És absolutament just parlar de motors d’aviació quan es parla d’aviació. Aquells "motors ardents" sobre els quals, de fet, van volar els nostres avions durant la Segona Guerra Mundial.
En general, als anys 30 i 40, la nostra indústria va fer, sens dubte, un gran salt endavant. Des de la fotocòpia directa, que, en general, no és vergonyosa, però és un indicador del nivell de desenvolupament de l’escola de disseny del país, fins a la producció constant dels seus equips en grans quantitats i en sèrie.
I si no hi havia cap edifici de tancs com a tal abans de la revolució, llavors amb l'aviació era dolent i pobre. És dolent, perquè la producció de motors d’avions a Rússia no s’ha establert (no prenem gens el conjunt de tornavís Gnome-Ron en estadístiques, no és greu) i els dissenyadors més avançats com Sikorsky i Lebedev van optar per no implicar-se en els bolxevics.
Sí, quedaven Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev, els joves creixien, però … Encara no hi havia motors.
Referim-nos a les memòries d’Alexander Yakovlev. A "Propòsit de la vida", va citar més d'una vegada les seves aplicacions per a motors de fabricació estrangera. I no perquè el jove dissenyador no estigués satisfet amb alguna cosa, sinó simplement perquè no hi havia ningú propi. El fet, per descomptat, no és molt reconfortant.
Però, per desgràcia, és difícil negar que de fet TOTS els motors d’avions soviètics eren còpies de dissenys importats.
El propòsit d’aquest article no és en absolut una mena d’humiliació de la nostra indústria ni del treball dels dissenyadors soviètics, al contrari. Es tracta d’una demostració en xifres i fets de com tot va sortir del no-res.
El progrés tecnològic és generalment una cosa complicada. No cal anar molt lluny per obtenir exemples, no fa gaire, el 1966 es va construir una determinada planta d’automòbils a l’URSS, que produïa cotxes italians obsolets. I el 2016, però, ja en estat de filial de la companyia Renault, els cotxes amb frens de disc posteriors i similars als cotxes van començar a sortir de la línia de muntatge.
Sí, al nostre país era costum fer ostentació del millor, és a dir, nacional, i menystenir al màxim els mèrits dels fabricants estrangers en el nostre desenvolupament tècnic. Avui, és clar, és més fàcil.
Per això, avui sóc bastant normal i sense cap retret per ser antipatriòtic, puc dir que l'escut antiaeri i l'espasa del país dels soviètics van ser forjats a tot el món.
Comencem? Per cargols!
Llavors, què feien servir les hèlixs dels avions soviètics? Està clar que els motors. I quins?
1. Bristol Júpiter. Regne Unit
Una fila de nou cilindres amb cilindres en forma d’estrella. Produït en sèrie del 1918 al 1930.
Per descomptat, els britànics no només ens van presentar el motor. Però van obrir la producció a França amb la marca "Gnome-Rhône" i la Unió Soviètica va adquirir la llicència dels francesos amb tota normalitat. Així, "Júpiter" va rebre un permís de residència oficial a l'URSS i es va produir fins al 1935, després d'haver conquerit tota la Gran Guerra Patriòtica. Bé, la primera meitat segur.
M-22 (també conegut com "Júpiter") es va instal·lar a l'I-16 i I-15.
2. Cicló Wright R-1820. EUA
Nou cilindres, d’una sola fila, en forma d’estrella, refrigerats per aire. Produït del 1931 al 1954.
Llicenciat i fabricat a Espanya i la Unió Soviètica amb la marca M-25.
M-25 es va instal·lar als avions I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Una altra modificació del M-25 va ser el M-62 / ASh-62, els desenvolupaments que, al seu torn, van resultar útils en crear motors radials de dues files (ASh-82, per exemple).
M-62 Es va instal·lar a l'I-153, I-16 (sèries 18 i 27, en la versió bàsica sense caixa de canvis), Li-2 i encara s'utilitza amb la marca ASh-62IR a l'An-2 supervivent.
M-82 / ASh-82. Aquí hi ha un repte. En principi, tothom qui digui que aquest és el desenvolupament dels nostres enginyers tindrà raó. Té raó qui diu que el motor és de la mateixa òpera que els seus predecessors.
El M-82 era de dues files, però les dues files de cilindres no eren res més que el M-62, que tenia el nombre de cilindres reduït de 9 a 7. La carrera del pistó també es va reduir, cosa que va provocar una disminució de la diàmetre del motor. En conseqüència, una disminució de la resistència. A més, el M-82 es va convertir en el primer motor d'injecció de construcció soviètica.
En total s'han produït més de 70.000 motors d'aquesta família.
M-82 instal·lat a:
- bombarders Tu-2, Su-2, Pe-8;
- combatents La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
- passatger Il-12, Il-14;
- helicòpter Mi-4.
Hi havia una família de motors Shvetsov, que eren "ciclons" bessons "sense tallar", és a dir, M-71, M-72 i M-73 de 18 cilindres.
