L’ús de vaixells no militars amb finalitats militars té una llarga història a les armades del món. Hi ha innombrables exemples. Això es deu a un fet senzill: és tècnicament impossible que cap país tingui i mantingui una flota militar prou gran per satisfer les necessitats potencials de la guerra en temps de pau. Realment no hi ha sortida: per a qualsevol guerra naval és necessari mobilitzar vaixells de la flota mercant i ai del país que no en té.
Tothom coneix exemples de diversos tipus de creuers auxiliars, atacs, vaixells Q britànics que els caquen, vaixells de vapor convertits en minesags, vaixells convertits en transport militar i embarcacions improvisades de desembarcament (fins a la draga utilitzada durant l'operació de desembarcament de Kerch-Feodosia)..
Més interessant és un cas particular d’aquests esdeveniments: l’ús de vaixells comercials i d’altres vaixells civils reequipats (que no s’ha de confondre amb els construïts sobre la base d’un projecte civil, com ara els “transportistes de jeep”) per a l’aviació..
També se sap que, si bé els còndors alemanys eren la principal amenaça per als combois atlàntics, els britànics van utilitzar catapultes als vaixells mercants per llançar combatents. Quan s’acostava un avió alemany, un tal combat era llançat des d’una catapulta, va interceptar (o va allunyar) un Còndor o un vaixell volant i va aterrar a l’aigua, després del qual es va recollir el pilot de vaixells, vaixells o vaixells d’escorta del comboi. És cert que un cop el pilot va arribar al territori soviètic.
El debut dels helicòpters nord-americans al teatre d’operacions del Pacífic durant la Segona Guerra Mundial també es va realitzar des dels tallers flotants de l’exèrcit nord-americà convertit. Abans d'això, la guàrdia costanera dels Estats Units va provar els seus helicòpters del vaixell convertit Governador Cobb. Per obtenir més detalls, consulteu l'article "Helicòpters als fronts de la Segona Guerra Mundial".
Durant la Guerra Freda, velles idees van tornar. I el tema de basar l'aviació en vaixells mercants convertits va tornar a ser rellevant. Té sentit recordar alguns dels projectes del final de la Guerra Freda.
Britànic a les Malvines
La guerra de les Malvines va donar a conèixer el transportador atlàntic mort, però no va ser, en general, l'únic transport aeri mobilitzat.
En primer lloc, unes paraules sobre el propi transportador atlàntic.
Aquest vaixell pertanyia al tipus, que en terminologia domèstica s’anomena “transportista de contenidors ro-ro”, és a dir, era adequat per transportar alhora contenidors i equips autopropulsats.
El vaixell va ser remuntat a corre-cuita.
Una de les principals debilitats de la conversió va ser que els britànics simplement no van tenir temps de fer-ho tot bé: l’operació a les Malvines s’havia de completar abans de la temporada de tempestes a l’Atlàntic sud. Això va dictar el ritme i va fer impossible una preparació acurada.
Els britànics van proporcionar al vaixell avions Harrier, helicòpters i una gran quantitat de municions.
Aquests últims, però, no disposaven d’habitacions especials amb sistemes d’extinció d’incendis i protecció estructural, sinó que simplement es plegaven en contenidors. No es van muntar llançadors per disparar objectius falsos, cosa que hauria garantit salvar el vaixell dels míssils anti-vaixell argentins buscadors primitius.
El resultat és conegut.
Encara hi ha gent que està convençuda que l’Atlantic Conveyor era un portaavions ersatz.
Això, per descomptat, no és així.
El vaixell tenia una pista d'aterratge des de la qual el Harrier, després d'haver enlairat verticalment (el que significava - sense armes), podria volar fins a un portaavions proper.
Se suposava que hi volaven helicòpters. Aquest vaixell no es va poder utilitzar com a portaavions. I des d’aquest punt de vista, Atlantic Conveyor no és un exemple completament “net”. Però tampoc és impossible no mencionar-ho.
L'Atlantic Conveyor no va ser l'únic vaixell d'aquest tipus: el seu vaixell germà, Atlantic Causeway, va entrar en guerra amb ell. Es va utilitzar gairebé el mateix vaixell per al mateix. En aquest transport, els avions d'atac argentins IA-58 Pucara capturats van ser retornats a Gran Bretanya. Reequipat, però, era lleugerament diferent.
