Tradicionalment, a Rússia, les persones assignaven els seus propis noms a cadascuna de les seves creacions creades per l’home, desitjant així dotar-los de les característiques d’una ànima viva. Amb el pas del temps, aquesta regla es va estendre a la Força Aèria.
Rússia, seguint l'exemple de França, a finals del segle XVIII va emprendre el camí de l'exploració de l'espai aeri mitjançant avions1… Però a causa de la producció tèxtil i química subdesenvolupada, durant molts anys l’Estat es va veure obligat a utilitzar avions de fabricació estrangera. La situació no va canviar amb l'inici de la construcció de la flota aèria nacional. En aquest sentit, el departament militar ha considerat necessari comprar globus i la resta de béns necessaris a l'estranger. Aviat els globus militars registrats van entrar en servei amb l'exèrcit rus "Falcó" i "Àguila" (volum de fins a 1000 m3) comprats amb aquest propòsit a França2… Més tard, el globus Oryol va ser rebutjat per la comissió per a l’ús de l’aeronàutica, el correu de coloms i les torres de vigilància amb finalitats militars.3 a causa de les fuites constants de gas. Una sort diferent s’ha desenvolupat per al globus "Falcó". L’estiu de 1885 a Volkovoye Pole4 (Sant Petersburg) en ell es van dur a terme ascensors de formació amb la participació de les primeres persones de l’esmentada Comissió (general-generals M. M. Boreskov5 i N. P. Fedorov6), així com oficials del marc aeronàutic. A l’octubre del mateix any, el globus "Falcó" va fer un vol de la capital a Novgorod. Aquest va ser el començament dels vols gratuïts a Rússia. En aquesta ocasió, el ministre de guerra va informar de l’inspector general d’Enginyeria, el tinent general K. Ya. Zvereva7 en el vol amb èxit dels aeronautes russos, es va imposar la següent resolució: “Enhorabona pel començament i l’èxit. Que Déu permeti que aquest negoci es desenvolupi al nostre país de forma ràpida i bona per al benefici de Rússia i la glòria del nostre exèrcit i de les seves unitats aeronàutiques… "8.
Aixecar el globus Falcon. 1885 Sant Petersburg
Dirigible "Krechet"
Globus "Sant Petersburg"
El dirigible "Yastreb" va ser construït a Rússia el 1910 per la societat anònima "Dux" a Moscou. Dissenyador A. I. Shabsky. Volum de closca 2.800 metres cúbics, longitud 50 m, diàmetre 9 m, màx. velocitat 47 km / h
Els passos amb èxit en el desenvolupament de l'aeronàutica han despertat un veritable interès per a la societat russa. Els avions anomenats van començar a adquirir una importància especial. Segons moltes aeronàutiques militars, els seus noms haurien d’haver estat exclusivament d’origen domèstic. Ja el 1886, el globus utilitzat en maniobres militars prop de la ciutat de Brest-Litovsk (Brest) va rebre el nom "Rus". El seu autor és membre permanent de la Comissió, el tinent coronel N. A. Orlov9… L'impuls patriòtic de l'oficial rus va ser recolzat pel departament d'enginyeria i, el juny de 1887, el ministre de guerra va aprovar la decisió de la Comissió sobre l'aplicació de l'aeronàutica d'assignar noms d'ocells a cada globus de l'exèrcit rus.
Des de l'informe del tinent general K. Ya. Zverev fins al ministre de guerra P. S. Vannovsky10 sobre l'assignació de noms a globus disponibles al parc aeronàutic de data 27 de maig (8 de juny) de 188711
… XI. Permeteu anomenar les boles disponibles al parc12, i pel globus que va volar en maniobres a prop de Brest l'any passat, mantingueu el nom de "rus" que li va donar el tinent coronel Orlov i bategeu els altres globus amb el nom de diverses aus, com ara: Eagle, Dove, Hawk, Falcon, Krechet, Korshun, Berkut, Kobchik, Gavina, Oreneta, Corb, etc.
Resolució del ministre de guerra: “Aprovo la resolució de la Comissió que figura en aquest informe, també autoritzo les despeses sol·licitades. Gen.-ad. Vannovsky
Més tard, a més dels noms de "plomes", van començar a aparèixer els noms de les grans ciutats de l'Imperi rus a les closques dels globus, en els quals estaven estacionats els departaments aeronàutics, per exemple, "AMB. Petersburg ", "Varsòvia" etc. Aquest honor també es va atorgar a destacats líders militars que van jugar un paper important en el desenvolupament de l'aeronàutica militar nacional: "General Van Novsky", "General Zabotkin"]3 i altres Al final de la guerra rus-japonesa de 1904-1905. la direcció del Ministeri de la Guerra va concloure que l'aeronàutica no té igual a l'aire en termes de capacitat per resoldre una àmplia gamma de tasques, la durada del vol i la massa de la càrrega útil que s'eleva. Aquesta circumstància, en gran mesura, va permetre reforçar la posició de l'aeronàutica en els afers militars. Mentrestant, els globus lligats i els globus d'estel van ser substituïts per avions controlats (dirigibles).
