El 2018, la premsa va aconseguir-ho declaració del viceprimer ministre Yuri Borisov que en nom del Comandant Suprem al nostre país és la creació d'un lluitador amb un curt enlairament i aterratge vertical (SCVVP). De fet, tot és una mica més complicat, però Iuri Borisov no va donar cap detall, i existeixen i importen, però sobre ells després.
Aquesta afirmació funcionava com una vàlvula d'emergència. Immediatament després, va publicar-se una onada de publicacions sobre la necessitat que necessitava un avió d’aquest tipus, i immediatament després de posar la nostra flota com a exemple la flota nord-americana, on els vaixells amfibis universals s’utilitzen com a eina de projecció de força mitjançant avions de curta durada enlairament i aterratge vertical. Una mica més tard, com a exemple d'imitació de l'armada russa, es va establir la UDC espanyola del tipus Juan Carlos amb l'omnipresent "vertical".
La flota encara calla sobre aquest tema. Al "Programa de construcció naval 2050" hi ha un "complex de portaavions navals", però sense cap detall. Diguem només que hi ha un cert consens entre els mariners navals que si es construeix un portaavions, serà normal i per a avions normals. Per desgràcia, aquest punt de vista també té adversaris. N’hi ha pocs i, com se sol dir, “no brillen”. D'altra banda, Internet s'omple de trucades per construir grans UDC capaços de transportar avions i desenvolupar "avions verticals". Per cert, això tampoc no és només així, i també en parlarem.
A causa del fet que la idea de substituir un portaavions normal per catapultes i aerofinistes per algun tipus d’ersatz amb reencarnacions verticals de “Jacob” ha trobat clarament els seus partidaris, val la pena analitzar una mica aquest tema. Una idea que ha pres possessió de les masses pot convertir-se en una força material i, si es tracta d’una idea equivocada, val la pena “copejar-la” per endavant.
Portavions lleugers i els seus avions en guerres
Cal separar immediatament les mosques de les costelles. Hi ha un concepte de portaavions lleugers: el portaavions SCVVP. Hi ha un concepte de gran vaixell d'assalt amfibi universal: el transportista del SCVVP.
Per tant, es tracta de conceptes DIFERENTS. Un portaavions, fins i tot lleuger, està dissenyat per donar suport al desplegament de l’aviació, inclosos els avions, com a part de formacions navals. UDC està destinat al desembarcament de tropes. Es substitueixen mútuament igualment, i aquest tema també s’analitzarà. Mentrestant, val la pena prendre com a punt de partida un portaavions lleugers i avions basats en ell amb enlairament curt o vertical i aterratge vertical. Quina eficàcia poden tenir aquests vaixells?
L’eficàcia d’un portaavions consta de dos components: la força del seu grup aeri i la capacitat del propi vaixell per proporcionar el treball de combat més intensiu del grup aeri.
Penseu en com es mostren els portaavions lleugers i els seus grups aeris des d’aquest punt de vista en comparació amb un portaavions normal i amb avions de ple dret.
L’exemple més sorprenent i intens del treball de combat d’aquests vaixells és la guerra de les Malvines, on els portaavions lleugers i els avions d’enlairament i aterratge verticals (de fet, enlairament curt i aterratge vertical) van ser utilitzats per Gran Bretanya. Alguns observadors nacionals van veure en això les gegantines capacitats dels "Harriers" i els seus portadors. Representants de la comunitat científica militar també van afegir combustible al foc. Per exemple, gràcies al capità V. Dotsenko, d’una font domèstica a una altra, vaga pel mite exposat durant molt de temps a Occident sobre l’ús suposadament reeixit de l’empenta vertical per part dels Harriers en batalles aèries, que suposadament en determina l’èxit. De cara al futur, diguem: per a tota l’entrenament dels pilots dels Harriers, que tenia un nivell molt alt, no van fer servir maniobres d’aquest tipus, en lloc de batalles aèries maniobrables, en el cas aclaparador, es van produir interceptacions i l’èxit dels Harriers com a interceptors hi va ser i es va deure a factors completament diferents.
Però primer, els números.
Els britànics van utilitzar dos portaavions en les batalles: "Hermes", que en el seu moment va ser un portaavions lleuger de ple dret amb catapulta i aerofinistes, i el "Invencible", que ja estava en construcció sota la "vertical". A bord de l’Hermes es van desplegar 16 avions Sea Harrier i 8 Harrier GR.3. Al principi, només hi havia 12 Sea Harriers a bord de l’Invencible. En total, 36 avions es basaven en dos portaavions. En el futur, la composició dels grups aeris de vaixells va canviar, alguns helicòpters van volar a altres vaixells, el nombre d’avions també va canviar.