Cal esmentar el transport aeri que transportava els helicòpters.
El primer és el Contender Bezant, que es mostra a continuació. El transport també va tornar il·lès d’aquesta guerra.
A més, es va convertir una vegada més en transport militar i encara es troba en les files de la flota auxiliar com a "Argus" (RFA Argus).
Però la propera unitat britànica és molt més interessant.
Per tant, familiaritzeu-vos amb "Astrònom".
A més de "Atlantics", un vaixell ro-ro-container. Construït a Polònia (a Gdansk) en només sis mesos, aquest vaixell va començar a treballar per a la companyia naviliera Harrison Lines. Quan Argentina va capturar les Illes Malvines, aquest vaixell, com altres, va ser mobilitzat i utilitzat com a transport militar.
Igual que els vaixells esmentats anteriorment, l'Astrònom també havia de lliurar helicòpters. Els hangars per a helicòpters es van muntar a la proa del casc Astronomer i, al mig del casc, on l'amplitud de balanceig és mínima, hi havia una pista d'aterratge. D’aquesta forma, el vaixell va passar per les Malvines. I en aquesta forma quedava per servir a la flota auxiliar reial.
Després de les Malvines, es va produir un nou gir en el seu destí, a causa del qual, potser, hauríem de dir-li un vaixell.
Si a les Malvines la tasca de tots aquests transports era simplement lliurar avions i càrrega, llavors aquest transport aniria a la guerra, on realitzaria missions de combat reals.
ARAPAHO i l'intent britànic d'implementació
Anem a l’estranger.
Els intensos preparatius per a una guerra contra l’URSS van plantejar la qüestió als nord-americans: qui, si escau, custodiarà els combois oceànics?
En aquell moment, era evident que la caça de combois a l’estil dels nois sense afaitar de Karl Dönitz no era la tasca principal del submarí soviètic.
No obstant això, en primer lloc, les possibles operacions reeixides de la Marina contra els Estats Units i l'OTAN encara podrien conduir a això. En segon lloc, no es podrien descartar els atacs a combois. En qualsevol cas, la Marina practicava regularment la penetració de submarins a través de la barrera Feroe-Islandesa.
En aquestes condicions, els nord-americans podrien trobar-se en una situació en què no hi ha prou forces per realitzar simultàniament operacions militars d’alta intensitat contra la Marina soviètica al nord i l’oceà Pacífic i per defensar combois de l’Atlàntic i, en alguns casos, del Pacífic.
Aquest problema va donar lloc, per exemple, al concepte de "vaixell de control marítim", Sea Control Ship - SCS, que els propis nord-americans no van implementar més tard, però que van "deixar caure" als seus aliats de l'OTAN.
Com a resultat, Espanya i Itàlia van començar a construir vaixells optimitzats per a aquestes tasques, i la "classe Invencible" britànica abans que les Malvines fossin considerades en la mateixa línia.
De fet, a mitjan anys vuitanta, els Estats Units podien comptar amb almenys quatre vaixells d’aquest tipus a l’Atlàntic. A Àsia, Tailàndia va comprar aquest vaixell per si mateixa. I si els Estats Units lluitessin als oceans Pacífic o Índic, els lleials tailandesos no haurien deixat en pau el seu principal aliat. Sobretot tenint en compte que això els donaria l’oportunitat de posar-se igual amb Vietnam, Kampuchea-Cambodja i l’URSS, que donaven suport a aquests dos països contra Tailàndia.
Tot i això, les forces disponibles a finals dels anys setanta no eren clarament suficients.
Alguns als Estats Units van considerar la mobilització de vaixells mercants existents i la seva conversió en algun tipus de vaixell d’escorta, armat amb helicòpters antisubmarins i de recerca i rescat i un conjunt mínim d’armes, com una resposta natural a la situació de “no hi ha prou vaixells”..
Alguns teòrics creien que aquests vaixells haurien d'anar armats amb avions d'enlairament vertical / curt i d'aterratge vertical, és a dir, "Harriers".
Se suposava que s’utilitzarien amb el mateix propòsit que en els "vaixells de control naval", és a dir, per destruir els Tu-95RT, que, en opinió dels nord-americans, dirigirien els submarins soviètics als seus combois, com els alemanys. Còndors a la Segona Guerra Mundial.
Així va néixer als EUA un projecte anomenat ARAPAKHO.
