegut axioma: s’ha de pagar per tot. Per tant, també heu de pagar per un augment de la dimensió (dimensions lineals i de massa) d’un lluitador per tal d’augmentar l’autonomia del seu ús? I què llavors? O no heu de pagar res? Al cap i a la fi, hi ha un punt de vista que el potencial de combat d’un lluitador és proporcional a la seva massa. Intentem esbrinar-ho.
Sí, de fet, un augment del poder de combat (augmentant la càrrega de munició i augmentant l’eficàcia de les armes) condueix a un augment del potencial de combat. Però tot això no és tan senzill, en cas contrari, el MiG-31, amb un pes normal a l’enlairament de 37 tones, hauria d’haver tingut el major potencial de combatents russos. El potencial de combat s’ha d’avaluar en relació amb tasques específiques i les condicions per a la seva implementació. La tasca de cobertura es resol en condicions de camp radar limitat, cosa que limita la línia d'intercepció. Això, juntament amb la fugacitat del combat aeri, no permet al lluitador pesat realitzar plenament el seu potencial, per a aquesta tasca és excessiu.
L'augment de la mida del lluitador té un efecte negatiu sobre les característiques de preparació per al combat. Així, per exemple, el temps d’enlairament d’un caça lleuger MiG-29 de BG-1 és de 3 minuts, i un caça pesat MiG-31 - 5 minuts. En condicions de control centralitzat, quan l’aixecament dels mitjans d’alerta només es realitza després de la detecció d’un enemic aeri, això és essencial. Per exemple, a una velocitat objectiu de 900 km / h, un augment del temps d’enlairament en 2 minuts comportarà una disminució de la línia d’intercepció en 30 km. Una disminució de les característiques de preparació al combat també afectarà negativament l’eficàcia de l’ús al combat de les IFI per resoldre missions de vaga en condicions de les operacions de combat centrades en la xarxa, la implementació d’accions de reconeixement i vaga i la derrota d’objectius detectats ràpidament..
MiG-31B
Una disminució de la línia d’intercepció com a conseqüència d’una disminució de l’eficiència és el preu a pagar per garantir la possibilitat de resoldre la missió de combat més difícil dels grups de vaga d’escorta d’aviació de combat. Però una gran càrrega de munició juntament amb un potent radar, escolta multicanal / bombardeig del centre informàtic proporcionarà la major eficiència per resoldre aquest problema. Un combat pesat també és indispensable per resoldre les missions de defensa antiaèria-míssils del país en condicions russes, en primer lloc, en condicions d’infraestructura no desenvolupada, xarxa d’aeròdroms escassa, per exemple, en repel·lir una incursió des de les direccions nord i nord-est. De fet, d'això escriu l'autor de l'article.
Cal tenir en compte que l'etapa final de qualsevol de les missions del combatent és el combat aeri (WB): de llarg abast - més enllà de la visibilitat visual (VVB) i gairebé - subjecte a la visibilitat visual de l'objectiu. És en aquestes etapes que l’eficàcia del combat es manifesta com una característica definidora de la qualitat de les IMF. Per avaluar l'eficàcia del combat en WB, és habitual utilitzar les probabilitats de colpejar un objectiu per un combatent i un combatent per un objectiu. Una de les característiques del combat aeri és l’ús generalitzat de la guerra electrònica per part dels oponents.
Naturalment, l'enemic pot interferir amb el radar incorporat. Tanmateix, això no pot privar completament al lluitador de l'oportunitat d'establir contacte d'informació amb l'objectiu. La influència de la interferència afectarà, en primer lloc, la possibilitat de conduir DVB en condicions meteorològiques difícils, cosa que complica l’ús d’un canal optoelectrònic, ja que es fa impossible realitzar-lo a distàncies grans (30 … 50 km o més) en condicions d’interferència. I fins i tot si es produeix el DVB, llavors, sota la influència de la interferència, la derrota de l’enemic mitjançant míssils de mig i llarg abast és lluny d’esdeveniments fiables. En conseqüència, en condicions d'interferència, BVB pot resultar ser la principal, i possiblement l'única manera de dur a terme una missió de combat.