I els primers números. El desplaçament total del "Hermes" podria arribar a les 28.000 tones. El desplaçament total de l’Invencible és de fins a 22.000 tones. Podem suposar amb seguretat que amb aquest desplaçament aproximadament van entrar en guerra, els britànics no tenien amb qui comptar, portaven tot el que necessitaven, de vegades hi havia més avions als vaixells que la norma.
El desplaçament dels dos vaixells, per tant, va ser d’unes 50.000 tones, i van proporcionar la base per a un total d’uns 36 “Harriers” i durant el combat van treballar al voltant de 20 helicòpters, de vegades una mica més.
No hauria estat millor gastar diners en un portaavions de 50.000 tones?
Un exemple de portaavions amb un desplaçament d’uns 50 quilotons són els portaavions britànics de la classe Audacious, és a dir, l’Àguila, que, segons els resultats de la modernització anterior, tenia un desplaçament total d’unes 54.000 tones.
El 1971, el grup aeri típic d'Igla estava format per: 14 avions d'atac Bakenir, 12 interceptors Sea Vixen, 4 avions Gannet AEW3 AWACS, 1 avió de transport Gannet COD4, 8 helicòpters.
En aquell moment, ja hi havia màquines molt obsoletes, però el fet és que el vaixell estava sent provat com a transportista de caces F-4 Phantom. Van ser llançats amb èxit des d’aquest vaixell i van aterrar-hi amb èxit. Per descomptat, els vols regulars requerien una modernització addicional de catapultes i reflectors de gas: l’escapament calent regular dels Phantoms no es mantenia, necessitava refrigeració líquida.
Vídeo de vols des de la coberta de l'Igla, inclosos els vols dels fantasmes anglesos:
No obstant això, els britànics van decidir estalviar diners i tallar els grans portaavions per disposar-ne de nous en pocs anys, encara que menys de la meitat. Quants fantasmes podria transportar aquest vaixell?
Més de dues dotzenes, això és inequívoc. En primer lloc, les dimensions dels "Buckeners" i "Phantoms" són comparables: el primer té una longitud de 19 metres i una envergadura de 13, el segon - 19 i 12 metres. Les masses també eren gairebé iguals. Això només suggereix que "Backers" es podria substituir per "Phantoms" per 1: 1. És a dir, 14 "Fantasmes".
Els Sea Vixens eren dos metres més curts, però més amples. És difícil dir quants fantasmes cabrien a l’espai que ocupaven al vaixell, però quants cabrien exactament, sens dubte. I encara hi hauria cinc "Gunnets" diferents i 8 helicòpters.
Tornem a fer-nos la pregunta: cal una "armilla" de transport en una expedició com la guerra per les Malvines? No, no té on volar. Així, 12 Sea Vixens i un Gunnet de transport podrien alliberar espai per als "fantasmes" dels britànics. Un mínim de 10 fantasmes en lloc d’ells cabrien a bord del vaixell amb garantia. Què faria possible la següent composició del grup aeri: 24 caces polivalents Phantom GR.1 (versió britànica del F-4), 2 helicòpters de recerca i rescat, 6 helicòpters antisubmarins, 4 avions AWACS.
En comptem alguns més. El Gannette amb l'ala plegada es va col·locar en un rectangle de 14x3 metres, o 42 metres quadrats. En conseqüència, 4 avions d'aquest tipus: 168 "places". Això és una mica més del necessari per basar un E-2 Hawkeye. Algú podria dir que un avió AWACS no seria suficient, però en realitat els britànics, amb els seus dos portaavions lleugers, no tenien gens AWACS.
A més, una anàlisi de les característiques de rendiment dels avions argentins podria deixar ben clar als britànics que no atacarien objectius de nit, cosa que reduiria dràsticament el temps en què es necessita Hawkeye a l'aire. De fet, la "finestra" horària en què l'Argentina podia atacar massivament els vaixells britànics era "l'alba + el temps de vol a Falkland i el temps de vol menys de la base a la costa" - "Capvespre menys el temps de tornada de Falkland a la costa". Amb un dia de llum a la primavera a aquestes latituds de només 10 hores, això va fer possible superar-se realment amb un "Hokai".
