Probablement, abans de començar la història sobre el lluitador Polikarpov I-185, haureu d’admetre immediatament que aquesta història no em resultarà impassible i objectiva. Per desgràcia, no hi puc fer res, perquè Nikolai Nikolaevich Polikarpov és més que un dissenyador per a mi. Per tant, demano disculpes per endavant per algunes distorsions en el text causades per una relació personal amb aquest home realment gran.
Avui en dia, sovint hi ha materials sobre el tema "I si", que conclouen que si l'I-185 entrés en producció, podria convertir-se en un malson per als pilots alemanys.
La història desconeix l’estat de subjuntiu. I tot pot estar en les seves versions alternatives. Segons la nostra història, aquest avió no va entrar en producció en sèrie. I avui val la pena recordar tant aquells que la van crear com aquells a qui els esforços de la I-185 no van acabar.
La història d'aquest avió va començar el 1939, quan es treballava a l'Oficina de Disseny Polikarpov en diversos models alhora. Es preparaven les modernitzacions de l'I-16 i de l'I-153, es van crear l'avió d'atac VIT-2 i el bombarder de busseig d'alta velocitat SPB, es van provar els caces I-180 i I-190.
En general, els dissenyadors tenien alguna cosa a fer. Per tant, és comprensible per què Nikolai Nikolayevich va dirigir els primers treballs tot sol. Va ser ajudat per UNA persona: el seu adjunt Mikhail Tetivkin.
Polikarpov va demanar als constructors de motors A. Shvetsov i S. Tumansky dades sobre els seus nous motors M-90 (Tumansky) i M-71 i M-81 (Shvetsov). Es van proporcionar dades amb dibuixos. És a dir, inicialment, Polikarpov va veure el seu nou avió amb una "estrella" refrigerada per aire, tot i que a tot el món va començar la moda dels motors refrigerats per aigua.
Nous motors radials de dues files refrigerats per aire que oscil·len entre els 1600 i els 2000 CV. realment prometien bones característiques de rendiment i en el futur eren molt superiors als motors de llavors refrigerats per líquid.
Es va continuar treballant, però l'octubre de 1939 Polikarpov va ser enviat a Alemanya com a part de la primera delegació, que havia de conèixer els èxits de la indústria aèria alemanya. Un viatge de negocis molt útil, si no és per un "però".
Mentre Polikarpov treballava pel bé de la pàtria a Alemanya, la seva oficina de disseny va ser derrotada. La majoria dels dissenyadors van ser traslladats de diverses maneres a l’estructura de nova creació de l’OKO (departament de disseny experimental).
Val la pena esmentar els que van fer això: el director de planta P. A. Voronin, l’enginyer en cap P. V. Dementyev i el dissenyador Artem Mikoyan, darrere dels quals s’alçaven el comissari popular de comerç exterior i vicepresident del Consell de comissaris populars, Anastas Mikoyan.
Avui fan un innocent xai amb Artyom Mikoyan, diuen, no volia, va ser forçat. Però també se li va lliurar el projecte del lluitador I-200, projecte del qual Polikarpov va sotmetre a aprovació el Comissariat Popular de la Indústria d’Aviació. En general, no se sap com Mikoyan es va veure obligat a convertir-se en el cap d'una nova oficina de disseny creada per a ell i a acceptar el projecte d'una altra persona com a regal, però no va resistir durant molt de temps, com ja sabeu.
Així doncs, l’I-200 es va convertir en el MiG-1 i després en el MiG-3.
Mikoyan i Gurevich van rebre les seves ordres (de l'Estrella Roja) i els seus premis. Polikarpov també va rebre un premi de consolació, però se li va privar de tot: oficina de disseny, planta, dissenyadors.
Polikarpov, privat de tot, va ser exiliat a la ciutat de Stakhanov (actual Zhukovsky), on va ser nomenat director i dissenyador en cap de la planta núm. 51 i va permetre amb gràcia construir aquesta planta i organitzar el treball de tots els serveis.
Amb el grup d'empleats que es quedava amb ell, Polikarpov va començar a treballar en un lloc nou. I no només va començar, sinó amb un avanç important, després d’haver estudiat en què treballaven els dissenyadors alemanys. Comparant les capacitats del seu I-180, que estava en camí de la sèrie, i de l’alemany Bf 109C, Polikarpov va arribar a la conclusió que anava en la direcció correcta. I el seu I-180 no és pitjor que els cotxes alemanys.
Estava clar que després del Bf.109С Messerschmitt produiria vehicles més moderns, però els alemanys prudentment van callar sobre el FW.190. Així doncs, va jugar aquí un gran instint de dissenyador. I Polikarpov va decidir per si mateix treballar en un lluitador, diferent del que treballaven Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan i Gurevich.
Aquí val la pena llençar un enorme paquet al jardí d’aquells autors que durant molts anys ens van regalar contes de fades sobre com els joves dissenyadors van superar la lluminària Polikarpov. Ens van mentir durant molt de temps i amb gust, però aquí tot està bé: la història l’escriuen els guanyadors. Però la victòria de Yakovlev i de la companyia va arribar més tard, però mentrestant Polikarpov va començar a treballar en el "Projecte 62", que finalment es va convertir en I-185.