La condició per configurar un BVB és la detecció dels altres pels oponents. La probabilitat de detectar un centre de guiatge en el rang òptic estarà determinada per molts factors, el principal dels quals són les dimensions lineals de l'objecte d'observació. A la fig. 4 mostra la dependència de la probabilitat de detectar un VC de la seva mida. Els resultats de modelar el BVB d’hipotètics combatents lleugers i pesats van demostrar que, de mitjana, durant tot el conjunt de possibles posicions dels combatents, quan comença una batalla aèria, un combat lleuger superarà el doble del pesat. Aquests resultats de simulació s’expliquen pel fet que quan es perd un objectiu durant les maniobres de combat, el pilot d’un caça lleuger de mida més petita detecta l’enemic abans. Això li proporciona un ús anterior de l'arma. Com a resultat, es desencadena l'efecte, anomenat per l'autor del model BVB "l'efecte del primer inici". La seva essència rau en el fet que a la BVB, el lluitador que va utilitzar l'arma primer rep el valor inicial de la probabilitat de colpejar l'enemic, que ja no es pot reduir en cap cas.
Per tant, la superioritat d'un combat pesat en termes de reserves de combustible, en termes de càrrega de munició i en l'ús multicanal de USP només es pot realitzar plenament quan es resolen problemes en absència d'un camp de radar. En resoldre altres tasques, les seves capacitats de combat seran redundants. És per això que els combatents pesats han trobat un ús limitat tant a les forces aèries dels països productors (excloent els més pobres entre ells, Rússia) com als països importadors.
Quarta pregunta: Quin és el paper d'un caça lleuger al mercat mundial d'avions? Els combatents de les marques MiG i Su formen part de les flotes de 55 països del món, mentre que els combatents d’ambdues marques operen a 20 països. D’aquests, 9 països haurien d’estar exclosos del segment potencial del mercat rus, ja que set països (Bulgària, Hongria, Polònia, Romania, Eslovàquia, Croàcia, República Txeca) s’han adherit a l’OTAN i la RPDC i l’Iran estan sotmesos a sancions internacionals. El tipus i el nombre d’avions de combat en el segment de mercat rus es mostren a la Fig. 5.
Deixa veure els vident. I no cal raonar com: “Els països que teòricament podrien comprar-nos cent lluitadors moderns es poden comptar d’una banda al món: Índia, Xina, Indonèsia. L’Índia va ordenar 3-cents Su-30, però per adquirir un caça lleuger es va posar en contacte amb els francesos, la Xina intenta fer les seves coses, Indonèsia l’hauria pogut comprar fa molt de temps, però pel que sembla no fa mal. Vietnam, amb la seva gran població i problemes molt greus amb la Xina, va comprar 48 Su-30, la resta de compradors van agafar de 6 a 24 avions en diferents configuracions. És a dir, tan bon punt es tanqui el mercat indi, es pot oblidar de la greu exportació d’avions de combat ". Parlant de la "seriosa exportació" d'avions de combat, l'autor omite tímidament les paraules "combatents pesats" amb què va començar la conversa. Un sofisme molt poc professional (el sofisme és un raonament basat en una violació deliberada de les lleis de la lògica).
El darrer Su-30SM lliurat a la base aèria de Domna es va construir el 2013 (número de cua "10 negre", número de sèrie 10MK5 1016). Domna, 2014-04-17
Font: Alexey Kitaev / VKontakte
I aquí teniu altres resultats d’avaluar l’estat i les previsions de desenvolupament del mercat. L'anàlisi de la capacitat potencial del mercat rus mostra:
1. El nombre total d'avions de combat de producció russa (soviètica), lliurats a l'estranger i en servei avui en dia, és de prop de 5, 4 mil avions, o el 45% de tot el mercat mundial d'avions tàctics.