A més, els britànics van comprar Phantoms. Es podria actualitzar aquest vaixell per adaptar-lo als avions AWACS normals? Si partim només del desplaçament, probablement sí. El Hawkai transportava vaixells molt més petits en grandària i desplaçament. Per descomptat, l’alçada del hangar, per exemple, podria fer ajustaments, així com la mida dels ascensors, però els mateixos nord-americans practiquen bastant l’aparcament a la coberta dels avions i no hi ha cap raó per creure que els britànics no ho poguessin fer. el mateix.
És cert que caldria refer la catapulta de nou.
El significat de tot això és el següent. Per descomptat, "Eagle" amb un avió AWACS a bord sembla una mica fantàstic, però no ens interessa si es pogués col·locar allà, sinó com es va poder disposar de 50 mil tones de desplaçament.
Els britànics "van fabricar" dos vaixells, capaços de transportar 36 "Harriers", al límit de fins a quaranta avions AWACS zero i un nombre important d'helicòpters.
I si al seu lloc hi havia un portaavions de ple dret de 50.000 tones, i fins i tot, per exemple, un vell "Odeshes" no cent vegades alterat, sinó un vaixell construït especialment, per exemple, ofert per CVA-01, en lloc dels "Harriers" dels argentins al mateix lloc, es trobarien diverses dotzenes de "Phantoms" amb el radi de combat adequat, el temps de patrulla, el nombre de míssils aire-aire, la qualitat del radar i la capacitat lluitar. Potser, amb un avió nord-americà AWACS, en el cas d’un portaavions especialment construït, ni un.
De nou, posem un exemple: al francès "Charles de Gaulle", a més de 26 avions de combat, es basen 2 avions AWACS, que són 42.500 tones. Per descomptat, és injust comparar un portaavions amb motor nuclear amb un no nuclear, no té els volums ocupats pel combustible marí, però això és encara significatiu.
Què és més fort: 24 fantasmes amb subministrament de míssils i combustible per al combat aeri i possiblement un avió AWACS, o 36 Harriers, cadascun dels quals només pot portar dos míssils aire-aire? Quines forces es podrien utilitzar per formar patrulles aèries més fortes? Aquesta és una pregunta retòrica, la resposta a la qual és òbvia. Pel que fa a la seva capacitat per patrullar el Fantasma, en el pitjor dels casos, podria passar almenys tres vegades més temps a l’aire (en realitat fins i tot més) que el Harrier, quan volava des de la coberta, podria tenir sis air-to- míssils aeris i un tanc de combustible forabord. Si suposem que pel que fa al temps de patrulla, ell sol substitueix tres Harriers i també tres en míssils (Harrier no en podia tenir més de dos), es necessitarien nou Harriers per substituir un Phantom, i seria un mal i desigual recanvi, tenint en compte almenys les característiques del radar i de vol del Phantom.
"Phantoms" resoldria les tasques de defensa aèria de les forces britàniques sobre l'estret amb un destacament de forces molt menor, això és, primer, amb l'eliminació de la línia d'intercepció durant desenes de quilòmetres dels vaixells, això és en segon lloc, i amb grans pèrdues d'argentins a cada sortida: tercer. Això és innegable. També és innegable que un fantasma substituiria diversos Harriers quan realitzés missions de vaga.
Ara sobre com els propis vaixells podrien suportar les característiques tàctiques i tècniques de l'avió.
Les operacions aèries actives durant la guerra de les Malvines van continuar durant 45 dies. Durant aquest temps, els Sea Harriers van volar, segons dades britàniques, 1.435 sortides i els GR.3 Harriers-12, que ens donen un total de 1.561 o una mica menys de 35 sortides al dia. Un càlcul senzill ens diria, en teoria, que es tracta de 17,5 sortides diàries de cada portaavions.
Però aquest no és el cas. El cas és que els Harriers van dur a terme algunes sortides des de terra.
A causa del radi de combat clarament reduït, els britànics van haver de construir urgentment un camp d’aviació temporal en una de les illes de l’arxipèlag. Segons el pla original, se suposava que es tractaria d'un punt de proveïment, en el qual l'avió es repostaria quan funcionava fora del radi de combat quan volava des d'un portaavions. Però de vegades els Harriers volaven missions de combat directament des d'allà, i aquestes missions també entraven a les estadístiques.