El 1906, el cap de la Direcció General d'Enginyeria, informant al ministre de Guerra sobre la necessitat de tenir dirigibles aeronaus, va destacar que "els exèrcits equipats amb aquests dispositius tindran un poderós mitjà de reconeixement i poden causar greus danys morals als exèrcits que no tenen aquests mitjans. "14… Tot i l’important endarreriment de Rússia en el camp de l’aeronàutica dels principals estats europeus, el departament militar la va distingir en una direcció diferent. En els propers anys, les aeronaus van entrar en servei amb les unitats aeronàutiques: "Formació"15, "Cigne"16, "Gyrfalcon" 17, "Coloma", "Falcó", "Berkut" Com podeu veure, els noms dels ocells continuaven prevalent en els noms dels avions.
Mentrestant, les extensions celestials del país van ser ràpidament conquerides per avions més pesats que els avions. Igual que els globus a l’alba de l’aeronàutica militar, els primers avions del nostre país eren predominantment de dissenys estrangers. Centrant-se en el desenvolupament de l'aviació, el departament militar rus va formar activament destacaments d'avions18amb l’esperança d’equipar amb ells tots els cossos d’exèrcit i fortaleses militars frontereres. Inicialment, es va planejar ordenar els dispositius Farman i Nieuport més adequats per a afers militars a l'estranger per al reclutament de destacaments aeris. Però aquesta majoria es va oposar a la majoria de fàbriques russes, que exigien la transferència de les principals comandes per al muntatge d'avions. Es van considerar les empreses més importants del país en la fabricació d’avions en aquella època: la planta rus-bàltica (Riga)19, planta "Dux" (Moscou), 1a Aeronautics Association S. S. Shchetinina (Sant Petersburg)20, Lomach i K0 (Sant Petersburg)21, associació "Aviata" (Varsòvia), arsenal de Sant Petersburg, planta V. A. Lebedeva22 i etc.
A diferència dels dirigibles, els primers avions utilitzaven principalment els noms de fàbriques d'avions i empreses que els van muntar, per exemple: "Dux"23, "Aviata", o els noms dels propietaris de les companyies aèries, per exemple - “Yu. A. Meller "24 … Al mateix temps, l'avió també tenia els seus propis noms: els noms de famosos dissenyadors d'avions estrangers: Farman25, Nieuport, Bleriot, Voisin, etc. El primer avió nacional també es va adherir a aquesta regla: I. I. Sikorsky26 (C-3A, -5, -6A, -16, -20), A. A. Anatra27 ("Anatra"), A. A. Anatra - E. Dean (De Camp) ("Anade"), V. A. Lebedev ("Cigne") etc.
Avió del tipus Bleriot XI, muntat a la planta de Dux (Moscou) amb les seves marques. 1913 any
Monoplà doble "LYAM". 1912 any
Avió "CHUR" dissenyat per Chechet, Ushakov, Rebikov
L'avió gegant "Russian Knight". Al balcó de proa, el dissenyador I. I. Sikorsky. 1913 any
Avió "Meller-2"
L'avió "BIS No. 1" dissenyat per F. I. Bulinkin, V. V. Jordan i I. I. Sikorsky. 1910 g
A poc a poc, la pràctica d’assignar noms abreujats dels seus creadors als avions es va anar consolidant al món de l’aviació. Així, el 1912, als tallers de la Societat d’Aeronàutica de Moscou, l’atleta pilot italià Francesco Mosca i els aviadors russos M. Lerche28 i G. Yankovsky29 es va construir un projecte doble monoplà "LYAM" (el nom del dispositiu es basava en les primeres majúscules dels noms dels seus creadors). Dissenyat a nivell d’idees d’aquella època, l’avió va resultar ser lleuger, estable i amb un rendiment acrobàtic bàsic. El monoplà va ser construït de manera tan resistent que es podia permetre el luxe de suportar les baixades a un camp llaurat a plena càrrega. El maig de 1912 a "LYAME" un dels seus creadors, l'aviador G. V. Iankovski, durant la 2a Setmana de l'Aviació de Moscou, va establir un rècord total rus, després d'haver-se elevat a 1775 m. Durant la Setmana de l'Aviació, també es va presentar un bimonoplà amb l'abreviatura "CHUR" dissenys N. V. Rebikova. El nom de l'avió també es basava en les majúscules dels noms dels seus creadors: G. G. Chechet, M. K. Ushakov, N. V. Rebikov. Durant les proves al camp de Khodynskoye (Moscou), el pilot M. Lerhe, que el pilotava, va aconseguir pujar a l'aire amb un fort vent i volar "saltant en línia recta" tot l'aeròdrom. En el futur, els vols de N. V. Rebikov a Sant Petersburg en avió "CHUR" va acabar en un accident (juliol de 1912), després del qual el dispositiu ja no es va restaurar30.