2. Entre ells hi ha aproximadament 3, 4 mil combatents i ~ 1, 5 mil avions de percussió. Tenint en compte que durant l'era soviètica hi havia la possibilitat de subministrar avions de qualsevol propòsit a un país amic, es pot concloure que la majoria de països consideren la tasca de protegir el seu espai aeri una prioritat.
3. El mercat rus, com el mercat mundial en general, se centra en els avions lleugers. Per tant, entre els combatents ~ 76% i entre els xocs ~ 72% pertanyen a la classe lleugera (el pes normal a l'enlairament és de fins a 18 tones).
Aquesta estructura del mercat ha conduït al fet que dels ingressos totals que han rebut constantment les empreses de la indústria aeronàutica fins ara, més del 80% eren ingressos per la venda d’avions de combat de primera línia. L'absència a Rússia de desenvolupaments capaços de satisfer en 10 … 15 anys que el mercat necessita per als nous models AT provocarà inevitablement la pèrdua d'una part important del mercat d'avions de combat. Una previsió objectiva de la dinàmica dels canvis del mercat durant el període fins al 2030 com a conseqüència de l’aparició de la Xina, obtinguda el 2010 mitjançant un model per predir els resultats d’una licitació (vegeu la monografia de VIBarkovsky et al. "Metodologia per formar la imatge tècnica dels complexos d'aviació orientats a l'exportació") es dóna a la taula. 1 i fig. 6.
Opcions per a les propostes de mercat de la RPC i Rússia
Font: Aviapanorama
A l’hora de realitzar la previsió, es va tenir en compte el següent:
- el segment rus del mercat es va formar com a conseqüència de lliuraments a bescanvis a països amics, a causa del deute estatal o com a assistència fraterna d’avions de combat predominantment lleugers (figura 5);
- la satisfacció de les necessitats subministrant-la a preus de mercat d'un combat pesat de 5a generació sembla fins i tot massa optimista pel seu preu de mercat de 100 milions de dòlars o més;
- per a molts països del segment rus del mercat, les dades tàctiques i tècniques del combat pesat T-50 són redundants;
- El subministrament de T-50 pot alterar l'estabilitat regional.
L'anàlisi dels resultats que es mostren a la figura 6 mostra que l'absència de propostes russes en la classe dels combatents lleugers farà que sigui impossible frenar l'expansió xinesa al mercat AT. Les pèrdues del segment rus del mercat només a causa de la necessitat de compartir-lo només amb la Xina el 2030 ascendiran a:
~ 30% amb una política d'exportació centrada només en IFI de classe pesada (de 46 a 32 països);
~ un 25% en cas de creació d'una classe lleugera MFI orientada a l'exportació (de 46 a 39 països).
És a dir, perdrem 7 països en qualsevol cas. Cal assenyalar que la pèrdua del 30% del mercat amb el grau d’incertesa característic de les condicions per resoldre aquests problemes no és tràgica. No obstant això, la imatge canvia amb la transició del nombre de països del mercat perdut al nombre d'avions. Per tant, ja hem perdut el mercat en més de 1200 MiG-21 obsolets i pràcticament esgotats, ja que Rússia no té res a oferir en aquesta classe de preus de combatents. I en el pròxim període (2020 … 2030) es produirà un nou col·lapse del mercat rus a causa de la retirada del recurs de combatents de la 3a i 4a generacions. La vida útil dels MiG-23 (620 unitats) i MiG-29 (760 unitats) comercialitzats al segle passat acabarà. A més, Rússia perdrà gairebé tot el mercat d’avions de vaga (180 bombarders MiG-27 i 470 Su-17/22), que es podria substituir per una versió biplaza d’un caça lleuger, atesa la seva versatilitat.