M-73 / ASh-73 amb turbocompressor TK-1
M-73 Es va instal·lar al Tu-4 i al Be-6 i, en un vaixell volador, es va mostrar molt bé, ja que el Be-6 no requeria la instal·lació d’un compressor a gran altitud.
3. Hispano-Suiza 12Y. França
Motor V de 12 cilindres refrigerat per líquid.
Ja he parlat d'aquest motor en els materials sobre "Hispano-Suizu" i "Dewuatin D-520". També es va produir aquí amb llicència i es va modificar, i l'HS 12Y es va convertir en l'avantpassat de la seva no menys famosa família de motors refrigerats per aigua de V. Klimov.
M-100 … Instal·lat als bombarders SB. Després hi va haver una cadena d’actualitzacions a través de l’M-103 fins a l’M-105.
M-100
M-105. De fet, era un M-103 molt modificat. El motor tenia un desplaçament menor, una relació de compressió augmentada, un sobrealimentador centrífug de dues velocitats, dues vàlvules d’admissió (i posteriorment dues d’escapament) per cilindre.
En total, es van produir més de 90.000 motors M-105 de totes les modificacions.
M-105 / VK-105 instal·lat a:
- combatents LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
- Bombarders Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
La versió forçada del motor M-105, que es va convertir en el M-107, també es va llançar, encara que no en una sèrie tan enorme, però poc més de 7.000 unitats, però, tenen tot el dret a ser incloses a la llista.
VK-107
M-107 / VK-107 instal·lat a Yak-9U i Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. França
Un altre motor radial de 14 cilindres. La còpia amb llicència produïda a l'URSS es deia M-85 i la seva nova modificació fou M-87. Els principals dissenyadors del motor van ser A. S. Nazarov (M-86) i S. K. Tumansky (M-87).
El motor era francament feble, però molt fiable. En general, tothom que volia alliberar-lo amb llicència: Itàlia, Japó, Gran Bretanya, Romania, Txecoslovàquia, Hongria. Fins i tot els alemanys van posar el "Major" als seus avions d'atac Hs-129.
Els nostres motors M-85 - M-87 es van instal·lar als bombarders DB-3 i Il-4.
5. BMW VI. Alemanya
Una altra línia de motors. L’original alemany, un motor refrigerat per aigua de cilindres V-12, va ser modificat per Alexander Mikulin i va entrar en producció com el M-17. Cal retre homenatge als alemanys, que amablement ens van concedir el dret de produir el motor, els motors de Baviera sempre han estat capaços de construir.
He-111 i Do-17 van volar amb aquest motor, es va produir a tot el món (Romania, Japó, etc.)
M-17 instal·lat a TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Però el més interessant estava per davant, en les modificacions.
AM-34 simplement l’ometrem, ja que es va instal·lar en tots els mateixos models i també va volar a Amèrica amb avions RD.
AM-35 … Instal·lat a MiG-1, MiG-3 i Pe-8. Es va llançar en una sèrie de gairebé 5.000 unitats.
Am-35
AM-38 … Instal·lat a IL-2. Es van fabricar més de 40 mil motors en total.
Fins ara, en molts llocs d’armes i aviació, la gent trenca llances, com és necessari considerar els motors de Mikulin com a treballs independents o com una còpia d’un motor alemany.
La veritat, com sempre, serà en algun lloc intermedi. Si, de fet, els alemanys van crear un motor decent, i Mikulin va ser un dissenyador fort que va fer un monstre d'un "alemany" que va arrossegar una caixa blindada IL-2 en una hèlix.
Per tant, és discutible aquí. Però personalment no sento res desagradable. Més aviat, hauria de ser desagradable per als enginyers i dissenyadors de BMW.
Ara, segur, alguns ja han començat, em sembla. L’autor, i quins, els nostres motors no eren gens? Estaven.
Per exemple, aquí.
M-11, un motor miracle que, sense exagerar, va portar al cel diverses generacions de pilots soviètics i durant la guerra va portar tot el que calia transportar: ferits, correu, bombes.
El motor va ser desenvolupat per la planta número 4 de l’Oficina de Disseny d’Aviació com a part de la competició pel millor disseny de motors per a entrenar avions amb una potència nominal de 100 CV. amb., el 1923. El cap de l’oficina de disseny en aquell moment era AD Shvetsov. El mateix Shvetsov, tot i que va ser guardonat, mai no va dir que fos l'autor del desenvolupament.
El motor no tenia característiques excepcionals, però era fiable, com un rifle Mosin, avançat tecnològicament en producció, com un cargol, no exigent pel combustible i els olis utilitzats.
Algú dirà que, per dir-ho amb suavitat, és difícil de comparar, però això és el que és, és a dir. Petita i fiable per una banda i manllevada per l’altra. Ho sento, però aquest era el moment. Malauradament, ningú no ens va donar cap dissenyador ni enginyer. Fins i tot callo sobre les fàbriques.
El fet que hàgim pogut i fins fa poc al nostre país ni tan sols pensar en un problema com els motors d’avions és un èxit. Espero que ningú discuteixi amb això?