L'opinió que "Polikarpov es va deixar portar pels biplans" encara es troba amb molta freqüència. "Necessitàvem combatents maniobrables" i altres disbarats no especialitzats.
L’I-16 era un monoplà i un avió molt maniobrable. Fins i tot diria: un avió únic en aquest sentit.
Però en aquells anys va prevaler l’esquema d’utilitzar dos avions al mateix temps: els caces d’alta velocitat i d’altitud i els maniobrabils. I, si ens fixem en el treball de Polikarpov, tot està en perfecte ordre: l’I-185 d’alta i alta velocitat i el mig avió I-195 maniobrable.
Però Polikarpov considerava que l'I-185 era l'avió principal. I se li va donar prioritat.
I aquest avió necessitava un motor. I amb els motors, com sempre, va ser difícil. El M-88 clarament no va tirar i el nou M-90 i M-71 van anar amb moltes dificultats i problemes.
En general, el primer I-185 amb el motor M-90 (potència de 1750 CV, el 1942 fins a 2080 CV) de la planta de Zaporozhye es va construir el maig de 1940. En conseqüència, l’avió podria volar, però … El motor no era bo per a res. Proves completes de qualitat inferior, no superades i adequades només per a bufades.
En aquell moment, els avions de "nova generació" tot just començaven a sotmetre's a un cicle de proves. Yak-1 i altres. L’I-180 es va construir en sèrie, de manera que la situació era molt estable: doneu-me un motor, hi haurà un nou combat.
Tanmateix, recordar el M-90 es va retardar i el maig de 1940 el comissari popular de la indústria aeronàutica Alexei Shakhurin va decidir venir al rescat. El comissari del poble va suggerir instal·lar el motor M-71 a l'I-185.
El M-71 no era gens igual que el M-90. El M-90 tenia una cursa de pistó curta i el M-71 en tenia un de llarg. El M-71 era més pesat i de diàmetre més gran. Sota ella, s’hauria d’alterar seriosament el nas de l’avió. Però el M-71 donava 2.000 CV. i va ser molt bo.
Polikarpov està d'acord, es van fer càlculs segons els quals l'I-185 amb l'M-71 podia accelerar a 665 km / h, la qual cosa era una velocitat prohibitiva per als avions soviètics d'aquella època. Quedava per confirmar a la pràctica.
Però el temps va passar i no hi havia motor. L'equip de Shvetsov no va poder fer front a la posada a punt del motor per condicionar-lo. Al novembre de 1940, la paciència de Shakhurin va esclatar i va proposar una altra substitució: l'M-81. Aquest és un altre motor del Shvetsov Design Bureau, però no de 18, sinó de 14 cilindres i, en conseqüència, amb una capacitat de només 1600 CV.
Pas enrere? Sí, és cert. Però després d’haver instal·lat l’M-81, Polikarpov va ser capaç d’aixecar l’avió al cel i començar a provar en previsió d’un motor més potent. S'esperava que la velocitat de disseny baixés fins als 610 km / h, però, tot i així, va romandre força impressionant, encara que en paper. Calia un motor en funcionament per confirmar tot això.
El M-81 també va ser rebut lluny d’immediatament, però només el desembre de 1940. Això il·lustra una vegada més com de “bé” anava tot amb els constructors de motors soviètics d’aquella època. Però el M-81 tampoc no va resoldre els problemes, perquè també va resultar ser poc estàndard.
El motor defectuós es va posar d'alguna manera en funcionament i un mes després que el motor fos a Polikarpov, l'I-185 va fer el seu primer vol. Va passar l’11 de gener de 1941.
El motor defectuós no va poder subministrar la potència declarada. Vam fer 16 vols, després dels quals finalment el motor "va morir". Però van aconseguir mesurar la velocitat a terra en un dels vols, era de 495 km / h. S’estimava a 500 km / h, és a dir, tot era més o menys normal. Els pilots de prova van assenyalar bones característiques d’enlairament i aterratge i alta controlabilitat del vehicle.
El març de 1941 es va dictar l’ordre del comissari adjunt del poble de l’AP A. S. Yakovlev per acabar el programa, ja que es va decidir no jugar amb el M-81 a favor de motors més potents.
I només al febrer de 1941, amb un retard de gairebé vuit mesos, Polikarpov va rebre dos motors M-71.
Goig? No del tot. En una denúncia presentada al Comissariat del Poble de l'Administració Presidencial, Polikarpov informa que la potència del primer motor és un 15% inferior a la declarada i que el pes és un 13% més. El segon motor donava el valor nominal, però pesava 1079 kg en lloc de 975.
Crec que no val la pena parlar del que supera 104 quilograms per sobre de la norma al nas de l'avió.
I els motors funcionaven repugnant. Desembarcaments forçats, fallades i interminables substitucions de peces: tot això perseguia no només Polikarpov, sinó també Sukhoi, que planejava instal·lar el M-71 al seu avió d'atac Su-6.
Com a resultat, va resultar ser un malson complet: es van construir tres exemplars de l'I-185 (un amb l'M-90 i dos amb l'M-71) i cap d'ells va volar.
