No fa molt de temps, D. Rogozin va anunciar la creació d’un nou combat de llum a Rússia. Intentem esbrinar fins a quin punt aquesta afirmació està justificada. Per començar, definim la terminologia, què es pot entendre exactament com un lluitador lleuger i quin tipus de combatents existeixen al món. Es poden distingir quatre classes:
1) Classe MiG-21 ultralleugera. El límit superior, tant en pes com en preu, per a aquesta classe el pot prendre el suec Gripen amb el pes buit de la modificació única JAS 39 Gripen C a 6800 kg. Aquesta màquina està equipada amb un motor basat en el popular GE F404. A més, aquesta classe inclou:
- FC-1 xinès, també conegut com a JF-17, amb un pes buit d’unes 6,5 tones, motor rus RD-93, versió RD-33, que s’utilitza al MiG-29. Un avió molt barat i bastant primitiu;
- Tejas HAL monomotor (GE F404) de l’Índia, amb un pes buit d’unes 5,5 tones, que encara no començaran a substituir l’Indian MiG-21. A diferència de la màquina anterior, aquest és un projecte pretensiós que fa un ús extensiu de materials compostos;
- variants de combat del supersònic sud-coreà UBS T-50 Golden Eagle, amb un pes buit de fins a 6,5 tones, basat en el mateix motor GE F404;
- F-5E bimotor amb un pes buit de 4, 3 tones. En el passat, un dels avions de combat més populars del món;
- AIDC F-CK-1 bimotor taiwanès amb un pes buit de 6,5 tones.
Per què s’utilitza el pes buit? Aquest és un indicador més objectiu. La majoria dels vehicles tenen un pes màxim d’enlairament aproximadament 2 vegades superior al buit, però hi ha excepcions tant en un sentit com en l’altre sentit.
Aquestes màquines poden agafar 2-2,5 tones de combustible, 4-6 míssils, un cert nombre de bombes de petit calibre, en general, aproximadament 2 tones de càrrega de combat (per al F-5E, aproximadament una tona), amb abastiment complet, aconsegueixen velocitats de fins a 1700-2200 km / h amb un sostre pràctic de 15-16 km i un abast de combat en els primers centenars de quilòmetres. Si el FC-1 i el F-5E són essencialment models d’exportació, que s’han vist malament al país d’origen, llavors la resta són intents de desenvolupament propi de països que ni tan sols s’acosten a qualificar-se com a "potència aeronàutica" ". Tots utilitzen motors importats, generalment d’un combat més pesat.
En comparació: el Yak-130 té un pes buit de 4,6 tones.
2) Llum: són exactament les màquines que constitueixen la base de la flota de la força aèria dels països desenvolupats. Comencem per la part inferior.
Mirage 2000 monomotor, amb un pes buit de 7,5 tones.
- Versions finals del monomotor F-16. Concebut a partir de l’experiència de la guerra del Vietnam com un anàleg del MiG-21, el lluitador de quarta generació més popular ha fet créixer greix notablement, les versions posteriors buides superen les 9 tones i han après molt.
- Rafale bimotor francès, pes buit de 9, 5 tones.
- Bimotor Eurofighter Typhoon. Pes buit 11 tones.
- J-10 xinès. Un motor del Su-27. Pes buit de 8, 8-9, 8 tones (dades diferents). En realitat, aquesta és la base de la força aèria xinesa.
- El bimotor F / A-18C / D ara es pot considerar un model històric. Pes buit d’unes 10 tones.
- El MiG-23 monomotor i els seus derivats encara es troben en alguns llocs, però es tracta essencialment d’una exposició museística. El pes també és d’unes 10 tones.
- MiG-35, 2 motors, 11 tones de pes buit.
Es poden fer algunes comparacions. Referint-nos a les especificacions de les màquines de la licitació índia (per no comparar màquines de diferents modificacions en el temps) i comparant la relació empenta-pes dels vehicles buits, trobem que el MiG-35 supera el JAS-39 Gripen NG en la relació empenta-pes en un 16%. Al mateix temps, el MiG-35, encara que en forma de prototip, vola, i el Gripen NG només existeix en paper.
En general, els representants d’aquesta classe transporten entre 4 i 5 tones de combustible i la mateixa quantitat de càrrega de combat. Tenen una velocitat màxima de 2400 km / hi un sostre de servei de 17-19 km. Els nens no es veuen bé en el context dels estudiants de secundària. Gairebé l'únic cotxe que assoleix la paritat en la relació empenta-pes amb els estudiants de secundària és el molt lleuger Tejas.