Inicialment, es tractava d’agafar un vaixell portacontenidors, muntar una pista d’aterratge, equip hidroacústic en contenidors, subministraments de combustible, equips per al servei d’avions i els mateixos avions.
Inicialment, es va suposar que podrien ser helicòpters i "Harriers". Per exemple, alguns artistes van veure com un vaixell contenidor es convertia en un vaixell d’escorta com aquest.
En realitat, l'estudi d'ARAPAHO va demostrar que cal moderar la gana.
Perquè els Harriers puguin volar lliurement des d'un vaixell civil, ha de ser un vaixell realment gran, poc comú en aquells temps.
Aquí, per exemple, hi ha un "Harrier" ampliat en un contenidor específic. Sent el que s’anomena la diferència.
Aviat, ARAPAKH es va convertir en una escorta de helicòpter ersatz.
A la tardor de 1982, els nord-americans van realitzar una sèrie de proves al vaixell portacontenidors Export Leader i van tancar el tema: el programa de 600 vaixells de Ronald Reagan estava en camí i els portadors d’helicòpters ersatz d’ARAPAKO estaven, com diuen, fora de lloc.
Però els pobres (en comparació amb els Estats Units) britànics van agafar la idea, sobretot perquè van tenir un èxit (en comparació amb el projecte) reequipat parcialment (en comparació amb el projecte) "Astronomer". El Regne Unit ha adquirit tota la documentació necessària als Estats Units. I aviat "Astronomer" es va incorporar a un nou equipament.
Aquesta vegada els britànics van ser seriosos.
Tenien previst crear no un transport, sinó un vaixell de guerra. I, a més, pretenien utilitzar-lo en operacions militars.
El 1983 es va reequipar el vaixell. Després de la conversió en un vaixell de quasi combat, el vaixell es va canviar el nom de Reliant (HMS Reliant).
El vaixell (ara sí, sí) va rebre un hangar de disseny modificat, un contenidor per a combustible, equip de comunicació per al control de vol. Les estructures de coberta anteriors estaven fetes de contenidors i també es van equipar diversos tallers al seu interior. El vaixell es trobava molt a prop del projecte nord-americà ARAPAHO. I molts investigadors actuals creuen que Reliant és l’únic vaixell de ple dret d’aquest projecte.
El 1984, un vaixell amb helicòpters va salpar cap al Mediterrani per al seu primer i últim servei de combat.
La tasca del vaixell era assegurar la base d’helicòpters capaços d’operar en interès del contingent britànic de manteniment de la pau al Líban.
Per desgràcia, els resultats van ser decebedors.
El casc del vaixell contenidor va sacsejar massa, les seves dimensions eren insuficients i els contorns eren inadequats. Les parets de les estructures de la coberta, construïdes a partir de contenidors, deixaven passar l'aigua, que després fluïa per sota de la coberta superior.
En algunes habitacions hi havia aigua fins als turmells, inclosos els tallers. La mateixa col·locació d’aquests darrers en contenidors tampoc no es justificava i resultava molt incòmoda.
El sòl d'acer de la pista en el clima mediterrani calorós va provocar el ràpid desgast dels pneumàtics dels helicòpters.
En general, ARAPAHO va resultar ser una mala idea: per tal que el vaixell portacontenidors es convertís realment en un vaixell de guerra, calia molta més reelaboració.
Tanmateix, no hi havia res darrere dels projectes.
SCADS
ARAPAKHO era més probable un projecte de vaixells antisubmarins ersatz, i també hi havia un problema de defensa aèria.
L'URSS tenia míssils anti-vaixell Tu-95 i Kh-22. En teoria, la mateixa lògica de confrontació amb Occident va suggerir que un dia els russos fusionarien aquesta plataforma i aquest míssil. Així, per cert, va resultar, però, que el X-22 amb el Tu-95 de la Força Aèria estava previst que no només s’utilitzés (i no tant) contra objectius superficials. El Tu-95K-22 va aparèixer a la segona meitat dels anys 80, però no va ser difícil de predir al principi.
En el cas dels britànics en els cors dels quals les cendres de l'Atlantic Conveyor encara batien, era obvi que l'assumpte no es limitava als russos. Pot ser qualsevol cosa que vulgueu i és molt desitjable que els vehicles estiguin normalment protegits dels atacs aeris, fins i tot sense comunicació amb els russos. La pèrdua de l'Atlantic Conveyor el 1982 va complicar enormement les operacions britàniques sobre el terreny.
