Txecoslovàquia no ha estat mai una gran potència aèria, però la pertinença al Consell d’Assistència Econòmica Mútua (CMEA) i a l’Organització del Pacte de Varsòvia (OVD) va situar aquest país als anys 60-80 com a líder en la producció d’avions d’entrenament. No hi ha dubte que els avions lleugers d’aquesta classe podrien haver estat creats i produïts a la Unió Soviètica, però la indústria aeronàutica soviètica, a diferència dels temps actuals, ja estava sobrecarregada d’ordres i hi havia una gran necessitat de donar suport i desenvolupar la indústria aeronàutica dels països del camp socialista.
Durant molt de temps, el MiG-15UTI va ser el principal entrenador de reacció de la Força Aèria de la URSS. Aquesta màquina es va produir en sèries grans i es va utilitzar a la Força Aèria Soviètica i a DOSAAF fins a principis dels anys 80. Tot i això, en termes d’eficiència, composició aviónica i seguretat en vol, no complia completament els requisits de l’entrenament inicial en vol. El txecoslovac L-29 Delfin, creat el 1956, va ser declarat guanyador de la competició per a un entrenador de reacció als països ATS. La competició també va comptar amb la presència del polonès PZL TS-11 Iskra i el soviètic Yak-30. Aquesta decisió es va deure en gran part a raons polítiques: els representants de la Força Aèria de la URSS creien que l’oficina de disseny de Yakovlev era millor i tenia un major potencial de millora. Com a resultat, els pilots soviètics van ser entrenats al L-29 Delfin, i els polonesos van preferir el seu propi entrenador TS-11 Iskra. Després que Dolphin guanyés el concurs, la creació i construcció del TCB es va convertir entre els països membres de la CMEA en la prerrogativa de la República Socialista Txecoslovaca (Txecoslovàquia).
El Dolphin, que era molt senzill de volar i que no tenia pretensions de manteniment, va marcar una nova era en la formació de pilots i es va enamorar ràpidament dels aviadors. Al mateix temps, l'aeronau presentava diverses deficiències i els intents d'eliminar-los van demostrar que el L-29 tenia molt poques reserves per a la modernització. A més, la millora de l'aviació de combat va proposar nous requisits per a la formació de pilots joves. Per tant, era necessari un nou TCB.
La tasca tècnica del nou entrenador de reacció la va formar el Ministeri de Defensa de l'URSS, però el client oficial era el Ministeri de Defensa Nacional txecoslovac (MHO). En particular, es requeria, mantenint els avantatges del L-29, proporcionar una relació empenta-pes i fiabilitat més gran i reduir el temps de preparació per al vol. Es va indicar que la velocitat màxima de vol no podia ser superior a 700 km / h. Les cabines de l’instructor i del cadet, pel que fa a la seva disposició i composició d’instruments, estaven obligades a estar el més a prop possible de la cabina d’un lluitador modern. El pes buit de l'avió estava limitat a 3400 kg. Se suposava que el nou avió s'utilitzaria a les escoles per a tot tipus d'entrenament en vol, inclosa la inicial.
Aero Vodochody, una empresa nacional, es va encarregar de la creació d’un nou TCB. Aquesta planta d'avions txecoslovacs es va construir el 1953 a prop del poble de Vodohody, a 20 km al nord de Praga. Des de llavors, hi ha hagut una producció en sèrie d’avions a reacció, amb llicència soviètica i creada a Txecoslovàquia. Allà es va realitzar el muntatge dels avions d’entrenament MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 i L-29.
Inicialment, l'avió, denominat L-39 Albatros, preveia l'ús de dos motors, cosa que era preferible des del punt de vista de la fiabilitat. Però, d'altra banda, això inevitablement augmentaria la massa, el cost de l'avió, el temps de preparació per a la sortida i el consum de combustible. Com a resultat, el client estava convençut de la suficiència d’un motor, sobretot perquè el grau de fiabilitat dels nous motors turboreactors ja era molt alt. Després de proves comparatives del txecoslovac M-720 amb una empenta de fins a 2500 kgf i el motor de derivació AI-25TL amb una empenta de 1720 kgf, creat al Progress ZMKB sota la direcció d’AG. Ivchenko, l'elecció es va fer a favor de la segona opció. No es tractava de la pressió del bàndol soviètic: el M-720 era massa gran per a un entrenador lleuger i, a més, després de les proves de banc, va quedar clar que la seva posada a punt no es completaria ràpidament. Es va suposar que l'empresa de Praga "Motorlet" es dedicaria a la producció de motors, però, com a resultat, es va començar a construir l'AI-25TL per a "Albatross" a Zaporozhye.