Polikarpov va arribar al final, oferint-se a comprar motors importats, ja que no n’hi ha cap de nacionals, de Pratt i Whitney, Wright o BMW.
Shakhurin va anar a trobar-lo, però el temps ja estava perdut. Van intentar comprar el BMW.801A el mateix febrer de 1941, però els alemanys es van negar rotundament a vendre el motor. Ja no hi havia una relació tan càlida com abans. Els nord-americans tampoc van cooperar, ja que Roosevelt va imposar un embargament sobre tots els subministraments militars a causa de la guerra soviètica-finlandesa.
El resultat va ser una situació en què no hi havia motors.
Aquí cal recordar i recordar la paraula no del tot amable d’Alexandre Jakovlev. No tant un dissenyador com el suplent de Shakhurin. Per tant, serà més precís.
Per tant, Alexander Sergeevich va fer una frase molt tàctica en relació amb Polikarpov. Parlant del fet que Polikarpov l'agost de 1941 tenia un estat d'ànim deprimit, Iakovlev ho va explicar d'aquesta manera:
Però amb les mans buides Polikarpov va abandonar el comissariat popular de la indústria aeronàutica. Va ser la fascinació pels motors refrigerats per aigua en línia que gairebé va provocar el desastre. Però al final d’aquest mateix 1940, Polikarpov podria haver rebut una obra mestra a la seva disposició: el Shvetsov M-82, que donava 1700 CV. En aquell moment, el motor ja havia superat tot el cicle de proves estatals. Una "estrella" de curs curt d'un diàmetre molt reduït: què podria tenir més èxit per a un avió amb un "front" inevitablement ample?
Però el nou motor de Shvetsov M-82, amb una capacitat de 1700 CV. va passar les proves, però no va entrar a la sèrie. Com innecessari. A més, es va ordenar que es redissenyés la planta de Perm, en direcció al NKAP, per a la producció de motors aquàtics. La qual cosa faria caure la planta fora de l’acció durant un any més o menys.
I només la intervenció del partit en la persona del primer secretari del comitè regional de Perm, Gusarov, que va anar a informar a Stalin el maig de 1941.
Stalin escoltava Gusarov, la reputació del qual, francament, era extraordinària. Però hi va haver una educació en aviació i Gusarov va entendre de què parlava. Llavors Stalin va escoltar Shvetsov per separat. I va passar un miracle: el 17 de maig, literalment, dues setmanes després de l’enfrontament organitzat per Gusarov, l’M-82 va entrar en sèrie. A Perm.
Shakhurin, com a home honest (que definitivament ho era), es fa culpa a les seves memòries i diu que el NKAP es va equivocar en la seva posició respecte als motors refrigerats per aire. I podria passar fàcilment que La-5, La-7, Tu-2 simplement no s’enlairessin. Perquè l’M-82 no va passar en sèrie. Per cert, després de la guerra, l’ASh-82 transportava regularment al cel un munt d’avions i fins i tot un helicòpter (Mi-4).
Estaria bé preguntar-ho, però per desgràcia, no hi ha ningú. I m'agradaria saber què feia el mateix diputat Shakhurin sobre les noves tecnologies de Yakovlev? Bé, sí, la promoció de nous avions. Per últim, però no menys important: el nostre.
Està clar que els joves dissenyadors tenien moltes ganes de fer el "King of Fighters". De tota manera, perquè realment volia comandes, premis, cotxes, el favor de Stalin.
Probablement perquè el cap del Comissariat del Poble de Comerç Exterior Mikoyan no podia comprar motors en altres països. I NKAP, notablement rejovenit, va fer de tot perquè la sèrie tingués el màxim de motors "de moda" refrigerats per aigua.
El 5 de maig de 1941, Polikarpov rep una assignació oficial per a un I-185 amb un motor M-82. Un mes i mig abans de l’inici de la guerra. I, de manera escandalosa, l’oficina de disseny recicla el fuselatge de l’avió sota l’M-82. I, com sempre, Polikarpov ho fa tot i molt més. És a dir, hi ha dues opcions per al fuselatge. Un és simplement "tal qual" amb un motor nou, el segon és una mica més llarg i amb una nau mitjana reduïda, a propòsit sota el M-82 i, per tant, amb una millor aerodinàmica.
I l’estreta, en comparació amb el mateix M-90, del motor M-82, va permetre embolicar una bateria de TRES canons ShVAK i dues metralladores ShKAS. Tot això es va sincronitzar amb el motor. Però també va ser possible instal·lar un ShKAS a l'arrel de cada ala. És a dir, tres canons i quatre metralladores. A més, les armes no es trobaven a l’ala, cosa que significa que van disparar amb molta més precisió que la del mateix Focke-Wulf. I ShKAS amb el seu ritme de foc no era important on situar-se, va abocar els seus 1800 per minut des de qualsevol lloc.
La construcció de la I-185 amb l’M-82 es va acabar el 19 de juliol de 1941 i a l’agost va fer el seu primer vol. I llavors van començar les proves. I al mateix temps, finalment va volar l'I-185 amb el motor M-71. No només va volar, l’avió també va mostrar una velocitat de 620 km / h. Immediatament va quedar clar per a tothom que un motor refrigerat per aire era prometedor.
