Després d’haver escrit un article sobre motors d’avions de pistó nacionals a principis d’estiu, em va sorprendre una mica la reacció dels lectors. Per al meu més greu pesar, un major nombre de lectors estan més interessats a avaluar no la història dels motors d'avions, sinó AvtoVAZ.
Avions de combat. Sobre els motors d’avions, propis i no tant.
Però per a aquells que no es van apartar del tema i van plantejar preguntes molt interessants, dedico la segona part. Vaig trigar molt a estudiar.
Així doncs, al principi diré que em sap greu que la majoria dels lectors no entenguessin gens el missatge del primer article.
No passa res amb el fet que els nostres motors es basessin en motors de fabricació estrangera. Per això vaig posar l’exemple de Fiat-124 i VAZ-2101. Tot el problema és com interpretar-lo.
Ho interpreto senzillament. En un país que no produïa motors d'avions fins a 1917 (diverses dotzenes de llicències "Gnome-Ron" no compten en absolut), era més que problemàtic inventar i posar motors de corrent de manera independent.
Així doncs, no hi ha res de dolent en el fet que els representants de l’URSS van comprar tot el que van poder arreu del món, no. I hem comprat molt. Inclòs el Hispano-Suiza 12YB que vaig indicar, que ens va ser venut amb dret a alliberar-lo sota llicència.
El motor no només no era dolent en si mateix (en cas contrari, el Dewoatin D520 no hauria estat un competidor del Messerschmitt Bf.109), sinó que també tenia un potencial de modernització. Això és el que han utilitzat els nostres dissenyadors.
De fet, de fet, va començar l’evolució dels motors de Klimov.
En realitat, a finals dels anys 30, ja s'havia desenvolupat una escola de disseny a la URSS. Com es pot veure això? És fàcil. Si no hi ha escola, només hi haurà producció amb llicència sense cap tipus de floriment. Però si hi ha constructors …
Aleshores, el governant tindrà aquest aspecte:
La primera etapa: producció amb llicència i estudi de la base.
Segona etapa: modernització del motor base. En el nostre cas, aquest és l’M-100.
La tercera etapa: creació del vostre propi motor, que és diferent del model base.
En general, es tracta de l’M-103.
I si el M-100 és de fet "Hispano-Suiza", aquí hi ha el M-103 … Un altre diàmetre de pistó. A més, menys que en l'original (148 en lloc de 150 mm), una carrera i una mida diferents de les vàlvules, en general, van canviar molt el mecanisme de distribució de gas. Sota la gasolina domèstica, que, com tothom sap, teníem, per dir-ho suaument, no gaire.
En conseqüència, les revolucions i el poder han canviat. A més, gairebé així, perquè si el M-100 donava els mateixos 860 CV que l’original, el M-103 ja donava gairebé 1000 CV.
En general, si la modernització, doncs bé, molt profunda. D’acord, no sóc gestor de motors, però en tenim d’altres de intel·ligents, així que diguin que en realitat es tractava d’una modernització o d’un altre motor.
Seguiu endavant. Després hi havia l’M-104, que no hauria estat millor. Per tant, aniré directe a la M-105.
En què es diferenciava l’M-105 de l’M-103?
Compresor de dues velocitats, dues vàlvules d’escapament en lloc d’una, i fins i tot va augmentar el seu diàmetre un 15%. Nou carburador sense flotador que permetia maniobres de vol G negatives i cap per avall. Es tracta de l’M-105A.
Pel que fa al poder. El M-105 produïa fins a 1050 CV. Quan van aconseguir augmentar l’impuls, el M-105PF tenia 1150 CV, la següent modificació del M-105 PF2 - 1310 CV.
Després hi havia l’M-107.
Un altre bloc de cilindres. Completament diferent. 4 vàlvules per cilindre, no 3 com l'M-105 i no 2 com l'original. És a dir, un sistema de distribució de gas completament diferent. Perforar un forat per a la vàlvula definitivament no es perfora, un enfocament diferent.
En realitat, un altre bloc va donar lloc a altres cigonyals, bieles, pistons. Fins i tot el principi de creació de la barreja era una mica diferent (i, al meu entendre, pervertit): una part de l’aire passava pel carburador i la sortida estava molt enriquida i una part provenia directament del sobrealimentador i diluïa la barreja enriquida. En general, és d’alguna manera en dues etapes i no és del tot clar, per ser sincer.
Però la potència ja era de 1650 CV. contra el 860 a la "Hispano-Suiza". Sí, i el pes ha augmentat. L’original pesava 500 kg i el M-107 - 870 kg.
Si no es presta atenció a la condicionalitat de l’adequació al funcionament del M-107 (sobreescalfament constant i poca vida motora), podem dir que la similitud amb l’original és mínima.
Més lluny. A continuació, tenim l'obra de Mikulin.
Tot és gairebé igual que a Klimov. Primer hi va haver negocis i el motor M-17, que és el BMW VI.
