A finals de setembre es va complir el 30è aniversari de l'adopció de l'entrenador Embraer T-27 Tucano per a la Força Aèria del Brasil. Amb els anys, l'avió es va construir en grans sèries, subministrades a les forces armades del Brasil i d'altres estats. A més de la seva funció inicial d'entrenar pilots, aquest avió dominava la "professió" d'un avió d'atac i, finalment, es va convertir en un dels representants més famosos de l'aviació brasilera.
Embraer EMB-314 Super Tucano
EMB-312 Tucano
L'entrenador T-27 es va desenvolupar com un avió especialitzat basat en la plataforma Tucano EMB-312. Les obres del projecte EMB-312 van començar a principis de 1978. Se suposava que havia de crear diversos tipus d'avions per a diversos propòsits sobre la base d'un sol disseny. Des del principi, es va planejar desenvolupar i posar en sèrie un avió d'entrenament i un avió d'atac lleuger. Així, un projecte podria proporcionar una solució a dues tasques alhora que van sorgir davant la força aèria brasilera.
El desenvolupament del nou avió va trigar relativament poc temps. Ja a mitjan agost de 1980, el primer prototip de l'avió EMB-312 va sortir a l'aire per primera vegada. El desembre del mateix any, el segon prototip es va unir a les proves de vol. Des de l'agost de 1982, el tercer prototip es va utilitzar en proves, que després es van convertir en l'estàndard per als vehicles de producció. A finals de setembre del 83, el Brasil va adoptar el primer model d'avió basat en l'EMB-312, l'entrenador T-27 Tucano, amb les seves forces aèries.
Tenint en compte els requisits de característiques de vol i capacitats especials, els dissenyadors de la companyia Embraer van fabricar l'avió EMB-312 segons el disseny aerodinàmic normal amb una ala baixa recta. Els elements de potència del fuselatge i l’ala estaven fets d’aliatges d’alumini. El fuselatge semi-monocasc tenia una longitud de 9, 86 m i estava dividit en diverses parts. Es va col·locar a proa un motor turbohèlice Pratt Whitney Canada PT6A-25C de 750 CV. El motor estava equipat amb una hèlix de tres pales Hartzell HC-B3TN-3C / T10178-8R amb un sistema de canvi de pas automàtic i la capacitat de marxa enrere.
Immediatament darrere del compartiment del motor al fuselatge, hi ha una cabina de dues places relativament gran amb un dosser comú d’una forma característica que es pot inclinar cap a la dreta. Per rescatar la tripulació, l'avió EMB-312 està equipat amb dos seients d'expulsió Martin-Baker BR8LC. Hi ha un petit compartiment d'equipatge darrere de la cabina per transportar l'equip necessari. El volum del compartiment és de 0, 17 metres cúbics. metres.
Una ala amb una envergadura d’uns 11,1 metres i una superfície de 19,4 metres quadrats s’adjunta a la part mitjana del fuselatge, al costat de la cabina. M. L'ala té un disseny de dos espars. Els elements portants i la carcassa estan fets d'aliatges d'alumini. Per augmentar les característiques del coixinet, els perfils de les ales a les parts arrel i extrem són diferents. La mecanització de les ales consisteix en aletes de secció única i alerons amb sistema de control elèctric. Dins de les consoles d’ala hi ha dos dipòsits de combustible amb una capacitat total de 694 litres. El sistema de combustible d'aquests tancs permet a l'avió volar cap per avall durant uns 30 segons.
L'empenatge de l'avió EMB-312 es fa segons un esquema de dos espars amb un caixó. Tots els timons tenen compensació de llindar i estan equipats amb retalladors elèctrics.
L'avió està equipat amb un tren d'aterratge tricicle amb un puntal. Tot el tren d’aterratge té una roda. El sistema de neteja i alliberament és hidràulic; si cal, la tripulació pot utilitzar-ne un de mecànic. El tren d'aterratge del nas es retreu al fuselatge girant cap enrere, els principals, cap a l'ala, girant cap al fuselatge. El tren d’aterratge principal està equipat amb frens hidràulics i el frontal està equipat amb un amortidor de vibracions.