3) Lluitadors mitjans. Qualsevol cosa que pesi més de 12 tones, però més lleugera que el Su-27 (16, 3 tones), s’inclourà en aquesta classe. La definició és purament formal, molts classifiquen aquestes màquines com a pesades.
- F / A-18E / F Super Hornet. Una versió proporcionalment més gran de l'antic vespre. La "vespa" s'ha fet més pesada un 30%.
- Opcions F-15.
- La resta de Mirage 4000 amb experiència. Sí, prenem dos motors del Mirage 2000 i fem un avió més gran, amb un pes de 13 tones.
- El primer Su-37, el JSF soviètic, un vehicle monomotor ben protegit amb 18 (!) Nodes de suspensió, una velocitat màxima relativament baixa, però altes capacitats de xoc. El projecte es va tancar als anys 90.
- F-35. "Pingüí" ja és conegut per tothom i gairebé tothom renya. El pes buit de la versió terrestre és de 13,3 tones, la versió de coberta tira de 15,8 tones, de manera que les afirmacions sobre la seva lleugeresa són molt exagerades.
- Aparentment J-31.
- Des de l'avió d'atac Su-17M4, Tornado.
Aquests cotxes van ser adquirits principalment per compradors rics com el Japó i l’Aràbia Saudita. Segons les dades del vol, no superen la classe lleugera, sinó que transporten entre 6 i 7 tones de combustible i fins a 8 tones de càrrega de combat.
4) Màquines realment pesades. Tots són bimotors.
- Su-27 i les seves variacions, el pes del Su-35S arriba a les 19 tones.
- PAK FA, 18,5 tones.
- F-22, 19, 7 tones.
- El J-20 s'estima en 17 tones, tot i que qui les coneix, les xineses.
- F-14, 19, 8 tones.
- MiG-31, 21, 8 tones.
- MiG 1,44, 18 tones.
Mig MiG-29, lluitador ultralleuger xinès FC-1 amb motor RD-33
I ara passem a la qüestió de per què són necessaris combatents pesats. El seu avantatge en la capacitat de càrrega és obvi. Però no tot és tan senzill. A l’aviació existeix un concepte com l’equació de l’existència d’un avió del qual es desprèn que la proporció de cada component d’un avió entre màquines del mateix propòsit amb les mateixes dades de vol és la mateixa. És a dir, si tenim un avió amb un pes de 10 tones, que transporta 4 tones de càrrega de combat i volem augmentar aquest paràmetre a 5 tones mantenint les dades de vol, a la sortida obtindrem un nou avió que pesa 12,5 tones. consisteix en general el pla? Fuselatge, ala, motors, càrrega útil: combustible, cabina, altres equips com radar o estació de ràdio, armes. Compareu el pes de la cabina per a un combat de 6 tones i un de 18 tones. La configuració del pilot no depèn del tipus de màquina, el seient d’expulsió, els controls són similars. Resulta que el pes de l'equip que necessita el pilot en ambdues màquines serà aproximadament el mateix. Cannon GSh-30-1, armament estàndard dels caces tàctics russos, amb un pes de 50 kg. No sé quant pesa la cinta per a 150 petxines, bé, deixeu-la tenir 150 kg. En total, 200 kg tant per al Su-27 pesat com per al MiG-29 lleuger. En general, els avions de diferents categories de pes tenen una quantitat significativa de diversos equips, el pes dels quals no depèn en cap cas de la categoria de pes de l'avió; per a un avió més pesat, això suposa un augment de la càrrega útil i els volums interns es pot utilitzar de diferents maneres. D'altra banda, prenent la meitat de la central elèctrica del MiG-29 o F-15, no es pot agafar la meitat del pilot a la meitat de la cabina, la meitat del canó o la meitat de cap unitat de microprocessador. M’he de reduir en alguna cosa. Si els nens de la categoria MiG-21 transporten combustible al voltant del 40% del seu pes buit, els vehicles lleugers al voltant del 50%, el Su-27 en porta el 57,7%. El Gripen, amb una autonomia de ferri de 3.200 km amb un PTB, només pot fumar nerviosament al marge, mirant el Su-27 que fa 3.600 km sense cap tanc addicional. El MiG-31 transporta encara més combustible, a causa del qual pot volar durant molt de temps en postcombustió. En un avió de grans dimensions, podeu instal·lar equip addicional i posar-hi el copilot per servir-lo, sense una caiguda greu de les dades de vol, tal com es va fer al F-14. El Su-30 biplaça es va convertir en un èxit de vendes i el Su-27UB era molt popular en vols llargs amb pilots soviètics, l’enorme màquina no va perdre molt de la càrrega addicional. El F-15E també és un biplaza, que és molt important per a un avió d’atac, per comparar-ho, al MiG-29UB s’havia d’eliminar el radar per allotjar una cabina de dues places. I podeu utilitzar l’excés de combustible per obtenir un motor més potent, que compensi les concessions aerodinàmiques i altres en favor del sigil. Per exemple, l'ús d'un broquet pla no només augmenta la velocitat de refredament dels gasos del broquet, sinó que també menja una certa quantitat d'empenta en el punt de transició de la secció circular del motor en un de rectangular. Bé, donat que ens esforcem per sigil·lar, encara hem de trobar un lloc al fuselatge on amagar les armes.
