Als anys 90, sense comandes soviètiques, la direcció d’Aero-Vodokhody va decidir “buscar la felicitat” a Occident participant en el programa JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), que preveia la creació d’un avió de formació unificat entrenament per a les forces armades dels EUA. Moltes empreses mundials implicades en la creació de TCB han provat la seva força en aquesta competició. Els treballs intensius a l’avió, anomenats L-139 Super Albatros (o Albatros 2000), van començar el 1991. Van decidir equipar l'L-139 amb diversos sistemes de producció a l'estranger. En primer lloc, cal assenyalar el complex d’observació i navegació amb ILS, proper al que s’utilitzava al caça F / A-18. El L-139 estava equipat amb el sistema d’oxigen OBOGS (On Board Oxygen Generation System), que s’utilitza a l’avió de la Marina dels Estats Units. Es va planejar instal·lar un sistema de diagnòstic de fatiga de planador integrat FMS (Fatique Monitoring System) d'Esprit, que suposadament portaria la vida de la cèl·lula a 10.000 hores de vol. L'empresa britànica Martin Baker també va participar en el projecte, amb l'ajut del qual els txecs van finalitzar el seu nou seient d'expulsió VS-2.
L-139
El primer exemplar va sortir al maig de 1993. Després d'això, l'avió es va demostrar repetidament en exposicions d'armes, on sempre va rebre crítiques favorables. Tot i això, això no va ajudar a trobar possibles compradors. La producció en sèrie del L-139 no es va llançar mai.
A finals dels anys 80, l'avió, creat segons els estàndards de mitjans dels anys 60, ja no corresponia completament als requisits moderns. Per tal d'augmentar el potencial de combat i operatiu de l'empresa "Aero-Vodokhody" a principis dels anys 80 va començar a crear una versió millorada. L'entrenador de combat L-59 (originalment L-39MS) es va convertir en una profunda modernització del L-39. El seu prototip va fer el seu primer vol el 30 de setembre de 1986. Tanmateix, el col·lapse del "Bloc de l'Est" va provocar que les ordres de la Força Aèria ATS no es seguissin. A mitjan anys 90, Egipte va comprar 48 L-59Es, i Tanzània va rebre 12 L-59T. Aquesta, per descomptat, no era l’escala de lliuraments que havien esperat els productors txecs Elok.
La competitivitat dels vehicles d'entrenament de combat va ser reduïda per la central elèctrica, que va ser francament feble durant els anys 90. En aquest sentit, a l'avió es va instal·lar un motor turborreactor ZMDV Progress DV-2 amb una empenta de 2160 kgf. El 1995 es va decidir adquirir 70 motors AIDC F124-GA-100 taiwanesos-americans amb una empenta de 2860 kgf. L’import del contracte és de 100 milions de dòlars. El motor turborreactor F124-GA-100 és una modificació no postcombustible del motor TFE1042-70 instal·lat als caces Ching-Kuo de la Força Aèria Xinesa. Aquest motor combinava un rendiment acceptable i unes dimensions adequades. La seva instal·lació va requerir modificacions mínimes en el disseny de l'avió. No obstant això, malgrat el motor més potent, que es va oferir per a la instal·lació al L-59, l'avió no va ser molt utilitzat. El llançament de 80 UBS d’aquest model difícilment es pot considerar un èxit important de la indústria aeronàutica txeca. Per a la Força Aèria Soviètica, "Elki" es va construir a cent per any, però el treball a la L-59 va permetre a la companyia "Aero-Vodokhody" mantenir-se a la superfície.
Tot i això, la història de l’albatros a l’L-59 no s’havia acabat. El 5 de juny de 1999, a la fira d’aviació SIAD-1999 de Bratislava, va tenir lloc la primera demostració pública de l’avió lleuger d’atac d’un sol seient L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - avió de combat lleuger d’un sol seient). El propòsit d'aquest avió era optimitzar les capacitats de combat de l'Albatros com a avió d'atac lleuger i com a combat subsònic. Amb el final de la Guerra Freda, en molts països, es va iniciar una reducció radical dels pressupostos militars, en relació amb la qual es va renovar l’interès per la categoria d’avions de combat polivalents lleugers. Es va suposar que serien força eficaços i econòmics, i això donaria l'oportunitat a estats poc rics d'equipar la seva força aèria amb ells.