Per a la comoditat de la tripulació, l'avió està equipat amb un sistema d'aire condicionat de freó impulsat per motor. A més, hi ha una calefacció de la cabina i el bufat del parabrisa amb aire extret del motor. El sistema d’oxigen proporciona un subministrament individual de gas a tots dos pilots. El subministrament d’oxigen s’emmagatzema en sis contenidors. Per a la comunicació amb el sòl i els vols en condicions meteorològiques adverses, l’EMB-312 va rebre estacions de ràdio i un conjunt d’equips de navegació.
L’avió EMB-312 va resultar bastant lleuger: el seu pes en sec no supera els 1870 kg. El pes normal a l’enlairament d’un avió d’entrenament és de 2550 kg i, amb la quantitat màxima de combustible i la càrrega màxima de combat, el pes a l’enlairament augmenta a 3200 kg. El motor turbohèlice de 750 cavalls de força proporciona a l’avió les característiques necessàries per realitzar les tasques assignades. L'EMB-312 pot accelerar fins a 448 km / h i té una velocitat de creuer de 400-410 quilòmetres per hora. Aquests indicadors de velocitat permeten utilitzar l'avió de manera segura per entrenar pilots i també són adequats per resoldre problemes de cerca i destrucció d'objectius terrestres. El sostre pràctic de l’avió en ambdues versions és de 9150 m, el seu abast pràctic supera els 1800 quilòmetres. Amb combustible ple i amb tancs foraborda, el rang de ferri supera els 3300 km.
El problema de l’ús de l’avió EMB-312 com a avió d’atac lleuger es va resoldre d’una manera interessant. Per convertir un vehicle d'entrenament en un de xoc i viceversa, cal suspendre o treure les armes necessàries i realitzar petits treballs preparatoris. Per tant, l’avió està equipat amb un simple punt vermell a la cabina. La càrrega de combat es troba en quatre unitats inferiors, la càrrega normal de cadascuna és de 250 kg. Els avions EMB-312 de la versió d’atac poden utilitzar contenidors de metralladores, coets sense guies i bombes.
El primer en producció massiva va llançar una versió d'entrenament de l'avió EMB-312 anomenada T-27. La Força Aèria del Brasil va ordenar 133 avions d'aquesta modificació el 1983. Poc després van aparèixer els primers contractes d’exportació. L’avió T-27 Tucano va interessar Iraq i Egipte, que van comprar 80 i 40 avions, respectivament. Posteriorment, Egipte va fer una comanda addicional per a 14 avions. A causa de les peculiaritats geogràfiques i logístiques dels primers contractes d'exportació, l'avió per als països de l'Orient Mitjà va ser construït per l'empresa egípcia AOI sota llicència amb el suport d'Embraer.
El 1984, Veneçuela i Hondures van encarregar avions de la família EMB-312. Els contractes incloïen el subministrament de 31 avions per a la Força Aèria veneçolana i 12 vehicles per a les Forces Armades d'Hondures. Alguns avions Tucano veneçolans han rebut una nova designació. Per exemple, els avions d'entrenament encara es deien T-27, i els avions d'atac lleuger es van canviar de nom A-27. Més tard, es van construir avions EMB-312 de diverses modificacions per a Argentina, Iran, Colòmbia i altres països.