Vam comprar motors a una empresa bavaresa als anys vint amb molt de gust, per sort, els alemanys els van vendre sense cap problema. I des del 1925, el BMW VI s’ha convertit en el nostre motor principal. Llavors va aparèixer l’M-17, tot és canònic. Però llavors …
El M-17 es va convertir en la base de dos motors alhora. AM-35 i AM-38 (perdoneu els coneixedors. Saltaré al marcatge "nou"). L’AM-35 volava el MiG-3, l’AM-38, l’Il-2. Punt. És tan grossa.
Per cert, contràriament a la lògica, a diferència dels motors de Klimov, el debat sobre els motors dels quals va volar l’Il-2 no s’aconsegueix encara avui. Per una banda, és clar com no embrutar aquests "patriotes" amb el fet que els seus avions d'atac volessin amb un motor alemany?
Anem de l’altra banda i batem de tots els troncs. Moltes gràcies aquí a Dmitry Alekseevich Sobolev i Dmitry Borisovich Khazanov, els creadors del llibre "La petjada alemanya en la història de l'aviació soviètica". Molt informatiu i útil, el recomano.
Sí, el motor BMW VI es va comprar amb una llicència i la seva producció es va llançar a la URSS amb el nom de M-17. Exactament el mateix que les versions anteriors de BMW amb 6 i 8 cilindres que es van comprar abans. I es van produir de la mateixa manera, es van intentar millorar, és a dir, van adquirir experiència per als dissenyadors.
I tot és el segon pas. És a dir, no el M-17, sinó el M-17F. No es diu exactament com es va forçar enlloc, però en xifres sembla de 800 CV. en lloc de 600 per a M-17 / BMW VI. Sí, el motor es va fer més pesat, però hi ha una tal interpretació: a diferència dels alemanys, no ens podíem permetre estalviar en metall i de seguida enfortim els punts "febles".
Per cert, el motor "funcionava" completament i continuava regularment fins al final de la guerra no només els avions (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), sinó també els tancs (BT-7, T-28, T -35 i fins i tot al començament de la producció, quan no hi havia prou motors dièsel, V-2, KV i T-34).
Per què no seguir endavant?
I anem. I aquí és on comencen els miracles. Sobretot si ens fixem en els M-17 i M-34, situant-los hipotèticament un al costat de l’altre.
Es tracta de motors completament diferents. Al M-17 / BMW VI, cada cilindre es fabrica per separat, cadascun té la seva pròpia jaqueta de refrigeració, el subministrament de lubricant i refrigerant a cada cilindre també es fa per separat.
A l’M-34 hi ha un sol bloc de cilindre fos, amb totes les línies de combustible i oli, amb tots els matisos que entren i surten d’aquí. I després hi va haver modificacions, de les quals n’hi havia força, i amb cadascuna d’elles es va introduir alguna cosa al motor.
Sí, el M-34R és el propi motor que (de nou amb diferents modificacions, amb i sense caixa de canvis) va portar les tripulacions de Chkalov i Gromov a Amèrica del Nord.
I la versió AM-34FRNV (altre cigonyal, caixa d’engranatges, sistema de lubricació, mecanisme de distribució de gas, 4 carburadors en lloc d’1) és el que va passar a la sèrie amb el nom d’AM-35 …
En realitat, l'AM-38 es diferenciava de l'AM-35 pel fet que era la seva versió a baixa altitud. En reduir l’altitud, va ser possible elevar la potència nominal a 1500 CV i l’enlairament a 1600 CV. És a dir, l’alteració del bufador centrífug.
De fet, tots els motors Mikulin són motors Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 i AM-39 i 42 que van aparèixer al final de la guerra, personalment difícilment puc anomenar la modernització del BMW VI, que es va comprar el 1925. El cicle complet de BMW VI - M-17 - AM-34 està disponible.
Però continuem. Fem una ullada als "aviadors". Naturalment, a Shvetsov, perquè la controvèrsia allà tampoc no ha disminuït durant els darrers vint anys. I per una bona raó.
Com de costum, vaig escriure que primer hi havia el Wright R-1820, que es va comprar i es va començar a produir amb el nom de M-25.
Llavors va començar la modernització i va aparèixer l'M-25A. Després hi havia l’M-62 i l’M-63, la corona de la línia era l’M-71.
Amb el M-62, tot és senzill: "Cyclone", també conegut com a M-25 més un sobrealimentador centrífug. S'ha augmentat la relació de compressió: aquí teniu el M-63. Tots dos (62è i 63è) portaven regularment tots els combatents Polikarpov pel cel, fins i tot el 63 era preferible, "anaven a buscar gasolina", com deien els pilots sobre ell. L’ASh-62 encara vola a l’An-2, on encara queden els treballadors del blat de moro. Una mena d’aquest rècord de longevitat, sí.
M-71 és dos segons ASh-62.