Per tant, la situació actual del segment rus del mercat de l'aviació, en la terminologia de la teoria de la seguretat del vol, es pot avaluar com a "moviment controlat fins al punt de desastre", quan l'objecte és operatiu i controlable, i la tripulació ni tan sols sospiten que els paràmetres del seu moviment conduiran inevitablement a la mort. En aquest cas, la indústria aeronàutica pot morir.
Mentre que al mercat rus, els Irkuts, juntament amb els secs, amb el suport de Rosoboronexport, lluiten contra els mikoyans, els xinesos conquisten el nostre mercat activament (figura 6). I amb les escasses necessitats de la Força Aèria Russa en avions de combat d’aviació operacional-tàctica i l’absència d’una política tècnica equilibrada (el tipus rus supera el tipus total de països nord-americans i europeus), és possible assolir volums de producció que assegurin rendibilitat només promovent els productes de la indústria aeronàutica russa al mercat exterior. No es pot estar d’acord amb les valoracions de l’autor de l’article: “La Força Aèria Russa compta ara amb 38 esquadrons de combatents. Això proporciona una plantilla de 456 vehicles. Amb una substitució completa per PAK FA i LFI en una proporció d’1: 2, només s’utilitzen 300 màquines per a LFI. Per descomptat, també hi ha exportacions, on LFI hauria de tenir un avantatge respecte a PAK FA a causa d’un preu més baix.
Si el problema d’un lluitador lleuger no es considera des d’un punt de vista corporatiu, sinó des d’un punt de vista estatal, des del punt de vista de la preservació de la indústria aeronàutica a Rússia, resulta que la qüestió no està en la relació entre els combatents lleugers i pesats. En aquesta situació, fins i tot per al T-50 serà problemàtic organitzar una sèrie decent. La qüestió del futur de la indústria aeronàutica russa, la seva capacitat per crear avions de combat i motors demandats al mercat mundial, que són un producte d’exportació independent. No hi haurà cap lluitador lleuger, desapareixerà un altre element de l’exportació russa i, amb ell, un altre: el motor.
Però totes aquestes consideracions i avaluacions tindran sentit sempre que sigui viable tècnicament un caça lleuger que compleixi els requisits de la Força Aèria Russa i dels països importadors. I va ser gratificant escoltar, en els discursos a la NTS del complex militar-industrial, la consciència de la importància especial d’un lluitador lleuger per al desenvolupament del mercat i la preservació de la indústria aeronàutica russa.
La cinquena pregunta: és realitzable la idea? L’autor de l’article va dedicar molt d’espai a aquest número, com si volgués agradar a algú i no intentés, com a mínim, apropar-se a la veritat. Aquí, per exemple: "… Amb LFI, tot serà molt més difícil … el projecte LFI pot menjar anys de treball dels enginyers més qualificats i generar quelcom incomprensible a la sortida, i no treu un discurs en tota regla com el PAK FA, i per a la mainstream com el MiG-35 és massa car … ".
Per descomptat, és car, ja que la implementació de la idea d’un lluitador multifuncional lleuger (LMFI) requerirà molta feina intel·lectual de dissenyadors i científics. Tot i això, cal tenir en compte que la creació del LMFI no es durà a terme des de zero. El país té una reserva científica i tècnica (NTZ) creada en el procés de desenvolupament de la FA PAK. És impossible posar-se d'acord amb l'autor sobre la qüestió de l'ús de la NTZ obtinguda "… És cert, caldrà desenvolupar no només el motor, sinó també la resta d'equips que no es puguin treure del PAK FA …".
Per què no funcionarà? Al cap i a la fi, NTZ es va crear per diners estatals i és difícil imaginar que el client estatal, que ho va pagar, no pugui "inclinar" els suhovites en aquesta qüestió. Hi hauria voluntat. I si s’utilitza el NTZ ja creat, es poden reduir significativament els costos del treball de desenvolupament. Hi ha altres maneres de reduir la càrrega financera del pressupost, per exemple, la implementació d’una estratègia per a la implementació gradual d’R + D, que implica l’ús del motor RD-33MK a la primera etapa d’R + D segons LMFI, que pràcticament elimina el problema del motor. I fins i tot si no entrem en conflicte amb els propietaris de NTZ, resulta que els costos del desenvolupament de LMFI seran insignificants en comparació amb les pèrdues evitades del mercat rus i, possiblement, de la indústria aeronàutica. Hi havia diners per al PAK DA polític, amb el qual només s’associen les despeses.