Durant aquest període, els avions de Rússia van començar a rebre els seus propis noms, que en cap cas estaven relacionats amb els noms dels seus dissenyadors. Un dels primers a rebre aquest honor va ser l'avió bimotor " Gran Bàltic " (dissenyat per I. I. Sikorsky), construït a la primavera de 1913 a la Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ). A causa de la seva enorme mida en aquell moment, va rebre el seu nom "Grand" ("Gran") amb prefix "Bàltic" (al lloc de muntatge de l'avió - RBVZ). Però aquest nom ha causat controvèrsia entre el públic rus en general. Molts van considerar inacceptable el nom d'un dirigible rus. Per tant, es va començar a anomenar una modificació millorada d’aquest tipus d’avions "Cavaller rus". Les dimensions i el pes del nou avió eren aproximadament el doble de grans que tot el que hi havia disponible en aquell moment en la tecnologia de l’aviació mundial. L’estiu de 1913 va establir un rècord mundial pel que fa al temps més llarg passat a l’aire. Però el destí li era desfavorable. Al setembre del mateix any a l'aeròdrom Korpusnoy durant la 3a competició d'avions militars des d'un avió ("Mel ler-2"), Pilotat pel famós pilot rus A. M. Gaber-Vlynsky31, el motor es va apagar i va estavellar l'avió gegant, que estava a terra prop dels hangars, la caixa de l'ala esquerra. A causa de greus danys a l'avió, el seu dissenyador (I. I. Sikorsky) es va negar a revisar l'avió. Un dels principals motius de la seva negativa va ser la construcció d'un tipus d'avió gegant més avançat, que va començar l'agost de 1913. Aviat una nova modificació "Cavaller rus" es va convertir en l'avió "Ilya Muromets" (amb el nom de l'heroi èpic rus), que estava destinat a guanyar-se el respecte universal i la fama mundial.
Amb l'adopció del mateix per al servei a l'exèrcit rus, es van establir les bases per a la creació d'aviació de bombarders (estratègica) de llarg abast. El nom de l'aeronau s'aplicava en lletres grans (escriptura russa antiga) al nas de l'avió o al seu fuselatge. Al costat hi havia una marca d’identificació militar (bandera triangular de l’estat), aprovada per la decisió del Consell Militar del ministre de guerra l’estiu de 1913.
Avió "Farman 4" "Veliky Novgorod" de la Novgorod Society of Aeronautics. 1912 g.
El primer bombarder pesat del món "Ilya Muromets". 1915 any
Monoplà "Bleriot XII" capità BV Matievich-Matsievich abans de l'enlairament
Capità P. N. Nesterov prop del seu avió Nieuport IV amb el signe de pertànyer a l’esquadró aeri de l’11è cos
Avió de reconeixement "Swan XII"
Paral·lel a "Ilya Muromets" durant la Primera Guerra Mundial, també es va construir un altre avió gegant domèstic pesat "Svyatogor" (dissenyat per V. A. Slesarev), que, segons alguns experts, va avançar el seu temps en diversos anys. El pes estimat del vol d’aquest avió era d’uns 6.500 kg, amb un 50% suposat de càrrega útil. Amb una velocitat de més de 100 km / h, el dispositiu va haver de volar durant molt de temps, fins a 30 hores i pujar a una altitud de 2500 m. Però representants de la indústria aeronàutica estatal es van negar a finançar V. A. Slesarev, preferint construir un dirigible que va demostrar-se a la pràctica "Ilya Muromets".
Un contrapès definitiu per a l'avió gegant va ser l'aparició el 1912 del "midget plane" ("Duhovetsky-1") amb un motor Anzani de 8 CV, creat per un grup d’estudiants de l’Escola Tècnica de Moscou (MTU), dirigit per l’inventor A. V. Dukhovetskiy Les seves dimensions eren significativament més petites que les d'altres avions i el dispositiu va ser un dels primers avions nacionals. S'hi van fer petits vols. El següent avió va ser "Duhovetsky-2", anomenat "Maly Muromets" per a un esquema inusual per a avions petits amb una cabina tancada al fuselatge amb vidres als laterals i al sostre, però sense una vista cap endavant. La seva construcció es va acabar l’estiu de 1914.32
També es va desenvolupar la tradició de nomenar els avions als noms de persones que van jugar un paper important en el desenvolupament de l’aviació nacional. Així, el 23 de març (5 d’abril) de 1911, en una reunió regular del club de vol del Comitè per a la recaptació de donacions per a la creació de la flota militar, es va decidir comprar tres avions amb els diners disponibles i assignar-los els noms adequats. Es va anomenar el primer d'ells (el sistema "Farman") "Narodny porta el nom de Matsievich33", Un altre avió (sistemes Bleriot) - "El número 2 de la gent", El tercer (sistemes Pischoff) - "Narodny núm. 3"34.
Així, l'avió tipus Farman va immortalitzar a la seva placa el nom de l'excel·lent pilot rus L. M. Matsievich, que va morir tràgicament el 24 de setembre (7 d'octubre) de 1910 mentre realitzava un vol de demostració en un dels aeròdroms de la capital. Amb la seva mort, va obrir la trista llista d’aviadors russos que han mort tràgicament.
