Investigació sobre què poden fer els portaavions lleugers i els avions amb enlairament i aterratge curts / verticals, això quant resulten més barats al final per a societats que ja tenen almenys algunes forces de portaavions i aviació de coberta (en terminologia russa), i això com un vaixell d’atac amfibi amb una plataforma de vol travessera pot substituir un portaavions (fins i tot lleuger i defectuós), no era necessari per si sol. Calia avaluar quina direcció pel que fa al desenvolupament de les forces de portaavions es dirigeix la flota nacional i en quina direcció (l’altra) ara estan intentant impulsar-la. I he de dir que aquí tot no és senzill.
Opcions per a Rússia
D'acord amb "Fonaments de la política estatal de la Federació Russa en el camp de les activitats navals per al període fins al 2030", aprovat pel decret presidencial núm. 327 del 20 de juliol de 2017, està previst crear un complex de portaavions navals a Rússia.
Quin tipus de complex és això, la pregunta encara està oberta. La marina vol un gran portaavions i la marina té raó al respecte. És possible que en algun lloc ja s'hagi formulat una assignació tàctica i tècnica per a aquest vaixell o un projecte TTZ. Tot i això, hi ha matisos.
La pràctica del desenvolupament naval dels darrers anys a Rússia demostra que les decisions sovint fonamentades científicament o, com a mínim, els projectes ja realitzats i pràcticament factibles, simplement són arruïnades per la voluntat personal de figures individuals prou influents per anul·lar el procediment de presa de decisions normal amb kick, oposant-se a l'ordre establert amb incompetència personal per la posició de poder i l'interès de corrupció alhora. Així va aparèixer el projecte 20386, que va destruir l’oportunitat d’actualitzar les forces antisubmarines domèstiques en un temps raonable, així va aparèixer el projecte 22160, que ara la flota simplement no sap on ficar-se, i això és inútil vaixell (igual que això) al final només es perfila d'una base a una altra.
Podria passar alguna cosa així amb les futures forces de transport? Ai, sí.
Dues notícies a pensar.
El primer ja ha aparegut al primer article sobre el tema: "Segons el viceprimer ministre Yuri Borisov, s'està desenvolupant un avió d'enlairament i aterratge vertical a Rússia"..
Segon: el 2 de desembre de 2019, el president Putin en una reunió sobre els problemes de la construcció naval militar va dir:
“En els propers anys, és necessari desenvolupar activament les capacitats de combat de la flota. Això depèn en gran mesura de l'arribada prevista de fragates i submarins a la composició de combat de la Marina, desenvolupada per a l'ús de míssils hipersonics Zircon … així com destructors i vaixells de desembarcament."
He de dir que amb tot el respecte a la personalitat de V. V. Putin no pot deixar de notar que l’assoliment de la supremacia al mar i a l’aire és un requisit previ per a l’ús de vaixells de desembarcament i forces d’assalt com a tals. I això fora del radi de combat de l'avió base només es pot aconseguir amb l'ajuda d'avions navals. No obstant això, les "Fundacions", segons les quals encara hauríem de tenir vaixells que transportessin avions, va aprovar.
No obstant això, les persones "diversos nivells per sota" poden tenir el seu propi interès.
Fins i tot abans del foc contra el portaavions "Almirall Kuznetsov", es va donar a entendre a l'autor que podria no sortir de la reparació. A més, en el testimoni de les persones que van sobreviure a la inundació del moll flotant PD-50, hi ha una cosa tan interessant com una "forta empenta" que la gent del moll flotant va sentir abans de començar la inundació.
Després, el foc que va passar "de debò". Es tracta d’una mena d’estranya cadena de coincidències, com si ens empenyessin a algun lloc.
Els britànics també van tenir un incendi similar, com les victòries AV, de conseqüències força moderades, però després del govern de Harold Wilson, que semblava desitjós de convertir el tercer país més poderós del món en un gos mans dels nord-americans, va donar de baixa aquest portaavions, tot i que encara podria servir. Tenim el nostre propi "Wilson" en algun lloc, fins i tot en una posició baixa?
Anem de l’altra banda. El 2005, diversos especialistes de GOSNII AS van escriure un llibre “Aviació de la Marina russa i progrés científic i tecnològic. Conceptes de creació, camins de desenvolupament, metodologia de recerca … Aquest treball, ple de fets interessants i d’un material curiós, conté una afirmació divertida. Els autors assenyalen que cada vegada que es va intensificar el treball de recerca i desenvolupament a l’URSS sobre temes de portaavions, a la premsa especialitzada a Occident només hi havia un conjunt de publicacions que descrivien en pintures el meravellós portaavions lleugers donar als països que hi són invertits, i que, en termes generals, aquest és el futur camí principal de desenvolupament de les forces de portaavions.