Als especialistes no els interessa el raonament de l'autor sobre la viabilitat d'una IMF lleugera del tipus "… la pregunta amb un hipotètic LFI prometedor és més interessant. Viouslybviament, té sentit desenvolupar i introduir en producció un nou avió només si promet un fort augment de les capacitats de combat en comparació amb la modernització dels models existents. Qualsevol radar amb AFAR es pot instal·lar a l'antiga aeronau modernitzada, estalviant així molts recursos per al desenvolupament i la reestructuració de la producció … ". Aquesta recomanació es troba a la superfície, però hi ha un concepte de "potencial de modernització" i, si s'esgota, la modernització no té sentit.
Voldria recordar-vos que l’equació d’existència, a la qual fa referència l’autor quan es planteja la qüestió de la classificació, s’hauria de complir no només quan es creen nous avions, sinó també quan es modernitzen els existents. Al mateix temps, atès que la modernització es duu a terme amb l’objectiu de millorar les qualitats de combat i operatives de la mostra i, en conseqüència, augmentar o almenys mantenir la seva efectivitat al nivell assolit en condicions més difícils d’ús de combat augmentant el característiques funcionals dels subsistemes, augmenta la seva massa. Per tant, el pes normal a l’enlairament del MiG-29 va augmentar en el procés de modernització gradual de 14,8 tones per al MiG-29A a 18,5 tones per al MiG-35, és a dir, va creuar la mida dels combatents lleugers de mida. Un intent d’incrementar encara més les propietats de combat conduirà a un nou augment de la massa, una disminució de la relació empenta-pes i una disminució de l’eficiència en el BVB, és a dir, a la transformació d’un caça en un avió de vaga. Però això és teoria. Sembla que la proposta de l'autor per intentar enviar el MiG-35 a clients estrangers com a nova generació de LMFS és destructiva.
MiG-35 al saló aeri de Bangalore el 2007.
Font: Alexander Rybakov
Fins i tot si no tenim en compte la manca d’eficiència, el MiG-35 no es pot considerar com un lluitador de classe lleugera de la nova generació per les següents raons:
1. L'estructura de l'aeronau, optimitzada per als requisits i les capacitats tecnològiques dels anys 70 del segle passat, està moralment obsoleta i no proporciona capacitats tècniques per satisfer els requisits de característiques aerodinàmiques, la perfecció massiva d'un lluitador prometedor determinada per l'aviació materials i tecnologies, i la visibilitat de l’avió en el radi.
2. L'avionica de l'avió no compleix els requisits moderns per a la integració d'equips, cosa que no permetrà la implementació de conceptes moderns d'una placa integrada de l'IMF, augmentant la seva intel·ligència, creant un BASU que proporciona no només l'automatització del control de l'avió, però també el desenvolupament de solucions òptimes en una situació tàctica específica, que és especialment rellevant per a un lluitador.
3. El requisit per a la supervivència de l'LMFI no es pot complir a causa de l'absència d'un camp d'informació i control circulars, que no assegurarà el ple ús de les capacitats dels prometedors USP (antimíssils i llançadors de míssils en mode antimíssils)).
4. L'absència del mode SCS al MiG-35 comportarà una disminució de l'eficàcia del seu ús per destruir objectes detectats ràpidament en condicions de la naturalesa centrada en la xarxa de futures guerres.