La resposta al problema de proporcionar defensa antiaèria per als transports va ser el projecte SCADS: un sistema de defensa antiaèria contenidoritzada a bord. En rus: un sistema de defensa aèria de contenidors basat en vaixells.
SCADS consistia en blocs i subsistemes del sistema de míssils de defensa antiaèria Sea Wolfe muntats en contenidors, llançadors de falsos objectius, un hangar per a Harriers, amb dimensions que són múltiples d’un contenidor, i muntats a partir d’ells. Una pista d’aterratge ràpidament desmuntable amb trampolí, tancs de contenidors amb combustible per a avions i magatzems ubicats en contenidors, tallers i tot el que fos necessari per als vols dels Harriers. Es va suposar que junts "Harriers" i el sistema de defensa antiaèria seran capaços de protegir el vaixell.
Al mateix temps, hi hauria hagut espai per a contenidors purament de càrrega; tota la infraestructura SCADS cabria en dos nivells de contenidors.
Els radars del complex van ser fabricats per Plessey, que va desenvolupar el radar AWS-5A. També van dissenyar instal·lacions per llançar objectius falsos. British Aerospace va desenvolupar el sistema de defensa aèria de contenidors, la resta de la infraestructura de contenidors i l'avió mateix. Fairey Engineering va fer un trampolí.
Es va suposar que els kits SCADS fabricats i emmagatzemats per endavant es podrien instal·lar en qualsevol vaixell portacontenidors de mida adequada en 48 hores, cosa que el faria més o menys protegit dels atacs aeris. El grup aeri havia d’incloure un helicòpter AWACS.
En general, contra un sol avió amb bombes, aquest equip funcionaria força bé.
Però el tema, com es diu, "no va anar".
Quins poden ser molts motius.
Des de la mida requerida del vaixell fins a la "unilateralitat" del projecte, que és capaç de protegir el vaixell només d'un atac no massiu de l'aire per part d'un o dos avions, i fins i tot no sempre.
Diguem que contra el Tu-95K-22 amb un o dos X-22, les possibilitats d’un complex així no eren molt altes. Contra un parell de "tupolevs": aproximadament zero. Amb Tu-16 i 22M: era la mateixa història.
I les noves Malvines, on aquest complex podria convertir-se realment en un factor significatiu, no estaven previstes en un futur previsible.
Com a resultat, SCADS va romandre sobre el paper.
Cel ganxo - cel ganxo
Un altre projecte interessant va ser el "skyhook" - Skyhook.
Al mateix temps, als anys 80, els britànics, que estimaven els seus meravellosos joguets "Harriers" sense cap mesura, van tenir una altra idea enginyosa: equipar aquests avions … No, no els vaixells mercants convertits en alguna cosa, sinó bastants vaixells militars de la classe "fragata".
El problema era que el Harrier podia aterrar sobre un objecte tan petit només en circumstàncies excepcionals, incloent un llançament zero (per exemple, a l'Atlàntic Nord) i una sort de pilot imprevisible.
No obstant això, amb la presència de combustible, aquest avió podria planar fàcilment al costat d'un vaixell en moviment.
A les entranyes de BAE, una idea ha madurat: i si connecteu avions a l’aire amb una adherència especial i després feu servir una grua per posar-los a la coberta? La idea va inspirar i la feina va començar a bullir a la firma.
El resultat va ser el projecte sky hook.
L’essència de la idea era la següent.
Es va crear una empunyadura especial controlada per ordinador que podia recollir l'avió i, en mode semiautomàtic, baixar-la a la coberta amb un dispositiu d'aterratge especial. Es va suposar que això permetria construir vaixells de la mida d'una fragata i un destructor, que portarien 4-8 Harriers cadascun.
Tanmateix, per tal que comencés la idea, era necessària aquesta prensió, capaç de recollir suaument un avió d'atac a reacció volant i, sense danyar-la, baixar-la a la coberta, sense danyar-la.
I es va crear aquest sistema, la part principal del projecte.
Tant el ganxo de grappling com el sistema de control informàtic avançat dels anys 80 han estat provats amb èxit amb avions reals.