És a dir, el motor ja és un disseny més avançat de "doble estrella" i el màxim que es podria extreure del "Cicló". És una paradoxa, però el motor va sortir així, tot i que, de fet, es va duplicar als nord-americans.
Les tonteries i el deliri comencen en disputes sobre els motors de Shvetsov, quan apareix a escena l'ASh-82. Jo, també, al primer article, diguem-ne, no ho vaig acabar d’entendre. Això passa. És a dir, no vaig poder avaluar correctament el grau de processament realitzat pels enginyers de l’Oficina de Disseny de Mikulin.
Estic millorant.
És a dir, ara les paraules seran les mateixes que en el primer article, però el significat que hi ha darrere serà una mica diferent.
Per tant, ASh-82 i ASh-62.
"Estrelles dobles", però 82 té 4 cilindres menys. 14 i 18 (2x9) respectivament. Aquestes xifres indiquen que, de fet, l'ASh-82 és un motor completament diferent. Només cal treure i llençar 4 cilindres: no, no és només això.
De fet, l'ASh-82 va ser "creat utilitzant els elements de l'ASh-62", però aquí és segur que no està "basat en". Un nombre diferent de cilindres va conduir a un esquema de distribució de gas diferent, la lubricació, la carrera del pistó va disminuir, cosa que va reduir el diàmetre del motor, la qual cosa significa una aerodinàmica millorada.
Bé, quan l'ASh-82FN va rebre (la primera, per cert) una injecció directa de combustible … I, sí, la injecció es va copiar del motor alemany BMW-801, que estava al FV-190. Accepteu que la idea en si es va copiar i el fet que el Shvetsov Design Bureau va adaptar la injecció alemanya a una aparent còpia del motor nord-americà ja testimonia un treball d’enginyeria molt fort.
I ara resulten coses molt estranyes: M-71, que és dos segons M-25, que Wright "Cyclone" no va, almenys es fon, sinó ASh-82, que prové dels elements de (alguns) ASh- 62, però amb una configuració modificada a irreconocible: un motor molt motor. Tenint en compte quant va llaurar després de la guerra, un dels nostres millors motors de pistó.
I aquí definitivament no es troba al codi font. I en les seves pròpies ments i mans.
Permeteu-me citar-me al primer article:
"Però, per desgràcia, és difícil negar que de fet TOTS els motors d'avions soviètics eren còpies de dissenys importats".
Estic d'acord, no del tot correcte. Ara aquesta frase hauria de sonar així:
"Però, per desgràcia, és difícil negar que, de fet, TOTS els motors d'avions soviètics es basaven en motors importats".
La paraula clau és "al centre".
I, de fet, no hi ha res semblant en això. Pràctica normal. Agafa el millor del teu veí i fes-lo servir pel teu bé. I ho van copiar tot: BMW, Rolls-Royce i Hispano-Suiza. Resulta com passa amb el fons genètic. Als orígens hi havia alguns Adam i Eva motors, tota la resta …
Així que em permetré una cita més. Des del mateix lloc.
“El propòsit d’aquest article no és en absolut una mena d’humiliació de la nostra indústria ni del treball dels dissenyadors soviètics, al contrari. Es tracta d’una demostració en xifres i fets de com del no res va resultar el que calia.
Sí, de fet, a principis de la dècada de 1920 no teníem on agafar motors d’avions. No n’hi havia, i això és ben conegut. Van agafar desconeguts, sí. Allà on van poder, van minar allà.
No obstant això, amb el pas del temps, a mitjans dels anys 30, teníem una autèntica escola de disseny i els dissenyadors soviètics ja podien permetre’s el luxe de passar de la simple còpia no només a les modernitzacions que superaven significativament les bases, sinó també a la creació de motors completament nous. ASh-82FN és el millor exemple d'això.
Això és exactament el que vaig dir al primer article. Del no res va sortir el que es requeria.
A principis de 1920, no teníem res en termes de motors d’avions. Després de 20 anys, ja teníem els nostres propis motors, que, si són inferiors als motors dels aliats i enemics, són molt febles.
Avui en dia, molts diuen que els nostres dissenyadors no han estat capaços de fer-ho a la postquema. Bé. Hi ha tal cosa. Ni el MW-50 ni el GM-1 en anàlegs no es podrien crear al nostre país. Era necessari? El mateix ASh-82F podria funcionar amb normalitat en el mode anomenat "enlairament" sempre que fos necessari. Què no és un substitut del postquemador?
I al final? Com a resultat, no va ser arrelada la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, sinó la Luftwaffe.
Tanmateix, s’ha escrit tant sobre aquest tema que només queda per resumir: després del 1940 a la Unió Soviètica hi va haver motors d’avions desenvolupats per l’escola de dissenyadors soviètica, basats en motors de fabricació estrangera, però tan diferents de la base que un podem concloure amb seguretat que aquests eren motors del nostre propi disseny.