Què fa Yakovlev? Simplement pren de Polikarpov tots els desenvolupaments de les "estrelles", especialment del grup d'hèlixs, i els dóna a Lavochkin i Mikoyan. Bé, no s’oblida de si mateix. Com a resultat, van aparèixer els prometedors models La-5, MiG-9 M-82 (una variant del MiG-3 amb motor aeri) i Yak-7 M-82. Els "joves dissenyadors" van atrapar …
Després es va haver de reduir la feina a causa de l’evacuació. Polikarpov va ser enviat a Novosibirsk. Però no a una planta d'avions, com s'hauria d'haver comptat (Yakovlev es va traslladar allà, a la planta núm. 153), a Polikarpov, com a "rei dels combatents", se li va assignar el local de la menageria de Novosibirsk i l'aeròdrom del vol local. club …
Simplement calculeu: el 10 de febrer de 1942 es va presentar l'I-185 M-71 i l'I-185 M-82A per a proves estatals. El 28 de març, les proves es van completar amb èxit.
L’avió es va mostrar molt bé. Els resultats de les proves, signats per l'enginyer líder de l'Institut de Recerca de la Força Aèria Lazarev, afirmen el següent:
1) L'avió I-185 M-71 pel que fa a les seves característiques de vol és superior a tots els avions nacionals i estrangers existents.
2) En termes de tècnica de pilotatge i propietats d’enlairament i aterratge, l’avió és senzill i accessible per a pilots de qualificacions mitjanes i inferiors a la mitjana …
… Durant les proves, l'avió va aixecar 500 kg de bombes (2x250 kg) i va enlairar i va aterrar amb 4 bombes de 100 kg cadascuna.
L'avió I-185 M-71, armat amb tres canons síncrons ShVAK-20, compleix els requisits moderns del front i es pot recomanar per a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig … I-185 M-82A … només és el segon a l’avió I-185 M-71, superant tots els avions en sèrie, tant els nostres com els estrangers … La tècnica de pilotatge és similar a la I-185 M-71, és a dir, senzill i assequible per a pilots per sota de la capacitat mitjana.
Al mateix temps, no oblideu que tot això és en motors que no s’aconsegueixen a la perfecció.
Després de les proves estatals, els pilots de primera línia van sobrevolar l'avió, que van arribar a Novosibirsk per buscar nous avions.
“Després de volar l’avió I-185 M-71, informem de les nostres consideracions: velocitat, maniobrabilitat, armament, facilitat d’enlairament i aterratge, quilometratge baix i cursa d’enlairament, igual a I-16 tipus 24, supervivència en batalla, similar a I -16, la facilitat comparativa i la simpatia en la tècnica de pilotatge, la possibilitat de reparació en el terreny, la facilitat de reciclatge de pilots, especialment amb l'I-16, donen el dret de recomanar posar aquest avió en producció en sèrie."
Signat pel comandant del 18è Regiment de Guàrdies de Guàrdia, el Major de Guàrdia Chertov, i el comandant de l’esquadró, el Capità de Guàrdia Tsvetkov.
Es podria alleugerir dient que aquí està, un combat que pot trencar les hèlixs dels avions alemanys. Bones característiques de vol, que, a mesura que es van recordar els motors (la injecció directa de combustible al M-82 va donar al La-5FN un augment de la velocitat de 50 km / h), prometia ser excel·lent, l’armament més potent de tres canons síncrons amb una càrrega de munició de 500 cicles (La-5 va prendre 100-120 obus per barril), tot això va permetre donar una resposta a la desesperada carta de l’Institut de Recerca de la Força Aèria del 24 de desembre de 1941.
En aquesta carta, que es va enviar principalment a Yakovlev, es deia que, segons els resultats de les proves del Bf-109F capturat a la Força Aèria de l'Exèrcit Roig, no hi ha cap combat amb característiques de vol millors o almenys iguals al Messerschmitt.
Sí, avui molts diran que el NKAP va decidir apostar pel La-5. Però el La-5 del març de 1942 s’acabava de provar. I en les condicions subterrànies que va crear Lavochkin, és una història total.
Sí, i La-5 no ho hauria estat si no fos per un altre membre del partit, el primer secretari del comitè regional de Gorki, Rodionov.
Hi ha una versió (hi crec), segons la qual el mateix Yakovlev va resultar ser el mal geni aquí, que realment volia que s’adoptés el seu avió Yak-7 amb M-82. L’avió va volar per primera vegada el 28 de febrer de 1942, però no va mostrar res semblant. Velocitat a una altitud de 571 km / h, a terra 505 km / h. I l’armament era així, dos canons ShVAK muntats en ales i una metralladora síncrona UBS.
I què passa amb la I-185? I es va oferir a Polikarpov la construcció d’una còpia de referència de l’I-185 M-71 per a la producció en massa. L’estendard va volar el juny de 1942. Les proves es van retardar a causa de les mateixes interrupcions en el subministrament del motor. Les proves a l'Institut de Recerca de la Força Aèria també van tenir èxit. Els judicis militars van començar al novembre.