Com a resultat, es justifica el temor que el LMFI basat en el MiG-35 no tingui un alt potencial d’exportació, ja que no es complirà la coneguda condició de màrqueting: “un bon producte - en l’embalatge original”. El disseny i el disseny del MiG-29 ja no són tals. En realitat, això es va confirmar durant la licitació índia, tot i que es va presentar un MiG-35 lleugerament diferent per a la licitació.
A més, la necessitat de preservar i desenvolupar tecnologies úniques per al desenvolupament i producció de lluitadors lleugers, equips de disseny i producció que en siguin propietaris no s’ha de considerar menys important per a Rússia. De fet, en el temps transcorregut des del desenvolupament del MiG-29A, un combat bimotor que pesava 14,8 tones, ningú al món ha aconseguit repetir un projecte similar (F-16 és, segons la conclusió general de cercles d’aviació, no un combatent, però segons la nostra classificació bombarder-caça, és a dir, un atac multifuncional AK).
Quant a la viabilitat tècnica del projecte LMFI, l'autor hauria de ser conscient dels projectes realitzats a Rússia sobre aquest tema. L’obertura de l’article no permet proporcionar-hi dades específiques. Es pot dir una cosa: Rússia perd molt en no impulsar el desenvolupament de la LMFI, una nova generació de combat de classe lleugera, tant amb col·locació interna d’armes com amb una suspensió USP conforme. El raonament exposat a l'article sobre aquesta partitura permet dubtar de la veracitat de l'afirmació que no existeixen escoles de disseny "Sukhov" i "Mikoyan", expressades com un dels arguments per unir el potencial de disseny a l'hora de crear la UAC.
El raonament de l’autor conté el següent passatge: “Si observem la història del Soviet i de la Força Aèria Russa dels darrers 30 anys, és clar que, contràriament a les afirmacions sobre el malvat Poghosyan, que estrangula MiG i llum lluitadors com a classe, el propi tema de LPI no va anar més enllà de les imatges i a l’URSS. La família C-54/55/56 no va trobar suport. … Em sembla que Poghosyan no hi té res a veure … . No us col·loqueu en personalitats. Sembla que M. A. Poghosyan realment no hi té res a veure. Al cap i a la fi, cada període de la història de l’Estat requereix l’aparició de les seves pròpies personalitats, els seus propis herois, com es diu. Tot i això, l’afirmació anterior fa la següent pregunta.
La sisena pregunta: "Hi ha un factor subjectiu en la història d'un lluitador lleuger?" És probable que la resposta a aquesta pregunta sigui sí. A principis dels anys noranta, en les condicions de la depressió econòmica, les capacitats de producció de la indústria aeronàutica creades a l’era soviètica van resultar ser excessives i la càrrega de treball de les empreses, com mai abans, va començar a determinar-se per les qualitats personals de els seus líders, la seva capacitat d'adaptació a una manca crònica de fons. En aquestes condicions ("no hi ha diners ni hi haurà diners"), la tasca de trobar solucions efectives per treure la indústria aeronàutica de la crisi s'ha tornat especialment urgent. La demanda d’idees no podia deixar de generar suggeriments. Un d’ells va ser el menys costós per a la idea pressupostària d’incorporar-se a la indústria de l’aviació mundial, per la seva simplicitat, comprensible per a tothom.
El que ha resultat en la implementació d'aquesta idea, avui els mitjans russos escriuen gairebé tots els dies. Un gran desig de trobar una solució no va permetre que els autors de la idea d’incorporació tinguessin en compte que les solucions simples, per regla general, condueixen a l’aparició de nous problemes fins i tot més grans que l’original. Per a la integració era necessari pagar alguna cosa, sacrificar alguna cosa. Design Bureau que porta el nom d’AII. Mikoian.
Aquest va ser un gran sacrifici per a Rússia. En aquell moment, l’A. I. Mikoyan va dur a terme un projecte sobre una cadena de cinquena generació MFI, que era un integrador de totes les últimes tecnologies en la construcció d'avions i indústries relacionades. A més, l'Oficina de Disseny estava completant la modernització del caça lleuger MiG-29 i el MiG-29M constituiria la principal amenaça per als fabricants occidentals al mercat mundial d'avions militars. Fins i tot és difícil imaginar què hauria passat amb el mercat si el MiG-29M hi hagués aparegut a la dècada de 1990 a preus corresponents a aquest període de temps.