L’empenta del motor també depèn en gran mesura de la densitat de l’aire i, a les zones altes, especialment quan la temperatura de l’aire és de 30 a 40 graus, l’empenta pot baixar de manera que s’haurà de limitar seriosament la càrrega, per exemple, el Su-17M4, els avions no són petits, a l'Afganistan només transportaven un parell de FAB -500, la tercera bomba només es va prendre a l'hivern. És a dir, la reserva de tracció i combustible no treu de la butxaca.
Per descomptat, no tothom va tenir la sort de viure al país més gran del món i no tothom necessita cotxes que puguin volar 1000 km amb 4-5 tones de míssils i bombes i tornar a una benzinera interna. Així que Mirage 4000 va morir, la petita França va resultar estar estreta per a ell. I si sorgeix la necessitat, es redueixen a costa de reduir les dades de vol a causa dels tancs de combustible foraborda / conformes i el repostatge d’aire.
Si tornem a les condicions russes, primer de tot, hem de proporcionar la nostra pròpia defensa aèria i, si l’atac aeri en cas d’amenaça de guerra es pugui traslladar a una direcció amenaçada, els combatents de la defensa aèria hauran d’estar preparats per enlairar-se a qualsevol hora. Els espais enormes d’una xarxa d’aeròdroms escassos fan que confiar en vehicles pesats estigui justificat, almenys té sentit tenir-ne molts, i no és un fet que sigui més car que l’ús principalment d’equips lleugers, ja que aquest últim requerirà més. Sí, i molts pilots estan entrenats per a un avió construït durant el seu servei, cadascun gasta molts diners fins i tot abans de seure a la cabina del cotxe al qual servirà per primera vegada. I la notòria actitud –un 70% lleugera, un 30% pesada– es pren del sostre. Hi havia altres opinions, per exemple, 2/3 pesades, però "per què hauríem de construir més cuirassats que creuers"? Si mireu la història del Soviet i de la Força Aèria Russa dels darrers 30 anys, podeu veure que contràriament a les afirmacions sobre el malvat Poghosyan, que estrangula els MiG i els lluitadors lleugers com a classe, el tema del propi LPI no va anar més enllà de les imatges de l'URSS, però el MiG 1.44 fins i tot va fer un parell de vols i les afirmacions que el PAK FA substituirà el Su-27 i el MiG-29 són força freqüents. La família C-54/55/56 no va trobar suport. Per al MiG-31, tot i l’origen “incorrecte”, es va desenvolupar un programa de modernització que ara s’està implementant. Em sembla que Poghosyan no hi té res a veure, i l'elecció de les màquines per a la modernització es deu al seu valor pràctic. El MiG-31 té un potent complex aviónico, el Su-27 té una àmplia gamma amb un bon recurs i el MiG-29 … el 2008, com ja sabeu, un avió d’aquest tipus es va estavellar a causa de la destrucció del la unitat de cua, després d’estudiar tota la flota, només el 30% dels cotxes que no presentaven signes de corrosió, i també el MiG-29 transporta només 4300 litres de combustible, que és molt petit per a un cotxe d’aquestes dimensions. És característic que el subministrament de combustible del MiG-29M va augmentar en 1.500 litres alhora, arribant al nivell d'altres màquines de la mateixa classe. En condicions d’escassetat de tot i de tothom, és bastant lògic confiar en els més preparats per al combat, i no és de gran valor precisament com a interceptor del MiG-29 de les velles modificacions.