És cert, a causa que aquestes van ser les primeres etapes de les proves, en lloc del vaixell i el mar, el Harrier va ser capturat amb una grua normal.
Però estaven atrapant!
El repte va inspirar l’equip a anar més enllà. I penseu en un pla per repostar els Harriers sobre la marxa. A més, se suposava que els ganxos i els equips de repostatge no només es col·locarien als vaixells, sinó també a les plataformes de producció de petroli.
El projecte, però, no va anar més enllà.
Segons la insensatesa militar, que és obvi per a qualsevol observador imparcial.
"Skyhook" va continuar sent una curiositat tècnica.
A qui l'importa aquí S'ha publicat el text complet de la patent nord-americana d'aquest sistema.
Tornem ara als vaixells civils convertits i a l'aviació sobre ells.
Experiències soviètiques
Hi ha una broma:
"La presència d'una arma és temptador d'utilitzar-la".
L’experiència de la Marina de l’URSS ho confirma.
Tan bon punt el Yak-38 va volar cap a l'aviació naval, immediatament va sorgir la temptació d'intentar utilitzar-los des d'un vaixell mercant.
Per als experiments, es va escollir el mateix tipus de vaixell que tant agradava als britànics: un vaixell portacontenidors ro-ro. En el nostre cas, es tractava de vaixells B-481 de fabricació polonesa: Nikolay Cherkasov i Agostinho Neto.
A diferència de SCADS, l’empresa en el nostre cas només es va concebre com una investigació, amb vista al fet que, en general, es tracta, en principi, de vols des d’un vaixell mercant en un avió a reacció.
El 1983, dos vaixells ro-ro de contenidors es van convertir en pistes d'aterratge flotants. Les seves cobertes es van reordenar, estaven equipades amb plataformes d’enlairament i enlairament obertes de 18 × 24 metres cadascuna, les plataformes estaven fetes sobre una coberta d’acer resistent a la calor, que no va ser destruïda pels motors Yak-38.
14 de setembre de 1983 el coronel Yu. N. Kozlov va realitzar el primer vol amb Agostinho Neto. Posteriorment, es van realitzar 20 vols amb "Neto" i 18 més - amb "Nikolai Cherkasov".
Les conclusions van ser decebedores, tot i la mida bastant gran dels vaixells, no podien volar més de dos avions des d’ells i l’aterratge també era extremadament incòmode: la superestructura impedia aterrar des de la popa, calia fer-ho en un angle respecte al diametral. eix (longitudinal) del vaixell i "colpejar" en una àrea petita.
L’enlairament i l’aterratge només eren possibles verticalment, cosa que limitava molt el radi de combat i la càrrega de combat.
En general, la valoració de l’experiència adquirida va ser extremadament controvertida:
"Es pot volar, però si és possible no cal".
Aquests experiments no es van desenvolupar més "en metall".
Tampoc es va desenvolupar un altre experiment.
De les memòries del capità de primer rang A. E. Soldatenkova
El 1991, encara existia una organització propietària de vaixells com DMURGB, la Direcció Marina de l'Extrem Orient per a la perforació profunda.
Al registre de vaixells d'aquesta organització hi havia un vaixell tan poderós com "TRANSSHELF". En el seu nucli, era un vaixell moll de transport gegant. Estava destinat al transport de plataformes de perforació marines a llargues distàncies.
A la rampa, es van construir estands per a una plataforma de perforació específica, el vaixell es va submergir al recinte requerit, es va portar la plataforma de remolcador de manera que el vaixell submergit estava a sota, el vaixell va flotar i la plataforma es va situar a la gàbia, assegurada per al seu posterior transport i es podrien lliurar per mar a qualsevol part del planeta …
El Transhelf tenia una mida impressionant i una navegabilitat il·limitada.
Va sorgir la idea d’utilitzar-lo com a VVPP flotant per a un enllaç de tres helicòpters antisubmarins MI-14PLO i un helicòpter de rescat MI-14PS.
Gràcies al seu TTD, els helicòpters MI-14 podrien romandre en l'aire fins a vuit hores. Això va permetre enlairar-se des de l'aeròdrom costaner per realitzar missions antisubmarines als mars que envolten l'illa de Sakhalin i aterrar al Transshelf desplegat amb antelació en la direcció desitjada.