El que els pilots van informar sobre els resultats de les proves, la història ens ha mantingut. El comandant del 728 IAP, el capità Vasilyaka, va escriure un informe detallat sobre els vols a la I-185. Vasilyaka va volar en molts avions, I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane. Va volar els dos avions de Polikarpov, amb motors M-71 i M-82.
“La transició d'altres avions de combat a l'avió I-185 és senzilla i no provoca cap dificultat per als pilots.
L’avió és fàcil de volar en vol, molt estable i sense capricis especials.
L’enlairament i l’aterratge són extremadament fàcils.
L’avantatge de l’avió és la seva elevada maniobrabilitat en verticals, a causa de la seva bona velocitat de pujada, que permet realitzar combats aeris amb combatents enemics, cosa que no sempre és possible als avions Yak-1, Yak-7B i La-5.
En velocitat horitzontal, l'I-185 té un gran avantatge respecte als avions de producció nacional, així com amb els avions enemics …
L’avió desenvolupa una velocitat al llarg de l’horitzó des de la velocitat evolutiva fins a la màxima molt ràpidament en comparació amb LaGG-3, Jla-5 i Yak. té bona recollida.
Realitza acrobàcies amb facilitat, rapidesa i energia, de manera similar a la I-16 …
L'I-185 és el millor avió de combat en termes de facilitat de control, velocitat, maniobra (especialment a la vertical), armament i supervivència.
I la referència I-185 M-71 ja ha superat aquestes mostres en dades de vol. En proves de fàbrica, el pilot de proves Loginov va rebre una velocitat de 667 km / h. Especialistes de l’Institut de Recerca de la Força Aèria, els pilots de proves més famosos i experimentats P. M. Stefanovsky i P. Ya. Fedrovich.
Stefanovsky va ser capaç d’accelerar l’avió fins als 680 km / h, i es van intentar mostrar una velocitat encara més gran. En alguns passos, va superar la marca de 700 km / h, però per sobre no va obtenir un vol estable, principalment per la qualitat de les espelmes, el magneto i els carburadors. A causa de la mala qualitat dels equips, es van produir aterratges forçats diverses vegades i fins i tot un accident.
No obstant això, Stefanovsky va fer comentaris molt positius sobre l'avió.
"Malgrat l'elevada càrrega per metre quadrat, l'avió, gràcies a una combinació de formes, dimensions, excel·lent mecanització de les ales i una distribució reeixida …, té velocitats i velocitat de pujada molt elevades, bona maniobrabilitat i simplicitat comparativa en la tècnica de pilotatge …"
Fedrovich va escriure, comparant la I-185 amb altres màquines soviètiques:
També hi va haver moments negatius. Es va observar un mal funcionament del motor a l’altura de disseny (6250 m) i una baixa fiabilitat del M-71.
A més, es va assenyalar el següent: una visera esfèrica de la cabina, que distorsiona la vista, no es restableix cap emergència de la part lliscant de la capçada, un control manual ajustat de les persianes de la campana i la tapa del refrigerador d’oli.
Però el més important és la Llei de proves estatals. I aquest document va ser signat el 29 de gener de 1943 pel cap de l’Institut de Recerca de la Força Aèria, el Major General ITS P. A. Losyukov.
1. L’avió I-185 amb el company de disseny M-71. Polikarpov, armat amb tres canons síncrons ShVAK-20 amb 500 municions, amb un subministrament de combustible de 470 kg, és el millor lluitador modern.
En termes de velocitat màxima, velocitat de pujada i maniobra vertical, l'I-185 amb l'M-71 supera els avions enemics nacionals i de producció més recent (Me-109G-2 i FV-190).
2. Recomanar l'adopció de l'avió I-185 amb el motor M-71 i sol·licitar el llançament a la producció a gran escala. El pes normal del vol no ha de superar els 3600 kg.
3. Demanar al comissari popular de la indústria aeronàutica que exigeixi a la planta núm. 19 eliminen els defectes del motor M-71, equipen el motor amb un arrencada automàtica d’aire, un compressor i una injecció directa.
4. Exigir al company dissenyador principal. Polikarpov, elimineu els defectes identificats d'acord amb aquesta llei i feu canvis als dibuixos per a la construcció en sèrie de l'I-185 amb l'M-71.
Enginyer en cap de la Força Aèria de l'Exèrcit Roig A. K. Repin va aprovar aquest acte l'endemà. Els preparatius per a la producció van començar a Moscou, a la planta número 81.
Al seu torn, la direcció de l’Institut de Recerca de la Força Aèria es va dirigir a Stalin amb una petició d’accelerar la construcció massiva d’un avió que el 1943 podria correspondre a les característiques de rendiment dels avions alemanys i superar-los idealment. Els experts de l’Institut de Recerca de la Força Aèria parlaven d’un combat totalment metàl·lic, la velocitat del qual a terra seria de 550-560 km / h i a una altitud estimada de 6-7 mil metres - 680-700 km / h.