El 19 de juliol (1 d'agost) de 1912 des de l'aeròdrom Commandant (Sant Petersburg) es va enlairar un avió personalitzat del sistema "Bleriot" (pilotat per A. E. Raevsky35), dedicat al famós pilot rus B. V. Matievich-Matsievich36, que va patir un accident d'avió la primavera de 1911 a prop de la ciutat de Balaklava. El dispositiu es va construir amb fons recaptats per l’Imperial All-Russian Aero Club (IVAC) per a donacions voluntàries.37.
Aquesta tradició es va continuar durant la Primera Guerra Mundial. En memòria de l’amic difunt: el destacat pilot militar rus, el capità de l’Estat Major P. N. Nesterov38 Tinent SM. Brodovich39 va col·locar una inscripció al tauler del seu avió "Memòria de Nesterov". Amb aquest pas, va immortalitzar el nom de l'home que va cometre el primer atac aeri del món d'un avió enemic. Malauradament, en anys posteriors a l’aviació P. N. Nesterov mai no ha estat honrat amb aquest honor.
A la vigília de la guerra, va sorgir una altra bona tradició al nostre país: donar als avions el nom d’institucions i organitzacions públiques i privades que les van construir a costa seva. Aquesta tradició s'ha convertit en una part integral del gran moviment que es desenvolupa per crear una força aèria amb diners públics. Així doncs, el setembre de 1912, IVAK va concloure un acord amb la direcció del ferrocarril del nord-oest sobre la construcció d'un avió (sistema "Farman") per a les necessitats de l'escola de vol del club de vol amb l'assignació del nom "Carreteres del nord-oest". Per adquirir-lo, els treballadors del ferrocarril van lliurar al president de l'IVAK uns 6.000 rubles, recollits per l'assistent del cap del servei de trànsit, l'enginyer Berkh, sobre donacions voluntàries dels empleats del ferrocarril.40.
Aquesta iniciativa va abraçar no només Rússia, sinó també molts estats europeus. Així doncs, a les pàgines de l’edició periòdica del departament militar del diari "Russian invalid" del 8 (21) de novembre de 1912, en particular, es va assenyalar: “Tal com va ser a França, les ciutats de Romania comencen presentar els avions com a obsequi al departament militar. El primer exemple el va donar la ciutat de Yassy, que va lliurar un avió que portava el seu nom.
Avió anomenat "Memòria de Nesterov"
"Targeta de visita" a bord de l'avió del pilot de caça insignia O. Pankratov. Maig de 1916
Avió "BOB" de l'esquadró del 19è cos del primer grup d'aviació de combat. 1917 any
Avions del tipus "Farman XVI" del destacament d'aviació de la fortalesa de Brest-Litovsk. 1915 any
Avió "Farman XVI" del primer destacament d'aviació. Sant Petersburg. 1913 any
L’aviació militar russa tampoc no es va deixar de banda. Amb l'inici de la creació dels primers destacaments d'aviació de l'exèrcit i la marina, va sorgir la necessitat de consolidar-los regularment. En aquest sentit, van començar a aparèixer inscripcions amb la numeració d’una o altra unitat d’aviació als fuselatges dels avions. Per exemple, la ubicació de l'avió de la 1a companyia d'aviació es podria determinar mitjançant la inscripció existent: “1r Destacament d’Aviació, art. Petersburg ". La majoria de les vegades es reduïa a unes poques lletres. Un exemple d'això és el destacament d'aviació de la fortalesa de Brest-Litovsk, que només feia servir dues lletres majúscules "B.-L." (taula núm. 1).
Al llarg de la guerra, tots els esquadrons de l'exèrcit rus van rebre l'abreviatura corresponent.
Alguns aviadors militars van col·locar els seus propis noms al fuselatge dels avions per tal d'augmentar l'atenció a la seva persona. Entre ells hi havia el pilot del 5è destacament d’aviació de combat, l’ensenya O. P. Pankratov (Front Nord). El reconegut mestre del combat aeri va utilitzar la següent inscripció com a targeta de visita per a amics i enemics: "Suboficial de pilot de guerra Pankratov". El setembre de 1916, a la zona de les posicions de Dvina, ell i el pilot observador del servei francès, Henri Laurent, van entrar en una batalla desigual amb un esquadró enemic, durant el qual van aconseguir enderrocar un avió enemic. En aquesta batalla aèria, el pilot de combat Pankratov va resultar ferit de mort.
De vegades, els pilots russos decoraven les taules d’avions amb noms exòtics, com ara: "Bob", "Gat" etc. Sembla que els cavallers de l’oceà aeri estaven bé amb sentit de l’humor.