Després de les proves de fàbrica a Txecoslovàquia el maig de 1973, es van iniciar les proves estatals a la URSS. Els pilots soviètics tenien una opinió favorable sobre l'avió. Van assenyalar que, en general, el L-39 compleix els requisits per a un sol entrenador de reacció dissenyat per entrenar pilots en totes les etapes. Entre les qualitats positives de l’avió, es va prestar especial atenció a la proximitat de les condicions de treball a les cabines de l’instructor i del participant en pràctiques a les cabines dels vehicles de combat, excel·lent visibilitat des dels dos llocs de treball, un bon sistema de rescat, la capacitat de començar el motor sense l'ajuda de dispositius de terra, així com l'entrenament en els fonaments bàsics de l'ús de combat. Amb les solapes retretes, l’aproximació d’aterratge era similar al MiG-21. L’avió posseïa bones qualitats aerobàtiques, cosa que li permetia realitzar tota la gamma d’acrobàcies aèries.
A més dels avantatges, es van observar diversos desavantatges: més curts que el rang de vol especificat, major velocitat d'aterratge i longitud de carrera. No estem plenament satisfets amb les característiques de l'avió per retirar-se d'un gir, que posteriorment va requerir modificacions al nas i la cua vertical. La central va resultar ser el punt més feble de l'avió. A causa de problemes d’estabilitat dinàmica de gasos, assolir angles d’atac elevats amenaçava amb la sobrecàrrega i el sobreescalfament de la turbina. El motor AI-25TL té una resposta d’accelerador baixa, arriba al “màxim” en 9-12 s. En realitat, el pilot no podia comptar amb un ràpid augment de l’empenta en maniobrar i aterrar, també van sorgir dificultats a l’hora d’entendre el vol del grup. Malgrat les mancances identificades, "Albatross" va ser recomanat per a la seva adopció per la Força Aèria de la URSS per equipar-hi les escoles de vol.
La producció massiva de L-39 a l'empresa Aero-Vodokhody va començar el 1974. A la Força Aèria de l'URSS, el primer avió L-39C va començar a operar el 1975 a la 105a UAP de l'Escola Superior de Pilots d'Aviació Militar Chernigov. L'avió va superar el seu predecessor L-29 en molts aspectes i ràpidament es va guanyar la simpatia de pilots i tècnics. El nou TCB es distingia per una excel·lent vista des del lloc de treball, un bon sistema d’aire condicionat i una bona ergonomia.
Característiques del vol de l'avió L-39С
Però, al mateix temps, difícilment es pot considerar plenament justificada la decisió d’utilitzar l’Albatros com a aeronau per a l’entrenament inicial en vol. Per a un cadet sense habilitats inicials de vol, el L-39 era massa estricte i ràpid. Es va confiar en els cadets per realitzar el primer vol independent després de 35-40 vols d’exportació, i alguns necessitaven molt més. No obstant això, els vols van ser curts i, com a regla general, el programa d’exportació no va superar les 20 hores. Quan practicaven l'aterratge, molts pilots novells van experimentar dificultats a causa del canvi en la naturalesa de la capacitat de control de l'avió a velocitats baixes. En els modes de creuer, el cotxe va reaccionar ràpidament a les deflexions del mànec i els pedals, i després es va tornar lent a l’aterratge. Els errors d’aterratge eren habituals: alineació elevada, vols, cabres, però l’Albatross tenia un marge de seguretat suficient i, per regla general, tot acabava bé.
Per practicar les habilitats de l’ús d’armes, l’avió estava equipat amb una mira de rifle d’aviació ASP-ZNMU-39 (a la cabina frontal), un dispositiu de control de FKP-2-2, dos simuladors controlats per I-318 a l’APU-13M1 llançadors, dos suports de biga ala L39M-317 o L39M-118, sobre els quals era possible suspendre bombes d’aire de 50 a 100 kg de pes o blocs NAR UB-16-57.
El programa d'entrenament preveia que un cadet rebés un temps de vol de 100 a 120 hores. A més de dominar l’enlairament i l’aterratge, incloïa vols en ruta i d’instrument sota el teló, dominant els elements d’ús de combat. Els futurs combatents havien de formar-se en els conceptes bàsics d’interceptació d’objectius aeris amb guia des del terra. Les tècniques de combat aeri es van practicar amb l'objectiu d'una visió òptica i l'adquisició de dianes amb els caps de direcció dels míssils d'entrenament R-ZU. Els cadets de totes les escoles van practicar el "treball a terra" amb bombes d'entrenament NAR S-5 de 57 mm i 50 kg.
Molt ràpidament, l'avió entrenador L-39C es va convertir en un dels avions més massius de la Força Aèria de l'URSS. L'avió es va "russificar" i no es va percebre com a estranger. La lletra llatina "L" de la designació va ser substituïda immediatament per la russa "L." La lletra "C" que indicava la modificació va desaparèixer del tot, ja que només es va utilitzar una modificació a l'URSS. I el seu propi nom "Albatross" pràcticament no s'utilitzava molt més sovint amb el sobrenom d'argot "Elka". Els avions van entrar a la majoria de les escoles de vol: Kachinskoe, Chernigovskoe, Kharkovskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Aquestes escoles van formar pilots per a regiments d'aviació de combat de primera línia i forces de defensa aèria, bombarders de caça i bombarders de primera línia. La força dels regiments d'entrenament era molt superior a la dels regiments de combat, i en alguns d'ells el nombre d'albatros va superar el centenar.