L-159
El primer vehicle de producció va entrar en servei amb la Força Aèria Txeca el 20 d'octubre de 1999. L’operació dels vehicles combatents no va revelar cap sorpresa. Per als pilots, el nou avió era generalment similar al conegut L-39, i l’ús del diagnòstic per ordinador de sistemes integrats va facilitar la vida als tècnics. L-159 ha participat reiteradament en diversos espectacles aeris i exercicis de l'OTAN. Durant els llargs vols, es va manifestar un defecte congènit a l'avió: l'absència d'un sistema de repostatge a l'aire, raó per la qual els pilots L-159 no estaven planejant missions de més de dues hores.
El motor F124 Garret més potent i la reducció de la tripulació a una sola persona van permetre millorar significativament el rendiment del vol en comparació amb la base L-39. Es van fer canvis significatius en el disseny del fuselatge. Fins al mampat de pressió cap endavant de la cabina, el seu disseny es va modificar significativament. El radome nasal s'ha fet molt més llarg i ample. Sota ella hi havia una antena el·líptica mòbil del radar Grifo L amb una mida de 560x370 mm (originalment aquesta antena es va desenvolupar per al radar Grifo F sota el programa de modernització dels caces F-5E de Singapur Air Force). La velocitat màxima de l'avió va augmentar fins als 936 km / h. Set nodes de suspensió poden contenir una càrrega de combat de 2340 kg. Les reserves de pes formades després de l'eliminació de la segona cabina es van utilitzar per armar la cabina i van permetre augmentar el subministrament de combustible i, en conseqüència, el radi de combat. Gràcies al sistema d’observació i navegació millorat, es va fer possible l’ús de bombes guiades, míssils AGM-65 Maverick i míssils de combat aeri AIM-9 Sidewinder.
Arsenal L-159
Però el cost d'un avió d'atac lleuger, malgrat les característiques de combat augmentades, va resultar ser excessiu, a causa de l'ús generalitzat de components importats, motors i aparells electrònics costosos de producció occidental. El 2010, el fabricant va demanar-li 12 milions de dòlars, tenint en compte que a principis de la dècada de 2000 al mercat secundari hi havia un gran nombre d’Elok econòmic, construït a mitjan finals dels 80 i en bon estat., els compradors pobres potencials els preferien. La producció del monoplaça L-159 va acabar el 2003 després de la construcció de 72 avions. Per a una petita República Txeca, un nombre tan gran d’avions d’atac lleuger va resultar ser excessiu i no hi havia compradors per a ells. L'intent de reanimar el "Elk" de dues places en una nova encarnació no va ser molt reeixit, l'entrenador de dues places L-159T tampoc no va trobar venda.
Com a resultat, la majoria dels L-159 construïts van resultar no ser reclamats, i l'avió va ser "per emmagatzemar". Els txecs els han demostrat reiteradament i sense èxit a representants de països llatinoamericans, africans i asiàtics. Diverses aeronaus van ser comprades per companyies d’aviació privada nord-americanes, que proporcionen serveis per a l’entrenament de combat i les activitats d’entrenament de la Força Aèria i la Marina dels Estats Units. El 2014 es va poder concloure un acord amb l'Iraq per al subministrament de 12 L-159. L'acord també preveu el subministrament de 3 L-159 més, que es convertiran en una font de recanvis.
Diverses fonts van esmentar que l'acord va ser iniciat pels Estats Units. D’aquesta manera, els nord-americans van ajudar els seus aliats europeus a desfer-se d’avions innecessaris i van reforçar les capacitats de la força aèria iraquiana en la lluita contra l’IS. Segons les condicions del contracte, 4 avions de combat han de provenir de la presència de la Força Aèria Txeca, i la resta es traurà del magatzem. Els primers dos L-159 es van lliurar a Iraq el 5 de novembre de 2015. Segons els mitjans de comunicació, l’estiu de 2016 va utilitzar els L-159 iraquians per atacar posicions islamistes.
Tot i que Rússia va decidir crear el seu propi entrenador Yak-130, l'operació de l'L-39 continua fins als nostres dies. Segons Military Balance 2016, hi ha 154 entrenadors L-39 a les estructures de poder russes.
El 1987, sobre la base del centre de formació d'aviació Vyazemsk DOSAAF, es va crear l'equip acrobàtic "Rus", els pilots del qual encara actuen a l'L-39. Actualment, hi ha 6 avions al grup. En diverses ocasions, els avions L-39 van volar formant part d’equips acrobàtics: Belaya Rus (República de Bielorússia), Baltic Bees (Letònia), Black Diamond i Patriots Jet team (EUA), Team Apache i Breitling (França), albatros blancs (República Txeca), cosacs ucraïnesos (Ucraïna).