A la sortida, però, va aparèixer "Nimitz", després "Fords" i, en el pitjor dels casos, "Charles de Gaulle" i "Queen Elizabeth".
El fet que hi hagi un lobby a Rússia, tot i que feble (i amagat), desconcertat per la qüestió de privar el nostre país d'almenys algunes forces significatives de portaavions, no serà obvi per a molts, però existeix, i un suport informatiu per a la idea “anul·larem Kuznetsov” i, en lloc d’això, construirem un parell d’UDC amb “verticals” també; en cas contrari, simplement no s’hauria pogut estendre tan àmpliament.
Posem un exemple banal d’una altra idea que es va difondre pels mateixos mètodes.
Hi ha una opinió, i aquesta opinió té molts partidaris, que els submarins nuclears armats amb míssils anti-vaixells (SSGN) són una superarma que pot arrasar literalment qualsevol nombre de grups de portaavions de la façana dels oceans. Els apologistes d’aquesta idea pensen que ells mateixos han arribat a aquest punt o apel·len als temps de S. G. Gorshkov, quan aquests submarins estaven "registrats" a la Marina.
De fet, a la flota soviètica, aquests vaixells formaven part d'un sistema molt complex, del qual avui en dia ja no queda gaire res, i el concepte de "SSGN com a superarma" va ser llançat de manera molt competent a la inestable consciència dels patriotes nacionals resident específic de parla russa de la ciutat de Seattle, mai ciutadà de Rússia que era, a finals dels anys 2000 i 2010. Al mateix temps, la persona treballa per si mateixa a la indústria aeronàutica americana i té bones connexions a la Marina dels Estats Units. Per què ho va fer encara és una pregunta oberta. No traurem un dit, només si sou partidari d’aquesta idea, tingueu en compte que, de fet, no és vostre.
És molt possible rastrejar l'origen del conjunt d'idees "per què necessitem un portaavions, perquè podeu posar una dotzena d'avions VTOL en un vaixell d'aterratge, aquí teniu un portaavions", si us fixeu un objectiu. Idees així no apareixen tan fàcilment.
Per tant, tenim un complex dels esdeveniments següents:
- des d’algun lloc de la consciència de masses, ha entrat en la consciència de masses la idea d’utilitzar vaixells d’aterratge en lloc de portaavions i avions d’enlairament vertical / curt i d’aterratge vertical en lloc d’altres normals;
- sembla que una part de la mateixa idea es va tirar al cim, en qualsevol cas, Yuri Borisov afirma que la creació del SKVVP s'està duent a terme "en nom del president";
- L'únic portaavions i la infraestructura per a la seva reparació és perseguit per una seqüència d'accidents i desastres, que en alguns llocs semblen una mica estranys i fan pensar en els sabotatges;
- El president va anunciar que els destructors i els vaixells de desembarcament seran la base del poder naval de Rússia.
Tots aquests factors, en conjunt, indiquen que la distorsió del camí de desenvolupament de les forces de portaavions nacionals i la repetició d’errors britànics pel nostre país és real. I el fet que Rússia sigui impulsada segons la versió britànica també és indicatiu en molts aspectes.
Fins ara se sap que el "desenvolupament" del SCVVP no està realment en curs: no es tracta d'un desenvolupament experimental de disseny (R&D), el resultat del qual hauria de ser un avió real. Es tracta d’un treball de recerca científica: R + D, i encara hi ha un llarg camí cap a l’R + D. Tant la Marina com les Forces Aeroespacials es desvinculen d'aquest avió tan aviat com puguin, i els motius d'això són força evidents, perquè serà molt pitjor que els avions nacionals amb enlairament i aterratge normals, ja que el Sea Harrier era pitjor que el fantasma per a la marina britànica. Només queda desitjar èxit als mariners i als pilots en interrompre aquesta empresa, aquest projecte realment no servirà de res.
I encara val la pena acabar amb la idea de la utilitat de la hipotètica "vertical" domèstica per fi.
Empenta vertical versus velocitat horitzontal
Heu d’entendre que mai hi ha prou diners i, si canalitzeu el finançament a un projecte, és impossible no retallar el finançament per a un altre projecte. Quan canalitzeu diners a SKVVP, heu d’entendre d’on s’extreuran. I assegureu-vos que estarà justificat. I també heu d’entendre el factor temps.