La base es va calcular per a vuit sortides d’avions al dia, quan es va crear un estoc de mitjans tècnics i materials i va començar a operar el 5 de juny. Des d'aquest dia fins al 14 de juny, segons fonts en anglès, la base "donava suport a 150 sortides". Quantes sortides es van fer des de la base i quants aterratges per proveir de combustible, les fonts obertes no indiquen, almenys, fiables. És poc probable que es tracti d’informació classificada, és probable que ningú fes resums de les dades.
Per tant, la mitjana diària de 17, 5 no s’escriurà. El dia "més calent" per als Harriers va ser el 20 de maig de 1982, quan tots els avions dels dos portaavions van fer 31 sortides. I aquest és el registre d’aquella guerra.
Hi ha un nombre "defectuós" de sortides, que van ser capaços de proporcionar transportistes de "vertical". I això és lògic. Les cobertes petites, l’espai insuficient per a la reparació d’aeronaus, a més de la qualitat de l’aeronau, van provocar aquest resultat. En comparació amb els portaavions nord-americans, que fàcilment "dominaven" més de cent sortides al dia, a més, les sortides d'avions normals, cadascun dels quals substituïen diversos Harriers, els resultats dels britànics no són res. Només la debilitat de l'enemic que operava contra ells els va donar l'oportunitat d'aconseguir alguns resultats significatius a costa d'aquests esforços. No obstant això, la majoria de les fonts indiquen que els Harriers van tenir un bon rendiment. Val la pena examinar aquesta afirmació també.
Super Lucky Harrier
Per entendre per què els "Harriers" es van mostrar tal com van demostrar, cal entendre en quines condicions, com i contra quin enemic van actuar. Simplement perquè la clau de l'èxit dels Harriers està en l'enemic i no en les seves qualitats.
El primer factor és que els argentins NO VAN CONDUIR ELS AIRBATTLES. Les maniobres de combat aeri requereixen combustible, especialment quan es tracta de maniobrar un avió àgil i es necessiten múltiples girs o quan es requereix un postcombustible.
Els pilots argentins mai han tingut aquesta oportunitat. Totes aquelles fonts en rus que descriuen algun tipus de "dumping" entre pilots argentins i "verticals" anglesos proporcionen informació falsa.
La situació a l'aire va ser la següent durant gairebé tota la guerra. Els britànics van designar una zona per sobre dels seus vaixells, limitada en superfície i alçada, tots els avions en els quals es consideraven enemics per defecte i sobre els quals van obrir foc sense previ avís. Els "Harriers" havien de sobrevolar aquesta "caixa" i destruir tot el que hi entra (poques vegades resultava) o en surt (més sovint). Dins d’aquesta mateixa zona, els vaixells treballaven als argentins.
Els argentins, que no tenien combustible per lluitar, simplement van volar a aquesta "caixa", es van apropar a l'objectiu, van llançar totes les bombes i van intentar marxar. Si els "Harriers" van aconseguir atrapar-los a l'entrada de la zona o a la sortida d'ella, els britànics van registrar una victòria per ells mateixos. Els atacs argentins es van dur a terme a algunes altures de poques desenes de metres, i els Harriers a la sortida de la zona, amb un avís de naus superficials sobre l'objectiu, van atacar els argentins en una immersió a una alçada de molts quilòmetres. És ingenu pensar que en un escenari de batalla així, era possible algun tipus de "bolcat", "tècniques d'helicòpter" i altres ficcions, que han estat alimentant el lector domèstic des de fa molts anys. En realitat, comprovar fonts angleses parla directament de tot.
Això és tot, ja no hi va haver guerra aèria sobre la flota britànica. No hi ha varetes verticals ni altres invents d’escriptors nacionals. Era diferent: els britànics sabien el lloc i l’hora on arribarien els argentins i els esperaven allà per destruir-los. I de vegades ho feien. I els argentins només havien d’esperar que el sistema de defensa antimíssils, l’esclat del canó o el Sidewinder no els aconseguissin aquesta vegada. No tenien res més.
Això, per dir-ho amb moderació, no es pot considerar un èxit excepcional, més aviat al contrari. El nombre de vaixells perduts pels britànics caracteritza les accions dels Harriers, a les quals, repetim, ningú s’hi va oposar, ni des del millor bàndol.
Cal fer una menció especial a la capacitat dels argentins per planificar operacions militars. Per tant, mai van aconseguir sincronitzar la vaga de diversos grups d’avions a temps, com a conseqüència de la qual fins i tot deu avions no van sortir mai als vaixells britànics alhora. Això en si mateix no podia conduir a res més que a la derrota. La sincronització d’accions d’aviació no és una tasca fàcil, sobretot quan es colpeja al radi màxim de combat.