Els L-39C d’entrenament també estaven disponibles als centres d’entrenament de combat i reciclatge de personal de vol, en un regiment d’entrenament i proves separat del Centre de Formació de Cosmonautes de l’URSS, a les unitats de l’Institut de Recerca de la Força Aèria. Un petit nombre d'Elok es va donar a clubs de vol i centres d'entrenament de DOSAAF. Fora de les estructures de seguretat, "Elkami" tenia el MAPA LII (prop de Moscou Zhukovsky), que es trobaven a l'Escola de Pilots de Proves. Els albatros s’utilitzaven com a laboratoris de vol i avions d’escorta per provar noves tecnologies d’aviació.
L'avió L-39 es va convertir en un dels entrenadors de reacció més estesa, ocupant un honorable quart lloc en nombre de vehicles produïts després del T-33 americà, el MiG-15UTI soviètic i el L-29 Delfin. En total, es van construir més de 2.950 vehicles de producció. La modificació més massiva va ser el L-39C, replicat per un import de 2280 unitats. D’aquests, l’URSS va rebre 2.080 avions. A més de l’URSS, l’entrenador L-39C estava a les forces aèries d’Afganistan, Vietnam, Cuba i Txecoslovàquia. Sobre la base del L-39C, el vehicle remolcador objectiu L-39V es va produir en una sèrie petita, però aquesta modificació no es va subministrar a la URSS. A la Força Aèria Soviètica, el bombarder Il-28 es va utilitzar per remolcar objectius aeris des de mitjans dels anys 50.
Malgrat el fet que l '"Albatros" es va desenvolupar com a avió d'entrenament, tenia un cert potencial d'atac. Per descomptat, aquest cas d’ús de la Força Aèria de l’URSS era irrellevant, però molts països del tercer món que no disposaven d’una flota d’avions gran i moderna consideraven seriosament el TCB com a avions d’atac lleuger. A més, el L-29 ja tenia aquesta experiència. Durant la guerra de Yom Kippur el 1973, després d'un avanç d'unitats mòbils israelianes a través del canal de Suez, inesperat per als àrabs, els egipcis es van veure obligats a llançar a la batalla avions d'entrenament equipats amb NAR i bombes de caiguda lliure.
El 1975 es va crear una versió de l'avió L-39ZO (Zbrojni - armat), amb una ala reforçada i quatre punts durs externs. La creació d'una variant amb capacitats de vaga millorades va començar a petició de Líbia. Als anys vuitanta, aquesta màquina va ser subministrada a la RDA (52 avions), a l'Iraq (81 avions), a Líbia (181 avions) i a Síria (55 avions). La producció en sèrie d’aquest model va acabar el 1985. Un any després, va aparèixer una modificació de l'avió lleuger d'atac biplaça L-39ZA i l'avió de reconeixement, que va suposar un desenvolupament posterior de l'avió L-39ZO. El vehicle tenia quatre conjunts de suspensions per sota de les ales i un ventral, a més d’una estructura reforçada de l’ala i del xassís. La massa de la càrrega de combat en cinc nodes és de 1100 kg. A més de les bombes NAR i de caiguda lliure, un canó GSh-23L de 23 mm amb 150 municions està suspès sota el fuselatge. Per a la defensa personal de combatents enemics i helicòpters de combat, és possible suspendre dos míssils de combat aeri K-13 o R-60.
L’avió L-39ZO va rebre les Forces Aèries d’Algèria (32), Bulgària (36), Txecoslovàquia (31), Nigèria (24), Romania (32), Síria (44) i Tailàndia (28). Una variant de l'avió L-39ZA amb aviónica occidental (en particular, amb un indicador al parabrisa i un processador digital del sistema de control d'armes) va rebre la designació L-39ZA / MP. La producció del L-39ZA va acabar el 1994. El mateix 1994 va aparèixer el L-39ZA / ART amb l'aviónica de la companyia israeliana "Elbit", aquesta versió va ser desenvolupada especialment per a la Força Aèria Tailandesa. En total, a més de la modificació més massiva del L-39C, es van construir 516 albatros amb millors capacitats de cop. "Elki" estava en servei amb la Força Aèria a més de 30 països de tot el món. I, de cap manera, tots van acabar de manera legal: els avions usats d’Europa de l’Est i les repúbliques de l’antiga URSS sovint a través de “terceres mans” van acabar en països amb desacords territorials no resolts amb els veïns o conflictes etnopolítics interns de manera rotonda..