Molts L-39 de diverses modificacions de les forces aèries dels països d'Europa de l'Est i de les antigues repúbliques de la URSS van acabar als Estats Units. Especialment en el comerç d’avions soviètics usats, les autoritats ucraïneses han tingut èxit. El L-39 va resultar ser una autèntica "mina d'or" per a diverses empreses privades nord-americanes especialitzades en la reparació, restauració i venda d'avions antics.
Molts aviadors aficionats rics estan disposats a pagar molts diners per l'oportunitat de volar pel seu compte en un avió lleuger. Pride Aircraft va ser pioner en la restauració i posterior venda del L-39.
L-39, remanufacturados i venuts per Pride Aircraft (foto del lloc web de la companyia)
El primer avió restaurat que va rebre un certificat de navigabilitat nord-americà es va vendre el 1996. Des de llavors, hi ha hagut desenes de vehicles restaurats i venuts per Pride Aircraft. Durant la reparació, a més de la resolució de problemes, la substitució i la restauració de components i conjunts, també s’instal·la equip modern de comunicació i navegació. El cost d'un L-39 restaurat, en funció de l'any de fabricació, del recurs i de l'estat de la cèl·lula, és de 200-400 mil dòlars.
La cabina del restaurat L-39 (foto del lloc web Pride Aircraft)
Diversos L-39 i L-159 són operats per Draken International, la companyia aèria privada més gran dels Estats Units, especialitzada en la prestació de serveis militars. Tots els avions de la companyia, que volen en interès del Pentàgon, estan en molt bones condicions tècniques i se sotmeten regularment a reparacions programades i de reformes. La base principal de la flota de la companyia és Lakeland Linderv Airfield, Florida.
L-39ZA propietat d'ATAS
Diversos albatros estan a la disposició de ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), que també proporciona entrenament de la tripulació de defensa aèria i entrenament en combat aeri per als pilots de la Força Aèria dels Estats Units i de la Marina. Normalment, els exercicis L-39 simulen avions d'atac enemics que intenten obrir-se cap a un objecte protegit per interceptors o sistemes de defensa antiaèria. També encallen o remolquen objectius. Un avantatge important de l’albatros és que el cost de la seva hora de vol és diverses vegades inferior al de l’avió de combat que realitza tasques similars.
Els albatros eren molt actius en les pel·lícules d’aventures, on sovint retrataven els caces a reacció i demostraven acrobàcies vertiginoses. "Elki" es va assenyalar en una quinzena de pel·lícules, les més famoses són: "Lethal Weapon-4" amb Mel Gibson, "Tomorrow Never Dies" amb Pierce Brosnan, "The Baron of Guns" amb Nicholas Cage. La popularitat del L-39 a la indústria del cinema s’explica pel baix cost d’una hora de vol, la facilitat de control, les bones qualitats d’enlairament i aterratge, que permet volar des de carrils petits i un aspecte fotogènic.
El punt àlgid de la carrera del L-39 a l’espai post-soviètic ha passat des de fa molt de temps, i la qüestió no és només que l’avió ja no compleixi els requisits moderns. En les condicions polítiques i econòmiques canviades, el principal client, que era l’URSS, va desaparèixer de l’empresa txeca Aero-Vodokhody. Tot i això, és massa aviat per dir que els albatros aviat desapareixeran completament dels camps d’aviació prematurament. Fins i tot a Rússia, la substitució de "Elok" pel modern Yak-130 va lentament, i en diversos països no hi ha cap alternativa. Els Albatros, construïts a finals dels 80, encara tenen una sòlida reserva de recursos, el cotxe té un bon potencial de modernització. Ucraïna ha avançat més en aquest sentit. El 2010, els dos primers L-39M1 van ser lliurats a la Força Aèria Ucraïnesa. Durant la modernització, l’avió va rebre el motor AI-25TLSh (l’empenta va augmentar de 1720 a 1850 kg i es va reduir a la meitat el temps d’acceleració (de 8-12 segons a 5-6 segons), el sistema de control de la central elèctrica i el sistema de registrador d'informació de vol operatiu d'emergència amb sensors i dispositius addicionals. El 2015 es va adoptar el L-39M a Ucraïna. Aquesta màquina es diferencia de la versió bàsica per la presència del complex d'entrenament a bord del BTK-39, dissenyat per simular el funcionament del complex d'observació del caça MiG-29. És un simulador de vol per entrenar a un pilot per al treball de combat en un caça MiG-29. No obstant això, la indústria ucraïnesa no va poder dur a terme una massiva modernització dels entrenadors existents, i les tropes en tenen algunes còpies modernitzades.