No adoptaré la propera versió del MiG-29 o no, no ho diré, perquè no tinc tota la informació sobre el projecte. Però si la màquina és sensiblement més barata que els "assecadors", val la pena endurir la defensa aèria de les zones densament poblades. Al cap i a la fi, no són els deserts àrtics els que cal protegir en primer lloc; hi serà suficient una presència mínima. El volum de producció pot justificar completament els costos de revisió i introducció a la producció, ja que el MiG-29K ja es construeix en sèrie. El MiG-35 també podrà ocupar el nínxol buit del MiG-27. La decisió s’ha de prendre sobre la base de càlculs.
El Su-37 és el primer a parlar seriós
Més interessant és la pregunta amb un hipotètic LPI prometedor. Viouslybviament, té sentit desenvolupar i introduir en producció un nou avió només si promet un fort augment de les capacitats de combat en comparació amb la modernització dels models existents. Qualsevol radar amb AFAR es pot instal·lar a l’antic avió modernitzat, estalviant així molts recursos per al desenvolupament i la reestructuració de la producció. El PAK FA, en comparació amb qualsevol modificació del Su-27, té dues característiques serioses que, en principi, són inaccessibles per a aquest últim:
1) PAK FA es va dissenyar originalment per a un vol supersònic llarg, a diferència del Su-35, que només pot passar a supersònic sense postcombustió en alguns modes i té clarament les mateixes restriccions en l’ús d’armes a velocitats tals que el Su-27. S'ha d'entendre que l'avió vola en diferents modes, i l'optimització PAK FA per al vol supersònic pot significar que en modes subsònics no supera el Su-35 amb els mateixos motors, si no inferiors, sinó la velocitat de vol molt elevada ja dóna avantatge quan s’acosta a l’enemic. En general, es pot suposar que si hi ha un retard darrere del Su-35 a velocitats baixes, llavors no és crític i es manifestarà només quan la batalla s’arrossega i es malgasta l’energia acumulada anteriorment. A més, aconseguir una velocitat més alta amb la mateixa empenta del motor augmenta l’abast i les capacitats de l’avió com a interceptor.
2) Implementació de les mesures més importants per reduir la signatura del radar. Cal tenir en compte que l’abast del radar és proporcional a la quarta arrel del RCS. No obstant això, reduir el rang de detecció i, especialment, el rang de captura de míssils buscadors de míssils en almenys diverses desenes de per cent ja és un gran èxit. En combinació amb l’alta velocitat de vol i la capacitat d’acomodar municions força grans als compartiments interns, la baixa visibilitat fa que el PAK FA sigui un vehicle ideal per a la primera protecció contra l'atac i la defensa aèria. Pel que fa al combat aeri, les municions col·locades a l’interior del vehicle, aparentment, arriben als vuit míssils.
És lògic esperar que el LFI també superi seriosament el MiG-35 en característiques sigles i dinàmiques, però la possibilitat d’aconseguir-ho sembla qüestionable. Només per la mida del cotxe. De fet, per aconseguir el sigil, l’arma s’ha de col·locar en algun lloc del fuselatge, i això imposa immediatament certes restriccions dimensionals a l’avió. Havent fet una badia de bombes, des del punt de vista de la força, afegim un forat enorme al fuselatge, és a dir, un lloc debilitat, i per a l'arma és necessari proporcionar mecanismes per al seu llançament. És a dir, mentre es manté la mateixa reserva de combustible, el pes del cotxe augmentarà lleugerament i, en la classe lleugera, pot deixar de mantenir-se. L'equació de l'existència suggereix que hauríem de buscar combatents similars com a guia. Ara només es poden considerar F-35 i J-31 com a tals. Hi ha poca informació sobre els xinesos, encara ha de ser guiada pel F-35. I aquí veiem que les capacitats del F-35 per transportar armes a l’interior no són impressionants, 2200 kg, és a dir, un parell de bombes i 2 míssils per a les opcions A i C. Per a l’opció B, només 1300 kg (encara us encanten les verticals) ?), i la massa màxima de bombes no supera els 450 kg. Bé, o si no hi ha bombes, podeu penjar 4 míssils. De seguida sorgeix la pregunta, com es pot utilitzar un avió d’aquest tipus en una configuració furtiva? Viouslybviament, el primer bombarder de vaga, 2, portava les mateixes bombes alhora amb el F-117. Ja hi ha problemes amb municions més petites, s’han de col·locar d’alguna manera, és a dir, com a bombarder de primera línia, la màquina ho és tant, com a combatent amb 4 míssils de curt i mig abast. El cotxe resulta ser un nínxol, el F-117, que una vegada ocupava aquest nínxol, només va construir 59 exemplars de producció …