De gran interès és el contracte signat a mitjans dels vuitanta. Aquest acord entre el Brasil i el Regne Unit incloïa la construcció amb llicència d’avions Tucano a les instal·lacions de producció britàniques propietat de Short. Abans de signar el contracte, Embraer i Short van finalitzar el disseny original d'acord amb els requisits del client en la persona de la Força Aèria Britànica. En primer lloc, es va instal·lar un nou motor turbopropulsor Garrett TPE331-12B amb una capacitat de 820 CV. Gràcies a això, la velocitat màxima de l'avió va arribar als 610 km / h, i la velocitat de creuer va augmentar fins als 510 km / h. Altres característiques del vol han canviat lleugerament. El S.312 Tucano resultant, també conegut com el Tucano T. I, va entrar en servei el 1988. Es van construir 130 vehicles d’aquest tipus.
En el futur, Short va crear independentment dues modificacions de l'avió, produïdes sota llicència. El primer d’ells, el Tucano Mk.51, estava destinat a la Força Aèria de Kenya. Aquesta versió es diferenciava de l'avió base per la possibilitat d'entrenar pilots en l'ús d'armes de canó, míssils no guiats i bombes. L'exèrcit kenyà ha ordenat 12 avions d'aquest tipus. Poc després, Kuwait va expressar el seu desig d'adquirir aquestes màquines d'entrenament. 16 avions de la modificació Tucano Mk.52 es diferencien de l’equip de Kenya en la composició de l’equip.
A part, cal destacar el contracte de 1993, segons el qual França va rebre 50 avions en la versió EMB-312F. A petició del client, Embraer va modificar l'avió, augmentant la vida útil de la cèl·lula fins a les 10 mil hores i instal·lant nous equips electrònics. El bàndol francès va proporcionar una sèrie de sistemes que substituïen els usats anteriorment. L’avió EMB-312F va servir a la Força Aèria francesa fins a finals de la dècada passada.
EMB-314 Super Tucano
A principis dels anys noranta, Embraer va intentar millorar l'avió EMB-312 i desencadenar el seu potencial de modernització. El projecte EMB-312H Super Tucano va implicar una sèrie de canvis importants en el disseny i l'equipament de l'avió, dissenyats per millorar significativament les seves característiques de vol i combat. El 1993 es van construir dos prototips del nou avió, que van demostrar posteriorment la correcció de les solucions tècniques aplicades.
L'avió d'entrenament o de vaga actualitzat va rebre un motor turbohèlice Pratt & Whitney Canada PT6A-68C amb una capacitat de 1600 CV. amb una hèlix de cinc pales, dissenyada per proporcionar un rendiment superior a una màquina més pesada. El disseny de la cèl·lula es va reforçar significativament, la seva vida útil va augmentar a 12-18 mil hores. La cabina va rebre protecció Kevlar i diversos equips electrònics nous, incloses les pantalles LCD. Després d'aquest reequipament, l'avió es va fer més llarg aproximadament un metre i mig més (la longitud total era d'11,4 m), i també es va fer molt més pesat. El pes buit del Super Tucano és de 3200 quilograms. El pes màxim a l’enlairament ha crescut fins als 5400 kg.
La velocitat màxima de l'avió EMB-312H va arribar als 590 km / h, la velocitat de creuer - 520 km / h. Amb avituallament normal, l’avió és capaç de superar més de 1500 km, i el rang de ferri és d’uns 2800 km.
Amb la modernització, les qualitats de combat de la versió d’atac de l’avió han millorat significativament. En primer lloc, cal assenyalar que el Super Tucano va rebre dues metralladores FN M3P de 12,7 mm incorporades a l’arrel de l’ala. La munició de cadascun d’ells és de 200 bales. Cinc punts durs (quatre pilons sota les ales i un sota el fuselatge) poden portar una càrrega de combat amb un pes total de fins a 1550 kg. La gamma d’armes adequades per a l’ús de l’avió EMB-312H inclou contenidors de metralladores i canons amb armes de calibre 7, 62 a 20 mm, bomba guiada i no guiada i armament de míssils. Per a la defensa personal, l'avió d'atac pot portar míssils aire-aire guiats. Així, el nou avió d’atac lleuger, a diferència del model Tucano anterior, és capaç de atacar no només amb armes sense guia, sinó que també pot destruir una àmplia gamma d’objectius, incloses fortificacions, vehicles blindats i avions de primera línia de l’enemic.