En les condicions d’una forta escassetat d’equips d’aviació nacionals, un dels pioners de l’aviació russa V. A. Lebedev va parlar amb la direcció del departament militar amb una proposta de reequipar els avions enemics capturats per a les necessitats de l'exèrcit rus. La planta, que va organitzar el 1914 a Petrograd, va començar a tractar activament aquest problema. Aviat, sobre la base d'avions alemanys i austríacs capturats en diferents moments del front, es va reunir un nou tipus d'avió de reconeixement "Cigne". En el futur, diverses modificacions de la mateixa entraren en servei amb l'exèrcit rus. - "Swan-XI", "Swan-XII", "Swan-XVI", "Swan-XVII", "Swan Morskoy-1" (LM-1) i etc.
Avió "Nieuport IV" de la 4a esquadra aèria de Sibèria
Xifratge d'unitats d'aviació42 (1914 - 1916)
* Introduït tal com es va formar en el període 1915-1916.
** Ordre per al departament militar de 25 de juny (8 de juliol) de 1916 núm. 332.
El posterior augment de la flota d’avions i l’aparició de noves subdivisions (institucions) d’aviació van requerir una actualització dels xifrats en aviació, que es va consagrar en l’ordre del departament militar a la tardor de 1917 (taula 2).
S'ha intentat desenvolupar un avió del mateix tipus de grans dimensions. Era un biplà bimotor "Swan-XIV" ("Swan-Grand"), Que, malgrat la insignificant càrrega de bomba (només 900 kg), desenvolupava una velocitat de fins a 140 km / h i tenia excel·lents armes defensives, que permetien ser pràcticament invulnerables en el combat aeri.
Però fins i tot les proves de vol amb èxit d’aquest tipus d’avions no van despertar gaire interès entre els departaments militars i navals de Rússia. Com sempre, no hi havia diners per a la seva producció en sèrie al país.
A la tardor de 1917, Rússia estava a la vora de grans trastorns socials, que aviat van canviar completament la cara de l’Estat i les seves forces armades. Això no podia obviar l'aviació, que al final de la Primera Guerra Mundial es va convertir en una branca separada de les Forces Terrestres i va influir significativament en el curs de les hostilitats.
Un dels primers avions registrats a Rússia
L’avió Nieuport XXI de la Unitat d’Aviació Grenadier. 1916 any
REFERÈNCIES I NOTES DE PEU:
1 El novembre de 1783 g.es va llançar un petit globus a Sant Petersburg, i després es va fer una exhibició pública de l’ascens del globus a Rússia el març de 1784 a Moscou. A. Demin. Khodynka: la pista de l'aviació russa. - M.: RUSAVIA, 2002.-- P.5.
2 El globus Eagle era de seda xinesa, el Falcon era de percal.
3 La comissió es va crear d'acord amb la decisió del Consell Militar del ministre de guerra del 22 de desembre de 1884 (3 de gener de 1885) sota la Direcció General d'Enginyeria sota la presidència del cap de la unitat galvànica, el Major General M. M. Boreskov.
4 El 1885, el primer equip de personal aeronàutic de Rússia es va ubicar a Volkom Pole.
5 Boreskov Mikhail Matveyevich [1829 - 1898] - líder militar rus, lloctinent general (1887). Assistent del cap de la institució tècnica de galvanització. Des de 1884, president de la Comissió sobre l'aplicació de l'aeronàutica, el correu del colom i les torres de vigilància a efectes militars; el 1887 fou nomenat cap de la Secció Galvànica, que fou rebatejada el 1891 com a Secció Electrotècnica del Departament d'Enginyeria Principal; membre de la Societat Tècnica Russa; el 1887 - 1895 president del VII departament (aeronàutic) d'aquesta societat.
6 Fedorov Nikolai Pavlovich [1835 - 1900] - Cap militar rus, tinent general (1888). Cap del Laboratori de l'Acadèmia d'Artilleria Mikhailovskaya. Des de 1891 va ser membre de la conferència de l'Acadèmia; el 1869 fou nomenat membre de la Comissió per a l'aplicació de l'aeronàutica a finalitats militars; i els anys posteriors es dedicava a l'aeronàutica. El 1884 - 1886. va ser elegit president del VII departament de la Societat Tècnica Russa. Des del 1887 va viure definitivament a París, realitzant diverses tasques del Ministeri de Guerra.
7 Zverev Konstantin Yakovlevich [1821 - 1890] - Cap militar rus, enginyer general (1887). Des del 1872, membre del comitè d’enginyeria i conseller delegat de la direcció principal; el 1882 fou nomenat camarada (adjunt) inspector general d'enginyeria.
8 RGVIA. F. 808, op.1, d.9, l.65.
9 Orlov Nikolai Alexandrovich [1855 -?] - líder militar rus, tinent general (1906). Des de 1888, membre del VII Departament de la Societat Tècnica Russa. Des del 1889, el secretari d’oficina del Comitè Científic Militar de l’Estat Major, membre de la comissió sobre l’ús de l’aeronàutica, el correu dels coloms i les torres de vigilància amb finalitats militars, des del 1892, professor de l’Acadèmia d’Enginyeria de Nikolaev. El 1904 - 1905 a disposició del comandant en cap dels exèrcits manxú; el 1906 - 1907 Cap de la 3a Divisió d’Infanteria.