Quants diners i temps trigaran a crear un hipotètic SKVVP domèstic? Fins ara han trigat dos anys. Ja. I alguns diners també. Afortunadament, tenim l’oportunitat de fer una previsió, centrant-nos, en primer lloc, en quants avions d’aquest tipus es creen a la Rússia moderna i, en segon lloc, en el temps que es va trigar a crear-los abans.
El complex més proper a l'hipotètic SCVVP és el programa PAK FA / Su-57. Repassem-ho breument. En primer lloc, sobre l’època.
La creació del lluitador de cinquena generació va començar el 1986. Ara és el 2020 i l’avió encara no està preparat: no hi ha motor normal, hi ha preguntes sobre el radar amb AFAR. Tot això també es decidirà, però no avui, sinó d'aquí a uns anys. Si suposem que el 2024 tindrem a la sèrie un caça amb un motor de segona etapa i un radar H036 de sèrie més o menys localitzat, podem dir que en 38 anys s’ha completat la tasca de crear un avió de nova generació.
Repassem breument les etapes: MiG 1.42 i 1.44, projectes del Sukhoi Design Bureau S-37 i posterior C-47 "Berkut", obra del Design Bureau im. Els bressols sobre els motors que van donar lloc a l'AL-41F, juntament amb el mai construït Mikoyan LFI i el S-54 de Sukhoi, van constituir les bases científiques i tècniques necessàries per al disseny i la construcció del combat. A principis de la dècada de 2000, es van llançar aquells projectes d’R + D que finalment van donar lloc al Su-57 i que aviat donaran lloc al seu motor i radar estàndard. Sense el conjunt anterior de treballs sobre avions i motors de combat experimentals per a ells, el programa PAK FA no hauria començat.
Per tant, el nostre país triga entre 35 i 40 anys a crear una màquina fonamentalment nova.
I si comptem des del moment de l'inici del programa PAK FA, sense tenir en compte el temps dedicat a l'endarreriment anterior, el compte enrere hauria de ser a partir del 2001. És a dir, per avui té 19 anys i pel nostre hipotètic any 2024 - 23.
Però potser hi ha l'oportunitat de resoldre el problema d'alguna manera més ràpidament? Vegem com es tractaven abans aquests problemes.
Així doncs, el nostre primer avió d’atac enlairat verticalment, que estava realment preparat per al combat, va ser el Yak-38M de 1984. Fet poc conegut: pel que fa a les seves qualitats en operacions de xoc, aquesta màquina va superar els "Harriers" i va perdre el primer lloc entre els "verticals" només el 1987, amb l'aparició del "Harrier II".
Per descomptat, pel que fa al seu vol i característiques tècniques, el Yak era molt inferior als avions normals, però això era absolutament inevitable, el Harrier també era pitjor que els Phantoms i el F-35B era significativament pitjor que el F-35C.
Quant de temps va trigar l’Oficina de Disseny de Yakovlev, la Marina i l’URSS a crear un avió VTOL de combat normal? Veiem les etapes:
1960-1967 anys: el projecte Yak-36, un demostrador nascut de la possibilitat d’un enlairament vertical, que, però, va tenir una influència fatal sobre el cervell de D. F. Ustinov.
1967-1984: èpica amb la primera sèrie "vertical" - Yak-36M / 38. Aquesta màquina es va crear durant tres anys, després de set anys, va passar a la sèrie, després d'entrar en servei, va resultar que l'avió no era capaç de combatre, primer s'havia de modificar, de vegades directament en vaixells, això no va ajudar, el 1980 van ser enviats a la guerra a l'Afganistan, on finalment es va poder trobar la configuració òptima per als motors i broquets durant l'enlairament. Després d'això, l'avió va arribar ràpidament al límit de la seva efectivitat de combat i va demostrar que no podrien lluitar contra ells, després de la qual es va crear la següent modificació, que es va preparar més o menys per al combat.
Total: 24 anys abans del primer avió d'atac produït en producció. I què passa amb el Yak-41? El col·lapse de l'URSS el va evitar, però abans del col·lapse de l'URSS, aquesta màquina estava dedicada des del 1974 (els primers dibuixos es van començar a dibuixar fins i tot abans). Així, van passar 17 anys des de la decisió política de crear l'avió fins a l'inici de les proves, i tot això va passar abans del col·lapse de l'URSS. Llavors, els nord-americans van pagar diversos anys més de proves i la construcció de dos prototips més, i fins i tot això no va ser suficient per almenys apropar-se a les capacitats reals d'aquesta màquina. Per avui, hi ha documentació i una mostra, adequada com a manual. Ara està sent arrossegat per tallers i laboratoris com a part de la investigació en curs.