Potser els nord-americans no preveuen el mode furtiu com el principal, ja que en total el F-35A transporta 8278 kg de combustible i 8150 kg de míssils i càrrega de bomba, el pes màxim a l’enlairament arriba als 31750 kg. En comparació, el F / A-18E amb un pes buit de 14,5 tones té un pes màxim d’enlairament de 29,9 tones (dades d’especificació per a la licitació índia), el MiG-35 d’11 tones i el Typhoon tenen un pes màxim d’enlairament de 23,5 tones, la proporció del màxim per buidar una mica més de 2 i el Su-35 de 19 tones en general no pretén ser superior a 34,5 tones d’enlairament màxim. La proporció del pes màxim i del pes a l’enlairament s’acosta al F-35 Rafale: 24,5 tones amb 9,5 tones de pes buit. Curiosament, com el F-35, el Rafale va ser concebut com un sol avió. Un pes màxim a l’enlairament anormalment gran no significa res bo per a les dades de vol, ja sigui que la màquina ha d’haver augmentat la força per no col·lapsar a causa de les sobrecàrregues, o bé es redueixen els requisits de dades de vol. D’altra banda, per al Su-35, es pot veure el desig d’estalviar pes, en xifres absolutes la seva càrrega de combat ja és molt alta. No és estrany que el sobrepès "pingüí" no voli molt bé, convertint-se en un aparent transportista de bombes d'alta tecnologia. La incapacitat d’utilitzar la regla d’àrea s’afegeix al problema, ja que és difícil estrènyer el fuselatge a causa del compartiment amb les armes. Potser és per aquest motiu que el F-35 no pot superar la velocitat del so sense la postcombustió. Si els nord-americans creuen que necessiten una barcassa i allà hi ajudarà una baixa ESR i una electrònica intel·ligent, potser no estem contents amb això, i un nombre tan reduït de míssils en una fona interna no és gaire impressionant. Necessitem un avió més per a la defensa antiaèria, el Su-34 realitzarà funcions de vaga en els propers 30 anys, a més hi ha bombarders pesats i fins i tot prometen crear un PAK DA. Al F-35, podeu reduir el subministrament de combustible, la càrrega de la fona externa i el volum intern alliberat es pot utilitzar per a armes addicionals, o bé es pot apretar el cotxe, augmentant les dades de vol mantenint un petit estoc de míssils.. Però portar moltes armes i volar bé al mateix temps és poc probable que tingui èxit.
Per a models de dimensions més petites, la idea de col·locar armes a l'interior s'hauria de descartar immediatament com a poc prometedora, ja que aquest avió ja no serà un pingüí, sinó una vaca embarassada. Per descomptat, podeu intentar sortir amb poca sang i no molestar-vos amb la col·locació interna d’armes, sobretot perquè ja s’ha presentat un contenidor per al F / A-18E / F, que, si cal, us permet amagar part de munició, però després serà més eficaç actualitzar gradualment els combatents de generació 4 existents +.
No obstant això, per construir un avió d’una determinada dimensió, s’ha de tenir una central elèctrica adequada. El F-35 utilitza el motor F135 amb un monstruós impuls de 19,5 tones, no tenim res semblant. Com que, per cert, amb els xinesos, 2 motors RD-93 són només 16,6 tones d’empenta, fins i tot el nou RD-33MKV del MiG-35 no donarà més de 18 tones, però pesaran més d’un F135. Potser el J-31 és només un vehicle experimental. No es pot penjar més del 60% del seu pes a la meitat de la central elèctrica PAK FA, i aquest és un màxim d’11, és a dir, és impossible agafar un motor ja fet, com es fa sovint. Però ningú crearà un motor més a més de les famílies RD-33, AL-31F i AL-41F al nivell tecnològic existent, el més raonable en la situació actual és recordar el motor de la segona etapa del PAK FA i després dissenyar el motor amb l’empenta desitjada. I el motor de la segona etapa no apareixerà aviat. És poc probable que s’hagi d’esperar abans del 2025. És cert que serà necessari desenvolupar no només el motor, sinó també la resta d'equips que no es poden treure del PAK FA. I després feu la feina d '"instal·lar microcircuits en alumini". Quant de temps pot trigar? El no fonamentalment nou Su-35 va fer el seu primer vol el 2008, es van construir 3 prototips de vol, un dels quals va ser derrotat, malgrat això, el 2009 es va signar un contracte sobre el Su-35, els primers 10 avions reunits segons això contracte, van marxar al programa de proves, i la primera esquadreta només s’hauria d’esperar el 2014, és a dir, el projecte tècnicament no el més difícil requerit a 6 anys del primer vol, abans d’aparèixer en unitats de combat. Només Déu ho sap, quant trigarà més a eliminar les malalties infantils?Amb LFI, tot serà molt més difícil.