10 Vannovsky Petr Semenovich [24.11. (6.12). 1822-17 (30).02.1904] -Líder militar i polític rus, general d'infanteria (1883). Graduat al Cos de Cadets de Moscou (1840), va militar al Regiment de Guàrdies de la Vida de Finlàndia. A la guerra de Crimea (1853-1856) va participar en el setge de la fortalesa Silistria. El 1855-1856. comandant de batalló. Des de 1857, cap de l'Escola de Rifle d'Oficials, des de 1861, director del Cos de Cadets de Pavlovsk (des de 1863, una escola militar). Des del 1868 va ser el cap del 12è cos d'exèrcit. A la guerra rus-turca (1877-1878), cap de gabinet, llavors comandant del destacament Ruschuk (1878-1879). El 1880 es va inscriure a l'estat major sense graduar-se a l'Acadèmia Nikolaev. Al maig-desembre de 1881, el cap del Ministeri de Guerra, el 1882-1898. Ministre de Guerra. Des del 1898 és membre del Consell d’Estat. El 1901-1902. Ministre d'Educació Pública.
11 RGVIA. F.808, op.1, d.23, l.36.
12 Formació de flotes aeronàutiques de personal a la secció galvànica del Departament d’Enginyeria Principal.
13 Zabotkin Dmitry Stepanovich [1837-1894] - líder militar rus, lloctinent general (1893). El 1872 - 1887. Membre del Comitè d'Enginyeria del Departament d'Enginyeria Principal; el 1887 - 1890 el director gerent d’aquest comitè; des de 1890 i. camarada inspector general d’enginyeria, i des de 1891, etc. cap d'enginyers; el 1893 fou aprovat en el seu càrrec.
14 Dirigibles a la guerra. -M. Minsk: Harvest Ast, 2000. - P.373.
15 El dirigible "Training" (1908), dissenyat pel capità A. I. Shabskiy, es considera el primer aeròstat mòbil construït a Rússia.
16 El dirigible semirígid "Swan" el 1909 va ser comprat per Rússia a França a la planta de "Lebodi".
17 El dirigible semirígid "Krechet", abans anomenat "Comissió", es va construir a Rússia el juliol de 1909.
18 27 de novembre de 1911 en g. Chita, sota la 4a companyia aeronàutica siberiana, es va formar el primer destacament d'aviació de l'exèrcit rus, transformat posteriorment en el destacament aeri del 23è cos.
19 The Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ) és l’empresa més gran de Rússia que va construir vagons de ferrocarril, cotxes i avions. El dissenyador en cap del departament d'aviació de la planta va ser el talentós dissenyador d'avions I. I. Sikorsky. La producció d’avions estava encapçalada per V. F. Saveliev, llavors - N. N. Polikarpov (futur gran dissenyador d'avions soviètics). Aviators russos coneguts van actuar com a pilots de prova: G. V. Alekhnovich i G. V. Yankovsky. Dins de les parets de les fàbriques es van reunir: avions gegants "Grand Baltic", "Russian Knight" (1913) i "Ilya Muromets" (1913-1914), avions de combat C-16 RBVZ, C-20, etc.
20 Planta d'avions S. S. Shchetinin es va fundar a Sant Petersburg el 1909. Inicialment va ser nomenada "La primera associació aeronàutica de tota Rússia" (fundadors: esportista, advocat S. S. Schetinin, comerciant M. A. Schcherbakov i dissenyador Erdeli). El dissenyador principal de la planta és el famós dissenyador rus d’embarcacions volants D. P. Grigoròvitx. La principal especialització de la planta és l'aviació naval.
21 Petersburg Aviation Association (PTA) Lomach i KO»Creat al tombant de 1909/10. Fundadors de PTA: germans V. A. i A. A. Lebedevs, dissenyador d’avions S. A. Ulyanin i l’empresari de Sant Petersburg Lomach.
22 La planta de construcció d'avions de la societat anònima "V. A. Lebedev”es va crear a principis de la dècada de 1910. prop de Sant Petersburg (Poble Nou). Fundadors de JSC: atleta, advocat V. A. Lebedev i el seu germà, el professor A. A. Lebedev. La planta va construir tant avions estrangers (Farman, Nieupora, Moran, Voisin, etc.), com nacionals: CHUR, PTA, etc. Des del 1915, la planta es va començar a especialitzar en la conversió d’avions capturats en d’altres domèstics: "Lebed-11", "Lebed-12", així com la producció d'hèlixs per a avions. El dissenyador en cap de la planta va ser l'enginyer Shkulnik, el seu adjunt - dissenyador d'avions N. V. Rebikov.
23 La fàbrica de bicicletes Dux, creada el 1893 a principis dels anys 1910. va començar la construcció d'avions. El juny de 1909 es va reunir a la planta un avió del tipus Wright Brothers, amb alguns canvis en la gestió. A. Demin. Khodynka: la pista de l'aviació russa. - M.: RUSAVIA, 2002.- P.39.