A diferència d’Ucraïna, a Rússia la modernització de l’L-39C es va considerar inútil. Encara que juntament amb LII ells. Gromov Russian Electronics CJSC, l'empresa Gefest i la corporació Irkut han proposat el seu propi programa de modernització. Però la qüestió es limitava a reformar la part TCB.
Parlant del L-39, és impossible no detenir-se en el seu ús de combat. Pel que sembla, els primers a participar en les batalles van ser els albatros afganesos. A partir de l'agost de 1979, el TCB de la 393a UAP de la Força Aèria Afganesa, amb seu a Mazar-i-Sharif, va començar a participar regularment en atacs de bombardeig i assalt i en la realització de reconeixements aeris. Després de la caiguda del govern de Najibuli, els L-39C supervivents van passar a formar part de la Força Aèria del General Dostum uzbek. Es van utilitzar en diversos "enfrontaments" interns afganesos, incloses les batalles amb els talibans. Diversos avions van volar cap als talibans i l’Uzbekistan.
Quan els Estats Units van iniciar la seva "operació antiterrorista" a l'Afganistan, cap dels albatros estava en estat de vol. El 2007, es va informar que els Estats Units estaven considerant l'opció de comprar nous L-159Ts o restaurar L-39s per a la Força Aèria Afganesa. L'avió s'havia d'utilitzar per a l'entrenament de pilots i com a avions d'atac lleuger i avions de reconeixement. No obstant això, en el futur, es va triar a favor del turbopropulsor brasiler A-29 Super Tucano.
Iraq va comprar 22 L-39C i 59 L-39ZO a Txecoslovàquia. Els albatros es van utilitzar activament durant la guerra iraniana-iraquiana. No només van realitzar reconeixement i van assaltar les posicions enemigues amb l'ajut del NAR, sinó que també van corregir el foc d'artilleria. Es van equipar diversos L-39ZO per a la suspensió d'instruments d'abocament d'avions. A finals dels anys 80, aquests avions, que volaven des de les bases aèries de Kirkuk i Mosul, es feien servir per polvoritzar agents de guerra química a les zones de residència compacta dels kurds, que, per descomptat, és un crim de guerra. Durant la tempesta del desert, els aliats van intentar infligir el màxim dany a la força aèria iraquiana, però fins a cinquanta albatros van poder sobreviure a la guerra. Diversos vehicles que van sobreviure durant la següent guerra del Golf es van convertir en trofeus de les forces de la coalició.
Els L-39ZO libis a mitjan anys 80 van participar en hostilitats al Txad contra les tropes de Hissén Habré. Operaven tant des del seu propi territori com des de les bases aèries txadianes, inclòs des del camp d’aviació de Wadi Dum. El març de 1987, les forces d’Habré, que van rebre armes occidentals modernes amb el suport de les forces de la Legió Estrangera francesa, van atacar de sobte el camp d’aviació de Wadi Dum i van capturar 11 albatros. Posteriorment, els avions capturats es van vendre a Egipte, on van servir durant 20 anys. Altres quatre L-39 van ser destruïts a terra en l'atac a la base líbia de Maaten es Sarah. Durant el període inicial de la guerra civil a Líbia, els L-39ZO es van aixecar repetidament per atacar les posicions dels rebels i bombardejar els assentaments que ocupaven.
Però a causa de la baixa motivació i les baixes qualificacions, els pilots fidels a Muammar Gaddafi no van poder influir en el curs de les hostilitats. Entre els avions que volaven al camp d’aviació de Bengasi, ocupat pels rebels, hi havia dos L-39ZO. De moment, la Força Aèria de "Nova Líbia" enumera formalment 20 "Albatros", es desconeix quants d'ells són capaços de volar al cel.