Això. El projecte LFI pot consumir anys de feina dels enginyers més qualificats i generar quelcom incomprensible a la sortida, i no atrau un sistema de seguretat complet com el PAK FA i és massa car per al corrent principal com el MiG-. 35. En general, per a la defensa antiaèria, el sigil no és una característica supercrítica. Com se suposa que s’utilitzen els F-22 i els F-35 en el combat aeri? Tirant des de llarga distància, és a dir, tàctiques exclusivament d’emboscada a l’estil del MiG-21 a Vietnam, però, independentment de la forma en què descriguin els èxits del MiG-21, cal admetre que els fantasmes van realitzar la tasca de conduir Vietnam a l’Edat de Pedra amb molt d’èxit. Els vietnamites els van emboscar no perquè fos tan eficaç, sinó perquè hi havia pocs avions. En general, l’èxit de les accions de defensa antiaèria es pot mesurar de forma molt senzilla: si es fa un atac contra un objecte protegit, la defensa antiaèria no ha complert la seva tasca. Per exemple, durant la Segona Guerra Mundial, l’aviació finlandesa amb el seu gran nombre d’as no va poder evitar que la Força Aèria soviètica bombardés Finlàndia amb bombes i la defensa aèria del Tercer Reich, malgrat els asos amb més de 200 abatuts, va fallar completament la seva tasca. Qui necessita un avió enderrocat quan les ciutats i les fàbriques bombardejades estan cremant a terra? Obbviament, és impossible prevenir eficaçment els avions enemics amb bombardeig a partir de 90 km, la majoria dels míssils simplement no arribaran a cap lloc, els atacants tenen els mitjans suficients de protecció contra aquestes mossegades. Cal no colpejar i córrer, sinó atacar de forma agressiva, fins que l’atacant, com a la famosa cançó, vola per trobar el fèretre o fins a la seva base. I el pilot ha d’estar preparat pel fet que haurà de lluitar seriosament i no només disparar des d’una distància segura. És a dir, les dades de vol i més coets amb querosè són molt més importants. Justificar que en lloc d’un MiG-35 econòmic o un poderós Su-35, necessiteu una màquina amb míssils a la panxa, que encara es desenmascara en el moment d’un atac, pot ser difícil.
Un altre tema molt important està relacionat amb el possible volum de producció. Els nord-americans preveuen construir més de 3.000 F-35, dels quals uns 800 es repartiran pels països participants al projecte. La Força Aèria Russa compta ara amb 38 esquadrons de combat. Això proporciona una plantilla de 456 vehicles. Amb una substitució completa per PAK FA i LFI en una proporció d’1: 2, el LFI només suposa 300 cotxes. I amb aquest volum de producció, l’estalvi de la LFI cobrirà generalment els costos del seu desenvolupament? Al mateix temps, tindrem forces aèries més febles. Per descomptat, també hi ha exportacions, on LFI hauria de tenir un avantatge sobre PAK FA a causa d’un preu més baix. Bé, en aquesta ocasió puc dir immediatament: "Bona sort!" Els contractes més grans per al subministrament d’avions de combat solen ascendir a diverses dotzenes de màquines. Per exemple, el volum de producció del Typhoon és de només 518 vehicles, dels quals el nombre més gran, fins a 143 unitats, es destina a Alemanya. França, després d’haver invertit molts diners, va desenvolupar Rafale, la seva pròpia necessitat d’uns 200 cotxes, el contracte indi de 126 cotxes, que també es pot cancel·lar, és l’única salvació per als francesos. Els països que teòricament podrien comprar-nos cent lluitadors moderns del món es poden comptar d’una banda: l’Índia, la Xina i Indonèsia. L’Índia va ordenar tres-cents Su-30, però per adquirir un caça lleuger es va posar en contacte amb els francesos, la Xina intenta fer les seves coses, Indonèsia l’hauria pogut comprar fa molt de temps, però, pel que sembla, no fa mal. Vietnam, amb la seva gran població i problemes molt greus amb la Xina, va comprar 48 Su-30, la resta de compradors van agafar de 6 a 24 avions en diferents configuracions. És a dir, tan bon punt tanqui el mercat indi, es pot oblidar de la greu exportació d’avions de combat.