En el moment de les primeres comandes, el projecte EMB-312H es va canviar el nom a EMB-314. A més, en aquest moment ja s'havien desenvolupat dues versions de l'avió d'atac, que es diferencien entre si en alguns elements de l'aparença. Per tant, l'avió A-29A està equipat amb només un lloc de treball de pilot i transporta un dipòsit de combustible addicional de 400 litres. La modificació de l'A-29B, com l'avió anterior de la família Tucano, té dos llocs de treball pilot i, a més, està equipada amb diversos equips electrònics necessaris per controlar el camp de batalla.
El 2001, Brasil es va convertir en el client inicial dels avions Super Tucano. Des de finals del 2003 fins a mitjan 2012, se li van lliurar 99 avions de les versions A-29A i A-29B. La Força Aèria brasilera utilitza aquests avions per localitzar i, si cal, destruir vehicles del càrtel de la droga. Sovint, els avions d'atac han d'assumir les funcions de combatents i obligar a aterrar avions amb càrrega il·legal. A més, els pilots d’avions del Super Tucano estan habilitats per llei per abatre els contrabandistes.
A mitjan 2000, Colòmbia va ordenar 25 A-29B. Les màquines es van lliurar durant els propers anys. El primer cas d'operació de combat del Super Tucano colombià es va produir el gener del 2007, quan l'avió va llançar un atac amb míssils i bomba al campament de la formació de les "Forces Armades Revolucionàries de Colòmbia". En el futur, la Força Aèria Colombiana va utilitzar regularment nous avions d’atac per combatre els insurgents i el narcotràfic.
Fins ara, els avions EMB-314 Super Tucano serveixen a les forces aèries d’Angola, Brasil, Burkina Faso, Xile, Colòmbia, República Dominicana, Equador, Guatemala, etc. Són d’interès particular les entregues d’aquests avions als Estats Units. A mitjan dècada passada, la companyia militar privada Blackwater Worldwide va adquirir un avió d'atac brasiler amb una configuració lleugerament modificada. En particular, no tenia armes incorporades. Segons alguns informes, aquest avió es va utilitzar en conflictes locals recents. El 2008, un altre avió EMB-314 va ser comprat pel Comandament d’Operacions Especials dels Estats Units per estudiar les seves capacitats. Després de llargues negociacions i disputes el febrer de 2013, els Estats Units i Embraer van signar un contracte pel qual l'avió A-29 es construirà sota llicència en una de les empreses nord-americanes. El contracte existent implica la construcció de 20 avions d’atac, que en el futur seran recolzats des de l’aire per unitats especials.
Actualment, l'empresa brasilera Embraer està negociant alhora amb diversos compradors potencials. L’avió EMB-314 Super Tucano va interessar les forces aèries d’Afganistan, Hondures, Paraguai i altres països. Tots aquests estats tenen la intenció de millorar les capacitats dels seus avions d’atac mitjançant nous avions de fabricació brasilera relativament barats.
***
Durant les tres dècades en què Brasil i altres països han estat construint diversos avions de la família Tucano, s'han produït un total de gairebé mil avions de diverses modificacions. El nombre total d’avions EMB-312 va superar les 650 unitats. Els fabricants britànics d'avions han construït al voltant de 150 entrenadors Short Tucano. Finalment, durant els darrers 10-12 anys, Embraer ha construït i lliurat uns 160-170 avions Super Tucano als clients. La majoria dels avions construïts continuen en funcionament a diversos països. A més, la possible signatura de nous contractes suggereix un augment imminent del nombre d’avions construïts de diverses modificacions de la mateixa família. Per tant, el projecte EMB-312 Tucano és, amb tota raó, un dels més reeixits de la història de la indústria aeronàutica brasilera.