Només la necessitat de fer sacrificis a les companyies aeronàutiques estrangeres pot explicar l'adopció d'una sèrie de decisions que desafien el sentit comú, com ara:
- finalització del treball al Su-27M i al MiG-29M, que es trobaven a les fases finals de les proves (per al MiG-29M
ja s’ha rebut una conclusió preliminar), malgrat l’obvietat d’una decisió raonable: certificar els combatents i, si no hi ha diners per adquirir-los per a la seva pròpia força aèria, subministrar-los al segment rus del mercat;
- Cessament del "director" de ROC en l'etapa de preparació del RKD, dut a terme per l'Oficina de Disseny que porta el nom d'AI. Mikoyan, més tard reobert, però ja segons la PAK FA i donat pel P. O. Sukhoi, la TTZ per a la qual es va quedar inferior al TTZ acordat per a les IFI segons diverses estimacions en un 20 … 30%;
- finalització del treball en el desenvolupament conjunt de l'entrenador MiG-AT amb França, en major mesura que el Yak-130, que corresponia al concepte d'entrenador d'entrenament avançat "costos mínims per entrenar un pilot preparat per al combat", que va provocar la pèrdua del mercat francès per a l'entrenador Alpha Jet;
- pèrdua de la competència per als avantprojectes de LVTS, en què el MiG-110, el model del qual ja es trobava al taller de la planta pilot, va perdre contra el "paper" Il-112 a causa del "gran risc tècnic". Al mateix temps, una avaluació objectiva dels projectes en 12 indicadors va mostrar que en 10 d’ells el MiG-110 va guanyar l’Il-112, i en dos no va perdre;
- organització d'una competició entre el certificat Tu-334 i el 80% SSJ-100 estranger, que en aquell moment estava absent fins i tot en paper, en què guanyava el document;
- Durant diverses dècades RSK MiG no té un tema prometedor, sense el qual tard o d’hora qualsevol organització de disseny es converteix en un taller.
Presentem a la història la valoració de les decisions preses, potser estem malentenent alguna cosa a causa de la informació insuficient en els plans estratègics. Potser, des de fa més de vint anys, les advertències dels analistes de sistemes sonen en va que Rússia acabarà convertint-se en un país que ven avions en un país que els compra? Potser, de fet, el brillant futur de la indústria aeronàutica russa arribarà després que totes les companyies aèries canviïn a Airbus, Boeing i altres, els avions militars de fabricació russa desapareixeran completament i l’antiga glorificada Oficina de Disseny que porta el nom de P. O. Sukhoi, abandonat per donar suport a l'operació del Su-30 i el T-50, dissenyarà els flaps dels combatents xinesos? Curiosament, algun dels autors del concepte d’integració a la indústria de l’aviació mundial es preguntava per què la Xina no es planteja una tasca similar? Al cap i a la fi, té un dèficit de tecnologia d'aviació molt més gran.
Així es plantegen moltes preguntes relacionades amb LMFI. Només s’eliminaran si es prenen decisions constructives d’acord amb les recomanacions de l’STN del complex militar-industrial, és a dir, després de l’obertura d’un ROC de ple dret. La indústria aeronàutica no s’ha apropat mai a l’abisme. En aquesta situació, calen decisions fortes, en primer lloc, sobre un lluitador lleuger, no com, per exemple, realitzar treballs de recerca a partir del 2016 amb una durada de 3 … 4 anys, i després un avantprojecte del mateix durada i 10 … 15 anys de treball de desenvolupament a partir del 2025. Aquest és el camí cap a enlloc.
Publicat a la revista "Aviapanorama" №2-2014