Tot semblava coincidir. Els dibuixos estan a punt, la planta està aprovada, les recomanacions són de qualsevol lloc on es pugui menjar. Només queda treballar en el llançament de la producció massiva el més aviat possible, però …
Però Polikarpov, com sentint que tot està molt malament, escriu cartes al Comitè Central del Partit Comunista Sindical dels Bolxevics i Stalin, en què parla de tres anys de dur treball en un avió molt prometedor, que ja ha passat tres sèries de proves estatals i té un gran potencial per millorar encara més …
Polikarpov tenia raó. I no es va seguir la decisió final sobre l’adopció de la I-185.
Aquí podeu citar moltes cites del llibre, que són les proves principals a favor de Polikarpov. Aquest és el mateix "propòsit de la vida" d'Alexander Yakovlev. No citaré, no reprovaré, és suficient que aquest llibre contingui MOLTES mentides. N’hi ha prou amb dir que en ella Yakovlev admet que simplement va enganyar Stalin quan va sorgir la qüestió de la I-185. I tenint en compte que el problema estava sent resolt per persones que no sabien absolutament res (excepte l’interessat Iakovlev) en aviació.
I el número I-185 es va ajornar.
Polikarpov va lluitar. Va escriure notes explicatives i informes, va insistir en la utilitat del seu cotxe, però tot va ser inútil. L'avió va ser abatut a l'enlairament. A més, van enderrocar els seus.
El motiu era una "càrrega excessiva de les ales". A principis de 1942, TsAGI va donar a llum un treball "científic", que partia principalment de les dades dels avions Bf-109F-2 i He-100, sobre la base dels quals es va establir el llindar de càrrega de les ales no superior a 180-. 185 kg / m2.
No cal dir que l’únic avió que no encaixava en aquest estàndard era l’I-185?
Per descomptat, sorgeix la pregunta: qui necessitava aquest "treball especial de TsAGI" a mitjan 1942, si l'I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" i un munt de menors- avió conegut?
A més, TsAGI, per alguna raó, va decidir mesurar la càrrega de l’ala sense tenir en compte la potència del motor … En general - “ordre” tal com és.
L'I-185 va ser "ordenat" per ser produït per altres avions d'altres dissenyadors. Tot i això, val la pena examinar els números. El Yak-7 amb una càrrega de 177 kg / m2 tenia una velocitat vertical a terra de 16,5 m / s, i l’I-185 M-71 amb una càrrega de 235 kg / m2 - 20 m / s. I l’altitud de 5000 metres Yak-7 va guanyar en 5, 3 minuts i I-185 - 4, 7 minuts.
Tens preguntes? Només a Yakovlev.
Malauradament, el 1943, si hi havia un avió capaç de suportar el Bf-109G-2 i el FW-190, només n'hi havia un: l'I-185. Una afirmació força segura com aquesta, però certa.
Durant molt de temps ens va regalar informació sobre la tranquil·litat dels combatents lleugers de Yakovlev amb els Messerschmitts i Focke-Wulfs "amb sobrepès".
Per què, aleshores, el nostre principal lluitador aeri Alexander Ivanovich Pokryshkin no va voler canviar al Yak? I durant tota la guerra no va ser expulsat de la cabina de l'Airacobra?
Per cert, estadístiques molt interessants. Si agafeu els "30 primers" asos soviètics, obtindreu una imatge molt interessant. Si agrupeu els pilots per avió, obtindreu la imatge següent:
LaGG-3, La-5, La-7 - 10 persones.
R-39 "Airacobra" - 7 persones.
Iak de tots els models: 7 persones.
I 6 persones més van volar un gran nombre de models, de manera que no es pot saber de seguida en quin avió van obtenir més victòries i sortides.
Tenint en compte quantes "La" es van produir i quantes "Yak", la pregunta és clara, per dir-ho. I la resposta no és a favor de Iakovlev.
Ja l'hivern de 1942 a Stalingrad va mostrar el màxim avantatge del Bf-1096-2 sobre tots els caces Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9) en termes de velocitat, velocitat de pujada i armament. Fins i tot el La-5, que es va utilitzar per primera vegada allà, tenia una superioritat de velocitat a la postcombustió només a prop del terra, i ja a una altitud de 3-4 km es va quedar enrere entre 15-30 km / h i 60 km / h - per 6000 m.
Però l'I-185 amb l'M-71 va superar el Bf-109G-2 a terra per 75-95 km / h, a una altitud de 3-5 km - per 65-70 km / h, a 6000 m - per 55 km / h, i només a les altures de 7, 5 - 8 km l'avantatge en velocitat va passar al Messerschmitt. Però als nostres fronts, ningú va lluitar a una altura tan alta.
Personalment, no entenc molt bé com el Yak-9 amb un canó i una metralladora podria lluitar al mateix nivell que el 190 Focke-Wulf. Però després no vaig lluitar, em perdonen.