Però, en canvi, ningú va molestar els argentins, van sobrevolar lliurement el seu territori. La pobra intel·ligència és un altre exemple. Per tant, el desembarcament dels britànics es va descobrir només després del fet, quan els soldats ja eren a terra. Francament, això és increïble. Els argentins ni tan sols tenien llocs d’observació elementals de diversos soldats amb un walkie-talkie. Fins i tot els missatgers de motos, jeeps o bicicletes no són res. Simplement no van vigilar la situació.
I fins i tot en aquestes condicions, les característiques de rendiment dels "Harriers" funcionaven contra ells. Per tant, vaig tenir un cas d’un avió que xocava a l’aigua a causa de l’esgotament total del combustible. Dues vegades els Harriers no van poder arribar al portaavions i, per proveir-se de combustible, es van posar als molls de les embarcacions d'aterratge "Interpeed" i "Fireless".
El temps de la missió de combat de Harrier no va poder superar els 75 minuts, dels quals 65 van agafar el vol des del portaavions fins a la zona d’ús i tornada, i només en quedaven deu per completar la missió de combat. I això malgrat el fet que cap dels Sea Harriers pogués portar més de dos míssils aire-aire: els altres dos conjunts de suspensions sota les ales ocupaven els tancs fora bord, sense els quals ni tan sols aquests modestos indicadors haurien estat impossibles.
Per garantir l'expansió d'aquestes modestes capacitats de combat, els britànics immediatament després de l'aterratge van començar la construcció del ja esmentat camp d'aviació terrestre per repostar avions. Les fonts nacionals van aconseguir mentir fins i tot llavors, difonent la informació que aquest camp d'aviació temporal tenia una longitud de pista de 40 metres, mentre que, de fet, la base d'operacions cap a San Carlos tenia una longitud de pista de 260 metres, a partir de quaranta "Harrier" només enlairaria sense càrrega i volar fora seria a prop. Aquest punt de repostatge va permetre augmentar d'alguna manera el radi de combat dels Harriers. Només queda sorprendre’s dels pilots anglesos que van poder mostrar alguna cosa en aquestes condicions.
Per cert, si l’enemic tingués almenys algun tipus d’intel·ligència militar, els "Daggers" podrien arribar a aquest camp d’aviació, almenys una vegada.
Els Harriers van contribuir amb tota seguretat a la victòria britànica. Però cal entendre que això es deu en gran mesura a una simple confluència de factors, i res més.
Però la presència de diverses dotzenes de combatents normals britànics canviaria el curs de les hostilitats d'una manera molt més significativa, i no a favor de l'Argentina.
Molts anys després de la guerra, els britànics van calcular que, de mitjana, un Sea Harrier feia 1,41 sortides al dia i un Harrier GR.3 - 0,9.
D’una banda, això s’acosta a com els nord-americans volen des dels seus portaavions. D’altra banda, els nord-americans amb dotzenes de màquines de ple dret a cada vaixell s’ho poden permetre.
Però els pilots navals britànics durant l'època de Corea i la crisi de Suez van mostrar xifres completament diferents: 2, 5-2, 8 sortides al dia. Els nord-americans, amb les seves quatre catapultes al vaixell, també poden fer-ho, per cert, si volen. És una pregunta oberta si "Harriers" podria superar els seus propis resultats de llàgrimes a llàgrimes. Perquè en cap guerra posterior no van demostrar ni això.
És hora d’admetre un fet senzill: qualsevol altre avió i qualsevol portaavions s’haurien mostrat a les Malvines molt millor del que allà s’utilitzava realment la banda britànica. Els britànics van "sortir" amb una sorprenent barreja de professionalitat, coratge personal, tenacitat, debilitat enemiga, característiques geogràfiques del teatre d'operacions i sort increïble. L'absència d'alguns d'aquests termes hauria portat la Gran Bretanya a la derrota. I les característiques de rendiment dels avions i els vaixells no hi tenen res a veure. No en va el comandant de les forces britàniques, el vicealmirall Woodward, va dubtar de la victòria fins al final: tenia raons per dubtar.
A continuació s’explica com avaluar realment les accions dels portaavions lleugers britànics i els avions en aquesta guerra.
Van guanyar malgrat la seva tècnica militar, no per això
Ah, sí. Hem oblidat alguna cosa. Els britànics tenien pressa per acabar abans de les tempestes a l'Atlàntic sud. I tenien raó.