54 Yu. A. Meller (Brejnev) - Director de la Societat Anònima "Dux". Oficialment, la Societat Anònima es deia JSC “Duks Yu. A. Möller”, però aquest nom no va captar. Ja a principis de la dècada de 1910. als timons posteriors dels avions Dux hi escrivia "AO Dux" Yu. A. Meller”, llavors només quedaven“Duks”de JSC. A. Demin. Khodynka: la pista de l'aviació russa. M.: RUSAVIA, 2002. - pàg. 58.
25 Henri (Henry) Farman [1874 -1958] - pilot i dissenyador d'avions francès. El 1908 va crear la seva pròpia companyia d'aviació, el 1909 va organitzar una escola de vol, on també van estudiar els primers aviadors russos. El 1912, Henri Farman va unir amb el nom comú "Farman" dues empreses fabricants d'avions: la seva i el seu germà Maurice [1877-1964].
26 Sikorsky Igor Ivanovich [1889 - 1972] - famós dissenyador d'avions rus-americà. Durant el període de la seva activitat a Rússia, va crear el primer avió gegant del món: "Grand Baltic", "Russian Knight", "Ilya Muromets", avions d'atac S-19. L'octubre de 1914, sobre la base de l'avió de reconeixement anglès Tabloid, va desenvolupar el primer avió de combat rus C-16 RBVZ. El 1912-1917. Va treballar a Russian-Baltic Carriage Works com a gerent i dissenyador en cap del Departament d'Aeronàutica. Des del 1918 a l’exili (al principi a França, després als EUA). El fundador de la construcció d’helicòpters i grans avions als Estats Units. En total, va dissenyar 42 tipus d’avions i 20 tipus d’helicòpters.
27 La planta d'Anatra a Odessa la vigília i durant la Primera Guerra Mundial va ser l'empresa de fabricació d'avions més gran del sud de Rússia. L’oficina de disseny de la planta estava dirigida per G. M. Makeev. La planta va reunir la majoria dels avions de models estrangers i també va dissenyar els seus propis avions nacionals: "VI", "Anatra", "Anade", "Anasol", etc.
28 Lerhe Max Germanovich [1889 -?] - un dels primers pilots russos, dissenyador d’avions, germà d’un membre de la Duma de l’Estat. Es va graduar a l'escola pilot de la societat "Aviat" (1911). El 1912 g.va participar en el disseny de l'avió nacional "LYAM". Durant la Primera Guerra Mundial com a part de la 1a esquadra aèria del 6è cos (fins a l'agost de 1915 va volar 54 sortides). El març de 1916 va dirigir un dels primers esquadrons de caça de l'exèrcit rus (12è, front nord). Durant la Guerra Civil, va servir al cos d'aviació eslava-britànic, lloctinent de la Força Aèria Britànica. Després de la guerra a l’exili.
29 Yankovsky Georgy Viktorovich [1888 -?] - un dels primers pilots russos, dissenyador d'avions. Graduat a l'escola pilot de la societat "Aviat", "Bleriot" (1911). В1 1912 va participar en el disseny de l'avió nacional "LYAM". Durant la 1a Guerra Mundial, com a part de l’esquadró del 16è cos, va ser reconegut com un dels millors pilots de reconeixement. Fins al juny de 1915 va volar 66 sortides. Per coratge i valentia, se li van atorgar 5 ordres. Des del 1915 va militar a l’esquadró aeri Ilya Muromets. Durant la Guerra Civil, va servir en l'aviació de l'almirall Kolchak. Després de la guerra a l'exili, després com a part de la Força Aèria Croata. Va participar a la Segona Guerra Mundial al costat de l'Alemanya nazi contra l'URSS. No he tornat del vol de combat.
30 A. Demin. Khodynka: la pista de l'aviació russa. - M.: RUSAVIA, 2002.-- pàg. 96.
31 Gaber-Vlynsky Adam Myacheslavovich [1883 - 21.6.1921] - un dels primers aviadors russos, mestre de l'acrobàcia aèria. Va estudiar art volant a les escoles de Bleriot i Farman a França. El 1910 va començar els vols pràctics a Rússia. A l’hivern de 1912-1913. va establir sis rècords totalment russos i, segons els resultats de la 3a setmana de l'aviació (1913), va ser reconegut com el millor atleta pilot de Rússia. Va ser membre del primer "five-looper" rus (realitzant acrobàcies aèries). Pilot de prova de JSC "Duks". Membre del Comitè d'Aviació de Moscou i comandant adjunt del Districte Militar d'Aviació de Moscou (1918). Més tard va emigrar a Polònia. Pilot de proves i instructor de l'Escola Superior de Pilots de Lublin. Mort en un accident d'avió (1921).