En general, és clar, és molt insultant per a quantes persones es van comprometre durant la guerra amb una absoluta insensatesa. Inventant justificacions per què els nostres avions són molt millors que els alemanys, van començar a explicar les nostres pèrdues. A més, ho van fer bastant estúpidament. O els culpables són els bombs dels bombarders o bé s’aboca incorrectament la gasolina als tancs …
El motor … Sí, amb els motors sempre hem estat dolents. Sense motor, ni planta … Problemes greus, estic d'acord. Però solucionable. Polikarpov va treballar amb TRES motors alhora. Realment, el rei dels combatents, que estimava tant el seu país que va fer tot el possible per això. I l'impossible. Majoritàriament impossible.
Però vèncer a la nostra pròpia gent sempre ha estat una mica d’un passatemps nacional.
La manca d’un motor és una molt bona raó. Si amb almenys un dels motors l'I-185 pogués registrar les seves característiques de rendiment, hi hauria menys reclamacions sobre Polikarpov. Un costat.
D’altra banda, encara se’l pegaria a l’esquena.
Si l'I-185 entrés en producció i començés a superar els mateixos Bf-109G que els asos podrien manejar amb equips importats, llavors no hi hauria necessitat especial de La-5. La-5 era més feble que la I-185.
I Iakovlev … Aquí el comissari adjunt del poble hauria tingut un moment molt difícil. L'I-185 no és Yak-1, Yak-7, Yak-9 ni tan sols Yak-3.
Les pèrdues dels combatents francament febles de Yakovlev haurien estat menors, ja que els combatents de Polikarpov haurien estat produïts. I hi hauria menys Jacob.
Això és normal, el més fort sobreviu en una baralla. Per tant, resulta que Polikarpov i Shvetsov estaven interessats en la producció en sèrie de l'I-185 …
Però, què passa amb Yakovlev? Però, què passa amb més de 30 mil combatents? Sí, aquí és on sorgeix la pregunta, on són totes. Amenaça greu.
Quan, a principis de 1942, ambdues versions de la I-185 van passar proves estatals, hi havia una amenaça real sobre els avions de Yakovlev. Al cap i a la fi, els dos I-185 van mostrar dades molt bones, millors que les dels Yaks. A més, va ser significatiu, ja que ni el Yak-1, ni el Yak-7 ni el LaGG-3 poden competir amb el Bf-109F (ni tan sols vull parlar de G), i moltes fàbriques s’estan instal·lant en un lloc nou …
I el motor ho era. Sí, el M-82 no és tan divertit com el M-71, però com ha demostrat la pràctica, era un Motor amb majúscula. Posteriorment. Però el rei assassí ho va poder veure.
I a Yakovlev, el Yak-7 va començar a volar amb l’M-82. Crappy, no com l'I-185, però vaig començar. I l'armament és més feble, però aquest és el "truc" de tots els combatents de Yakovlev.
I el MiG-3 encara està fora de producció. I LaGG-3 es va eliminar. I l’únic que pot evitar la coronació de Iakovlev és l’autèntic rei dels combatents Nikolai Polikarpov. Sí, allà Lavochkin intenta fer alguna cosa amb el seu LaGG, però això són bagatelles.
I, per cert, la retirada de la producció del LaGG-3, que no considero un avió dolent, la retirada de Lavochkin de les fàbriques de Gorki i Novosibirsk, l'enllaç a Tbilisi … Mèrit luxós del comissari adjunt del poble Jakovlev en ajudar al dissenyador Lavochkin. Deixem que Semyon Alekseevich creï allà en secret alguna cosa, que tractarem amb ell més endavant.
Però Lavochkin és una nimietat. El més important és derrotar Polikarpov. Però aquí intervé el partit. El partit és realment amb una lletra majúscula, que desitja la victòria a tot el país, no a Iakovlev.
I el 6 de maig de 1942, el dia de la finalització de les proves La-5, Yakovlev va escriure a Shakhurin: dades: força Vmax0. = 556 km / h, V6170 = 630 km / h, t5000 = 5,2 minuts i, en termes de potència de foc, supera a tots els combatents enemics, inclosos el Xe-113 i el FV-190. Tenint en compte això, considero necessari llançar immediatament la sèrie militar del caça I-185 a la planta núm. 31 a Tbilisi.
D'acord, vil i vergonyós.
Una bella excusa, el comissari adjunt del poble Yakovlev no va ajudar el dissenyador Lavochkin, perquè semblava apostar per la I-185 amb la M-71.
Es podria córrer el risc i creure a Yakovlev si ho escrivia immediatament després de finalitzar les proves I-185. No en un mes. Durant aquesta guerra, pensar durant gairebé 40 dies és alhora vergonyós i menyspreable.
I així, en realitat, el M-82 se’l va endur a Polikarpov perquè anava a La-5. Perquè aquells que pensen que Polikarpov s’ha equivocat apostant pel M-71, no, estimat, s’equivoca. És que tots els M-82 van anar a La-5. I per a la I-185, només quedava l’M-71.
Però les fàbriques també eren dolentes. Amb les fàbriques en general hi va haver un gran salt.
A finals de 1941, a la planta número 1 de Moscou, es va aturar la producció del MiG-3 i es va introduir el Il-2.
A la planta núm. 153 de Novosibirsk, es va llançar el Yak-7 en lloc del LaGG-3.