Durant la Guerra Freda, a principis dels anys vuitanta, la Unió Soviètica va proporcionar ajuda militar als sandinistes que van arribar al poder a Nicaragua. Entre altres equips i armes a Txecoslovàquia, el L-39ZO es va comprar amb diners soviètics. El MiG-21bis els hauria de seguir, però l’administració Reagan va deixar clar que després del lliurament de caces a reacció a Nicaragua per part de l’URSS, seguiria la intervenció americana directa. O bé la direcció de l'URSS va decidir no agreujar la situació, o hi va haver altres motius, però al final l'Elki va continuar sent l'avió més ràpid de la Força Aèria de Nicaragua. No obstant això, els albatros eren més adequats per bombardejar els camps dels contras proamericans a la selva que els supersònics MiG-21. Els L-39ZO nicaragüencs van tenir un bon rendiment en la lluita contra els vaixells d’alta velocitat, que van atacar constantment les instal·lacions costaneres de Nicaragua i van atacar els vaixells pesquers i mercants.
Després del col·lapse de l'URSS, concebut com un "taulell d'entrenament" per a la formació de pilots, el L-39С es va convertir en un dels avions més bel·ligerants de l'espai post-soviètic. Els azerbaidjanos van ser els primers a utilitzar-los durant el conflicte de Nagorno-Karabakh. Abans Azerbaidjan Elki pertanyia a l'Escola Krasnodar. Després que la defensa aèria armènia es veiés greument reforçada per l'artilleria antiaèria, els sistemes MANPADS i SAM que participaven en els atacs aeris d'Albatross van començar a patir greus pèrdues. Com a regla general, els armenis els confonen amb l'avió d'atac Su-25. Van anunciar que almenys cinc avions d'atac havien estat afectats pel foc terrestre, però els azerbaidjanos només tenien 2 o 3 Su-25, i podem dir amb un alt grau de certesa que entre els avions destruïts hi havia albatros.
L'octubre de 1992, un parell de L-39 van aparèixer a l'Abkhàzia rebel. Segons els mitjans, van ser presentats pel líder txetxè Dzhokhar Dudayev. Més tard, diversos avions més van arribar directament des de Rússia. Com a càrrega de combat, l'Elki transportava dues unitats UB-16 i operava des d'un camp d'aviació improvisat equipat al tram de l'autopista Sochi-Sukhumi a la regió de Gudauta. Van ser pilotats per abjasis, antics pilots de la Força Aèria de l'URSS. Van atacar les posicions de les tropes georgianes que ocupaven la capital d’Abkhàzia, però sovint les zones residencials també van patir les batudes. Durant la guerra georgià-abkhàzia, un Elka es va perdre. Irònicament, va ser destruït pel sistema de defensa antiaèria rus de Buk, tot i que Moscou va recolzar Abkhàzia en la guerra contra Geòrgia. El 16 de gener de 1993, el pilot abkhaz Oleg Chanba va anar a fer una altra missió a la zona fronterera, però ningú va avisar l'exèrcit rus sobre el vol. Com a resultat, quan els operadors de radar del complex antiaeri van descobrir un avió desconegut i que no responia, va ser destruït. El pilot va morir junt amb el cotxe. Al final de la guerra, els "albatros" abkhazos van ser emmagatzemats. No obstant això, el 2003 es va informar sobre la participació de L-39 en l'operació de les tropes abkhazes contra sabotadors georgiens a la gorja de Kodori. Qui estava assegut a les cabines dels avions, només es pot endevinar.
Després de la proclamació d’independència de Txetxènia, el general Dudayev tenia més d’un centenar d’escoles militars L-39 Armavir als aeròdroms de Kalinovskaya i Khankala. Hi havia poc més de 40 pilots entrenats per a ells. Per primera vegada, el txetxè "Elki" va participar en hostilitats a la tardor de 1994, quan les forces de l'oposició "antiidudaev" van intentar apoderar-se de Grozny. Els avions van realitzar reconeixement i van atacar amb coets sense guia. El 4 d’octubre de 1994, quan un txetxè L-39 va intentar atacar un helicòpter de l’oposició, MANPADS el va abatre des del terra i van morir els dos pilots. El 26 de novembre, els albatros de Dudayev van participar en la repel·lència d'un altre intent de l'oposició per apoderar-se de Grozny i van bombardejar les posicions d'artilleria de l'enemic. Després que Rússia es va involucrar el 29 de novembre en una guerra oberta, tota l'aviació txetxena va ser destruïda instantàniament als seus aeròdroms.