Més avituallament, repòs o canvi de tripulacions, manteniment, reposició d’estocs de RGAB i municions per a la continuació de les operacions antisubmarines amb posterior retorn a un dels aeròdroms costaners o al Transhelf.
En aquell moment, encara hi havia una base avançada a l’illa de Simushir (badia de Broughton), on hi havia totes les condicions per a la base de quatre helicòpters MI-14.
Així, el mig del mar d'Okhotsk es va fer bastant accessible per als helicòpters antisubmarins terrestres.
Els fenòmens que van precedir el col·lapse de l'URSS i el mateix col·lapse van fer ajustaments a aquests plans, però l'interès és indicatiu.
L'URSS va prestar molta atenció a la preparació per a la mobilització. L'adaptació dels vaixells mercants i d'altres no militars a un possible servei militar també ha rebut una gran atenció. I, com és clar ara, també les possibilitats d’utilitzar l’aviació des d’aquests vaixells mobilitzats.
Conclusió
Una oportunitat com la conversió d’un vaixell civil en portaavions no ha perdut la seva importància avui en dia.
Però amb moltes reserves sobre l’eficiència, els requisits de reequipament i el propi vaixell, la desviació de la qual literalment col·lapsa l’eficàcia de l’empresa.
Però diversos països no en tenen por. I avui va amb valentia als experiments.
Així, Malàisia ha posat en funcionament el vaixell "Bunga Mas Lima", que realitza les tasques d'una patrulla. Té a bord i un hangar per a un helicòpter, i el propi helicòpter, i tot el necessari per utilitzar-lo. Aquest vaixell es converteix en un vaixell portacontenidors.
Recentment, l'Iran ha demostrat la base flotant de Makran, que també és capaç de proporcionar helicòpters a curt termini. També s’obté reconstruint un vaixell mercant.
Es pot riure d’aquest intent tant com vulgui, però els iranians ja poden portar aquest vaixell a algun costat de la costa de Veneçuela i fer-hi algun tipus d’operacions de mobilitat aèria, alhora que subministren l’agrupació de vaixells de superfície i, possiblement, submarins amb tot el necessari (amb combustible i menjar segur).
Aquest ús de vaixells convertits, quan la funció del darrere flotant preval sobre els altres, pot tenir èxit.
Tot i que per a l'ús a llarg termini d'helicòpters, "Makran" és encara menys adequat que ARAPAKO, ni tan sols té hangar, tot i que la coberta és gran i és força convenient volar-hi. Per cert, per Iran, aquesta no és la primera experiència d’aquest reequipament.
L'exemple britànic suggereix que, teòricament, es pot obtenir un bon transport aeri d'un vaixell comercial, si hi ha temps per a la seva revisió completa. Si no, aleshores hi ha el risc de no aconseguir astrònom i contendent bizant, sinó Atlantic Conveyor.
Però l’experiència d’utilitzar els vaixells mercants convertits precisament com a transportistes d’aviació militar des d’on s’utilitza, després de la Segona Guerra Mundial, encara és força negativa.
Els bucs d’aquests vaixells no tenen una navegabilitat acceptable, fins i tot si són de grans dimensions. El reequipament no proporciona la comoditat d’utilitzar avions, comparable als vaixells de construcció especial. Les possibilitats de reestructuració ràpida i poc costosa del casc del vaixell són limitades. És impossible col·locar-hi un fort grup aeri.
Això es sobreposa a característiques tan específiques d'una construcció naval purament civil com l'absència de solucions destinades a augmentar la supervivència en combat i la velocitat insuficient per a un vaixell de guerra.
L’experiència d’explotació del vaixell de Malàisia és més o menys positiva. La resta eren molt pitjors. No obstant això, potser els iranians podran sorprendre.
Hi ha un punt més que s’ha passat per alt en tots els casos, excepte en el cas del projecte SCADS: equips de radioelectrònica i comunicacions per al control de vol.
Sense aquests complexos, és impossible organitzar no només l’enlairament i l’aterratge, sinó precisament el treball de combat de l’aviació. I aquest equip és car i complicat, tot i que en alguna versió primitiva probablement es pugui "contenir". Però precisament el que és primitiu.
En qualsevol cas, no es pot fer d’aquesta manera un portaavions d’un vaixell portacontenidors.
Un complex de control d’aviació de ple dret té moltes desenes de tones d’equips per valor de milers de milions de rubles.
No obstant això, farem una reserva.