El 1942, la planta d’Omsk núm. 166 va ser transferida al Yak-9 en lloc del bombarder Tu-2.
El Yak-7 s’està introduint a la planta 82 de Moscou.
La fàbrica núm. 21 va aconseguir eliminar LaGG-Z, introduir Yak-7, construir 5 Yaks de sèrie i tornar a reproduir-ho tot i iniciar la producció de La-5.
A finals de 1943, a la planta número 31, en lloc de LaGG-3, van començar a introduir La-5FN, però, havent construït 5 unitats. La-5FN, la planta va passar a Yak-3 el 1944 …
De l’anterior, és fàcil veure que ningú realment va pensar a “mantenir la producció establerta” quan es tractava dels combatents Yak, fins i tot de mediocres com el Yak-7. És bo ser subcomissari, no?
No vull assaltar Yakovlev i tothom que l’ha ajudat. Totes han desaparegut i no hi veig gaire sentit.
Però veig com els nostres pilots van sortir contra els bons combatents alemanys en avions que clarament no complien els requisits del nostre temps. Fins i tot La-7, que és el màxim pel seu disseny.
Mentrestant, l'I-185 es va fabricar anteriorment i va mostrar les seves característiques de rendiment en motors més inacabats.
De vegades es pot escoltar la següent frase: "Vam prescindir de la I-185". Ho hem fet. Sí, vam prescindir de molt en aquesta terrible guerra: sense la disposició elemental de la direcció de l’exèrcit i del país per a la defensa, sense líders militars reprimits. Ho hem fet sense molt. I ja sabeu què ho va pagar. Sang.
Perdoneu-me, totes aquestes ambicions, ja fos Yakovleva o Petrova, es pagaven amb sang i no apropaven la Victòria. Al contrari, la va alienar.
Els fracassos amb l’I-180 i l’I-185 van minar la salut de Nikolai Nikolaevich Polikarpov i ens va deixar a l’edat de només 52 anys. 30 de juliol de 1944. Càncer.
Després de la seva mort, es va deixar de treballar en TOTS els seus projectes.
Al principi, em vaig disculpar que l'article no es dedicaria a l'avió, sinó al constructor. Al rei dels combatents Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Al gran deixeble del gran Igor Sikorsky. La seva lluita per un futur brillant per al país, que adorava i idolatrava. I per això va fer tot el que estava al seu abast.
El lluitador I-185 va ser l'últim treball completat per Nikolai Nikolaevich.
I aquest treball va ser fantàstic, com tot el que va fer el rei dels combatents en la seva obra. Les intrigues secretes no el van trencar, el rei simplement va morir. Visca el rei i agraeix-li el que va fer per aquest país.
És a dir, per a nosaltres.
I l’últim. Durant tot el temps, ni un sol dissenyador de la "jove cohort" es va poder apropar als indicadors que tenia l'I-185. Es pot discutir durant molt de temps sobre com s’hauria desenvolupat la guerra a l’aire si, en lloc dels combatents de Yakovlev, els alemanys s’haguessin trobat amb els combatents de Polikarpov. Però tot això ja serà del camp de la ficció alternativa.
Però es manté el fet que fins i tot el sobre-elogiat Yak-3, que va aparèixer el 1944, no va arribar a l’avió creat cinc anys abans pel que fa a les característiques del vol. Sí, el Yak-3 era ràpid i maniobrable. Però això es pagava amb armes (inicialment un ShVAK i un UB) i autonomia de vol.
Estàvem generosament farcits de ximpleries com ara que, com més lleuger és l’avió, més oportunitats té a la batalla. Deixeu-me recordar que el P-47 Thunderbolt és el combat més eficient de la Força Aèria dels Estats Units, amb un pes inferior a les 6 tones. Això no li va impedir arrencar les ales de tot el que pujava a l'aire. No es tracta només de les masses.
Per descomptat, quan era poc realista treure més de 1100 CV dels motors Klimov, que estaven instal·lats als caces de Yakovlev, de què parlem? Que el Bf.109G pesava entre 300 i 400 kg que el Yak-7, però tenia un avantatge de 70 CV?
O sobre on es van llançar al cel més de 30.000 combatents de Yakovlev?
Podríem tenir una resposta decent a tota la tecnologia alemanya. El rei entre els combatents, creat per la ment del rei dels combatents Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Però les intrigues i altres fenòmens lletjos d’aquella època no el van deixar enlairar-se. I només ens queda la memòria del gran home, que només cal preservar amb cura.
LTH I-185 M-71
Envergadura, m: 9, 80
Longitud, m: 7, 77
Alçada, m: 2, 50
Superfície de l'ala, m2: 15,53
Pes, kg
- buit: 2 654
- enlairament normal: 3.500
- Enlairament màxim: 3.723
Motor: 1 х М-71 х 2000 CV
Velocitat màxima, km / h
- a prop del terra: 556
- en alçada: 630
Distància pràctica, km
- normal: 835
- amb un subministrament màxim de combustible: 1 150
Taxa de pujada, m / min: 961
Sostre pràctic, m: 11.000
Armament:
- tres canons ShVAK de 20 mm
- Bombes de 500 kg o 8 x RS-82