32 A. Demin. Khodynka: la pista de l'aviació russa. - M.: RUSAVIA, 2002.-- pàg. 97.
33 Matsievich Lev Makarovich [1877 - 24,9 (7,10). 1910] - un dels primers pilots russos, capità del Cos d'Enginyers Navals. Es va graduar a l'Acadèmia Naval Nikolaev (1906), al curs del Destacament d'Entrenament de Submarinisme (1907), a l'Escola de Pilots de França (1910). Des de desembre) 1907 com a membre d'oficials de busseig i supervisant la construcció de submarins domèstics a la drassana del Bàltic. Des del maig de 1908 va ser ajudant del cap del gabinet de disseny del Comitè Tècnic de Marina. Desenvolupador de projectes submarins (14), projectes de protecció contra mines (2), projecte hidroavió. Va ser un dels primers del món a proposar projectes per a un portaavions i una catapulta per enlairar un avió. Des de 1910 és membre de la Divisió de Flotes Aèries. Entre el primer grup d'oficials russos va rebre el diploma d'aviador. Un dels desenvolupadors de la teoria de l’ús de l’aviació naval a la guerra. Va morir tràgicament en el primer accident aeri a Rússia (1910).
34 Invàlid rus, 29 de març (11 d'abril) de 1911. №69. - C.2.
35 Raevsky Alexander Evgenievich [1887 - 1937-07-10] - pilot militar rus, un dels principals mestres domèstics de l'acrobàcia aèria. Es va graduar de l’escola de pilot (1911) i cursos d’acrobàcia aèria (1914) a França. Instructor d’acrobàcia aèria en escoles d’aviació, posteriorment instructor de l’escola d’aviació militar de Sebastopol (1914-1915; 1916-1917). Des de juny de 1915 fins a principis de 1916 formant part de la 32a esquadra aèria de l'exèrcit actiu. Des del juliol de 1917 va ser pilot, més tard: el comandant del 10è destacament d'aviació de combat. El desembre de 1917 era el cap de l'estació aèria del camp d'aviació principal d'Uvoflot. Durant la Guerra Civil, va ensenyar a diverses escoles d’aviació de la Força Aèria Roja. Des del maig de 1920, era membre del departament de vol de Glavozdukhoflot. Autor de diversos articles científics sobre la història de l'aviació. El 1924 -1 930. a l'editorial de la revista "Avió". Repressivament irracional (1937). Rehabilitat el 1968
36 Matyevich-Matsievich Bronislav Kalins Vitoldovich [2 (12).10.1882 -21.4. (4.05.). 1911] - Pilot militar rus, capità de l'estat major. Graduat d’una escola pilot a França (1910). Instructor de l’Escola d’Aviació de Sebastopol. Va morir tràgicament en un accident d'avió (1912).
37 Invàlid rus, 21 de juliol (3 d’agost) de 1912, núm. 160. - C.1.
38 Nesterov Petr Nikolaevich [15 (27). 02.02.1887 - 26.08. (8.09.) 1914] - pilot militar rus, capità (1914, a títol pòstum). Es va graduar a l'Escola d'Artilleria Mikhailovsky (1906), a l'Escola d'Aeronàutica d'Oficials (OVSh) (1912). El 1912-1913. adscrit al departament d’aviació de l’OVSh. El 1913, era membre de l'esquadra de la 7a companyia aeronàutica. Cap adjunt, llavors cap de l’esquadró de l’11è cos de la 3a companyia d’aviació. 1913-09-09, per primera vegada al món, va fer un "bucle" de corba tancada en un avió. Membre de diversos vols aeris llargs i un dels desenvolupadors de la "batalla aèria russa". El 8 de setembre de 1914, per primera vegada al món, va atacar per avió un avió enemic durant el qual va ser assassinat.
39 Brodovich Sergey Mikhailovich [9 (21). 10.1885 - fins al 1923] - famós aviador rus, capità (1917). Es va graduar al Tiflis Cadet Corps, a l’Escola d’Enginyeria Nikolaev (1r grau), a la classe d’oficials del parc d’entrenament aeronàutic (1910), al curs de la divisió d’entrenament de Nieuport de l’Escola de Combat Aeri i Tir aeri a França (1915). Va formar part de la tercera companyia aeronàutica. El 1911 va rebre el títol de "pilot militar". Instructor addicional, art. instructor del departament d’aviació de l’escola aeronàutica d’oficials, mentor del famós pilot rus P. N. Nesterova. El 1914 era el comandant de l'aeronau número 3 d'Ilya Muromets. A la tardor de 1915 - a la primavera de 1917 en un viatge de negocis a l’estranger a França. Des de l'abril de 1917 fou el comandant de l'esquadra aèria del 2n cos. Més tard a l’exili (Iugoslàvia).
40 Persona discapacitada russa. 8 (21) de setembre de 1912, núm. 198. - C.2.
41 Al mateix lloc. 8 (21) de novembre de 1912, núm. 245. - C.4.
42 A. Kimbovsky. Insígnies de l’aviació militar russa 1913-1917. Zeikhgauz (5). - Pàg.34.
43 Al mateix lloc.