Un vaixell en el qual, durant la construcció, es proporciona la possibilitat de convertir-se en un vaixell militar, amb l’addició de generadors dièsel addicionals, col·locació de cables, instal·lació de compartiments protegits a la part inferior del casc (preferiblement per sota de la línia de flotació) per emmagatzemar armes d’avions, amb contorns una mica més optimitzats per a velocitat i navegabilitat, en lloc de vaixells "purament" civils, pot ser un vaixell de guerra ersatz.
Malament, és clar.
Però aquest vaixell podrà transportar diversos helicòpters a bord. I no en un galliner estil ARAPAHO muntat a partir de contenidors, sinó en un hangar normal. Això s’enlairaria d’una zona d’enlairament normal amb una superfície adequada.
Un vaixell d’aquest tipus pot tenir un mini-GAS per detectar torpedes que hi arriben, instal·lat durant la conversió, diversos tubs de llançament o TPK estàndard amb antiterroristes, els mateixos sistemes modulars de defensa antiaèria (amb tots els seus desavantatges), reserves de combustible i places per al personal allotjament.
Realment es pot posar com a transportista d’helicòpters antisubmarins per protegir el comboi. O utilitzeu-lo en operacions antipirates (recordant uns quants helicòpters). I en casos senzills: contra un adversari feble. I si disposa de dispositius de llançament per a vaixells d’alta velocitat i els mateixos vaixells, fins i tot per donar suport a les accions de les forces d’operacions especials a distància de les bases disponibles.
Pot ser per via aèria. I en una operació amfibia, es poden aixecar helicòpters per a diversos propòsits.
En les operacions en què el risc de perdre aquest vaixell és reduït, es podrien transportar a bord equips de comunicacions i un lloc de comandament. El control del vol podria ser assumit per una corbeta que funcionava conjuntament amb aquest vaixell.
En condicions d’escassetat de personal de vaixells, aquestes coses són possibles, però cal preparar-les per endavant, preferiblement en la fase de disseny dels vaixells civils originals. També es necessiten models tàctics d’aplicació. I també per endavant.
Si es compleixen tots els requisits anteriors, el vaixell pot resultar bastant bo, tot i que serà inferior als vaixells de guerra de construcció especial en tot.
És per a la ràpida conversió de vaixells en vaixells de guerra segons aquesta opció que poden ser útils diversos sistemes modulars i de contenidors, que per als vaixells normals van demostrar ser un concepte mort.
Una altra troballa interessant es refereix als avions.
És a dir, avions amb enlairament curt o vertical i aterratge vertical.
I la conclusió és aquesta. El desplegament d'avions de reacció basats en vaixells que inicialment no estaven adaptats per a això és l'únic nínxol en què els SCVVP són realment insubstituïbles. En la resta de casos, no és així. I amb un cert nivell d’esforç organitzatiu, es poden prescindir d’aquests avions gairebé sempre, ja que han rebut alguna cosa significativament més útil pel seu cost.
Però si sorgeix la qüestió de reconstruir vaixells portacontenidors en portaavions ersatz per a les mateixes tasques d’escorta o l’ús d’avions en la defensa aèria de combois (els mateixos SCADS), llavors les "verticals" no esdevenen gairebé cap mitjà alternatiu.
En una coberta llarga (més de 250 metres), a més d’ells i helicòpters, també es poden basar avions d’atac lleugers del tipus Bronco i similars, que no necessiten catapultes, salts ni acabadors en aquest vaixell. Però això és més aviat una excepció, encara cal fer-ho d'alguna manera. Encara hem de trobar un vaixell d’aquest tipus per reequipar-lo. Al mateix temps, cal recordar els greus desavantatges esmentats anteriorment d’aquests vaixells, encara que no hi hagi cap opció i s’hagin de fer, les deficiències del concepte no desapareixeran enlloc. Només han de suportar.
En conseqüència, si els plans militars no preveuen el desplegament d'avions de combat en tots els "abeuradors" grans, es pot prescindir fàcilment de "verticals". En la resta de casos, no són l’única solució possible o insubstituïble.
Aquests vaixells ersatz han de ser pensats per endavant i preparats per al seu equipament amb la màxima cura possible.
En cas contrari, serà un fracàs.
Aquestes són les conclusions extretes d’una experiència relativament recent.
Tant nostre com estranger.