El 1992, Kirguizistan va rebre un nombre significatiu (més d’un centenar) de combatents MiG-21 i UTS L-39 pertanyents a l’escola d’aviació militar Frunze (322è Regiment d’Aviació d’Entrenament). Al Kirguizistan, el 2002, els albatros van donar suport a les forces governamentals en les operacions contra grups islamistes a l'est del país. Durant les hostilitats, els kirguisos L-39 van realitzar atacs de míssils NAR C-5 i van realitzar reconeixements aeris. A causa de la manca de sistemes de defensa aèria de l'enemic, no van tenir pèrdues. Actualment, la Força Aèria Kirguisa té 4 L-39.
Els L-39 etíops van lluitar molt activament. Primer, van actuar contra els rebels a Eritrea i després van participar en la guerra civil al territori de la mateixa Etiòpia. Quan els rebels que lluitaven contra el règim de Mengistu Haile Mariam es van apropar a Addis Abeba el maig del 1991, els pilots d'albatros van defensar la capital fins a la seva caiguda. Després vam volar cap a la veïna Djibouti. El 1993, la província d'Eritrea es va separar en un estat separat, però el 1998 va esclatar una altra guerra per desavinences territorials entre veïns. La participació del L-39 en aquestes batalles no es va assenyalar, Etiòpia va utilitzar els Su-27 russos en batalles aèries i Eritrea va comprar MiG-29 a Ucraïna. No obstant això, durant els vols d'entrenament, els albatros disparaven regularment contra els seus propis artillers antiaeris, confonent-los amb l'avió d'atac lleuger MB339, que estava en servei amb la Força Aèria d'Eritrea. Un d'aquests incidents va acabar en un fracàs. El 13 de novembre de 1998, a prop de l'aeròdrom de Mekele, un L-39 va ser abatut per un míssil de defensa antiaèria S-125 de baixa altitud, la tripulació del qual incloïa el capità de la Força Aèria etíop Endegen Tadessa i un instructor rus, que es deia no nomenat a la premsa. Tots dos pilots van morir.
L-39 es va convertir en un participant de la guerra civil a Síria. En el passat, la Força Aèria de Síria va rebre 99 modificacions d’albatros de l’L-39ZO i l’L-39ZA. No hi ha dades exactes sobre quants cotxes es trobaven en estat de vol al començament de la guerra. Segons alguns informes, el seu nombre podria arribar als cinquanta.
Per als militants islamistes, l’L-39 s’ha convertit en un dels avions més odiats. Un factor important que influeix en l’ús actiu dels albatros en combat a Síria és el curt temps de preparació per a un segon vol i els baixos costos operatius. La velocitat de vol relativament baixa, la bona visibilitat i control a baixa altitud permeten llançar míssils i bombes molt precisos. Principalment, s’utilitzaven les bombes aèries NAR C-5 de 57 mm i les bombes aèries FAB-100 i FAB-250. Els canons rarament s'utilitzaven per disparar contra objectius terrestres, ja que l'avió era molt vulnerable al foc antiaeri.
Tot i que l'avió té un motor i els pilots no estan protegits per blindatges, amb un ús adequat, les pèrdues van ser relativament petites. De moment, al voltant de 10 unitats Elok han estat abatudes per canons antiaeris. Diversos vehicles més van resultar greument danyats, però van aconseguir tornar a les bases aèries. La majoria dels avions van ser colpejats durant aproximacions repetides cap a l'objectiu o quan tornaven al camp d'aviació per la mateixa ruta. La presència d’un segon membre de la tripulació permet buscar objectius i informar al pilot sobre diverses amenaces i realitzar maniobres antiaèries a temps. És cert que de vegades el perill s’amagava a terra: per exemple, a l’octubre del 2014, terroristes amb l’ajut d’un ATGM TOW-2A van cremar una L-39ZA a l’aeroport d’Alep. Altres 7 avions es van convertir en trofeus dels militants després de la confiscació de la base aèria de Kshesh.
És segur dir que la carrera de combat de l’albatros està lluny d’acabar. Malauradament, el govern sirià té capacitats molt limitades pel que fa a mantenir la seva flota en estat de vol, mentre que el L-39, que requereix menys entrenament i tasques de combat, és molt atractiu en termes de rendibilitat com a avió d’atac lleuger. avió d'observació. Després de l'inici de l'operació de les forces aeroespacials russes a Síria, els L-39 eren menys propensos a participar en atacs de bomba i assalt. Però els observadors observen l’augment del paper d’aquests avions com a avions de reconeixement i observadors de foc antiaeri durant les operacions de l’exèrcit sirià al nord del país.