És interessant que l’exportació de màquines de la categoria ultralleugera tampoc sigui brillant, 50 JF-17 van ser adquirits pel Pakistan, els suecs van lliurar fins a 44 Gripenes a diferents països, però Suïssa hauria de comprar 22 avions més, cosa típica, segons els suïssos, Rafale i Typhoon van tenir un rendiment molt millor, però el cost va ser superior. Ara Gripen ha guanyat una licitació brasilera per a 120 cotxes, tot i que en condicions molt interessants, primer el subministrament de tots els cotxes i després només els diners, això se suma als acords habituals perquè aquests contractes respectin el comprador i invertis un parell de milers de milions a la seva indústria. L '"àguila daurada" coreana ha aconseguit vendre 24 vehicles a l'Iraq i 16 vehicles a Indonèsia, però aquestes són opcions d'entrenament, el combat FA-50, excepte la mateixa Corea del Sud, fins ara ningú ho necessita. La majoria del món simplement no és capaç de comprar un gran lot d’avions de combat, en el millor dels casos adquireix algun tipus d’escombraries usades o un F-7 xinès, aquesta és una variant del MiG-21.
En aquest sentit, el desig persistent dels ciutadans de fabricar un avió de combat al Yak-130 no pot deixar de causar sorpresa. Aquest intent conduirà a un augment inevitable del pes i la mida de la màquina i, de fet, conduirà a la creació d'un avió completament nou. Per tant, si volem crear una reencarnació del MiG-21, no necessitarem el Yak-130. Però necessitareu RD-33. Però a la nostra Força Aèria, que va aprendre el Su-27, aquesta màquina no trobarà un lloc per a ella mateixa i ja hem tingut en compte les perspectives del mercat mundial.
Una altra idea, fer un avió d’atac lleuger amb el Yak-130, tampoc pot deixar de somriure, sobretot perquè tenim un avió d’atac subsònic senzill durant molt de temps: el Su-25. El més lògic seria reproduir-lo a un nivell tècnic modern. I no hi ha dubte que conceptualment el cotxe no canviarà. De poc serveix perseguir homes barbuts a les muntanyes amb KABs, encara heu de colpejar les places i és probable que les bombes lliscants des d’una distància de 120 km no espantin els sistemes de defensa antiaèria coberts per "Tunguska", tot sorprenent horitzó de ràdio en un radi de desenes, o fins i tot centenars de quilòmetres. Per tant, els nostres prometedors avions d’atac lleuger hauran de volar a baixa altitud, amb els requisits corresponents de protecció passiva. I si intentem aplicar aquests requisits, sense oblidar la càrrega de míssils i bombes, la màquina resultant creixerà fins a la mida del Su-25. Per descomptat, podeu intentar augmentar l’embranzida dels motors en un 10-15%, deixar la càrrega de combat al nivell Yak-130 (un parell de paquets NURS o bombes de petit calibre), eliminant la cabina del copilot, amplieu l'aviónica, instal·leu una pistola. I després escriviu funerals per a les famílies dels pilots abatuts de l'antiga DShK. No és estrany que la nostra Força Aèria abandonés una felicitat tan dubtosa.
Per tant, podem concloure que la viabilitat de desenvolupar un LFI actualment no és òbvia a causa de les dificultats amb la implementació en aquesta classe de mida dels elements clau de la tecnologia de sigil que s’utilitza al F-22 i al PAK FA. I també la manca d’un gran mercat garantit que justifiqui la gran inversió en el desenvolupament de la màquina. A més, no hi ha cap motor adequat per a LFI i no apareixerà en un futur proper.
S-21 KB Sukhoi sorprèn amb la perfecció de les formes