Així, a l'URSS, el moment de la creació d'avions de combat no era ni molt menys. Però potser som nosaltres, els russos, els que som tan grans i necessitem aprendre alguna cosa a Occident? També no. Per a "Harrier" (si es compta amb "Kestrel", que és inseparable de la màquina final), el viatge des del dibuix fins a la posada en servei va durar 12 anys des del 1957 (començament dels treballs sobre "Kestrel") fins al 1969 (la primera sèrie) Harriers "a la força aèria). Al mateix temps, aquest avió tenia aviónica al nivell de l’Edat de Pedra i, en el futur, era necessari desenvolupar la seva modificació naval, que també costaria temps i diners. Si els britànics prenguessin inicialment el xoriguer com a avió naval, no s’haurien trobat als 12 anys.
Un exemple més recent és el programa americà Joint Strike Fighter, que va donar a llum el F-35. Va començar el 1993 i tenia estudis previs. Només 13 anys després, el F-35 va ser escollit com el guanyador de la competició, però només el 2015 la primera unitat de la força aèria d’aquestes màquines va aconseguir la preparació per al combat i els primers F-35B SCVP només van arribar a la preparació per al combat el 2018.
Aquests són els termes reals per a la creació de nous avions avui.
Quant costa en diners? Deixem els Estats Units i concentrem-nos en les nostres realitats financeres. Fins ara se sap que al Su-57 es van gastar uns 60.000 milions de rubles. Però, en primer lloc, en aquesta quantitat no hi ha un cèntim del període 1986-2001, no hi ha costos per a la creació de la NTZ i, al cap i a la fi, només hi havia dos avions voladors, un MiG i un Su. En segon lloc, no es van tenir en compte diversos projectes d’acompanyament en R + D finançats a través del Ministeri d’Indústria i Comerç. Avui en dia, aparentment, podem dir amb seguretat que la creació d’una màquina fonamentalment nova a la NTZ existent (deixem, per exemple, els materials del Yak-41/141 i el "Producte 201" es considerarà NTZ) pot costar uns 70 -80.000 milions de rubles. Si resulta que la NTZ existent no és suficient (i això ja és el cas, en cas contrari, "segons les instruccions del president", les tasques d'R + D començarien immediatament a crear una "vertical" i començaria la R + D), s'hauria d'augmentar l'import, també el termini.
Diguem-ho: de manera realista, si resisteix correctament i inverteix recursos seriosos, el 2040 obtindreu un SKVVP ja preparat. Naturalment, només parlem del primer prototip volador.
Però en aquest moment, la cinquena generació ja estarà obsoleta. Avui no està clar quina serà la caça de 6a generació, mentre que diversos especialistes nacionals creuen que és impossible implementar la transició a un nou nivell de capacitats de combat mentre es manté en el marc d’una màquina i hauríem de parlar d’un sistema de diversos vehicles aeris tripulats i no tripulats que operen junts. Com ajustar el treball a la nova "vertical" és una pregunta oberta, però el fet que la transició a la següent generació resulti no ser barata i més important que la "vertical" es pot considerar realitzada.
La conclusió de tot això és senzilla: si ara "desactivem el camí" que va prendre el nostre país el 1982, és a dir, des del camí de la creació de forces de portaavions de ple dret, amb portaavions normals i avions amb enlairament i aterratge horitzontals, llavors, crear només un avió amb enlairament curt o vertical i aterratge vertical ens portarà almenys 80.000 milions de rubles i almenys 20 anys de temps, i això només serà fins als primers prototips, no abans de la sèrie.
I si no pleges? I si no plegem, de sobte descobrim que l’avió de caça basat en vaixells (basat en transportistes) és a la nostra sèrie. Estem parlant del MiG-29K.
Algunes persones comencen a arrufar el cèl·lula davant l’esment d’aquest avió, però anomenem una pala una pala: es tracta d’un bon avió. A més, està en servei no només a la nostra flota, sinó també a la Marina índia, i no és un fet que els indis encara no la comprin. I això malgrat que ja tenen més MiG que nosaltres. Però tenen una opció.
Quins inconvenients té? Bàsicament n’hi ha tres.
La primera és l’antiga estació de radar. Fins i tot l’última versió del radar "Zhuk" amb AFAR no compleix completament els requisits de la guerra moderna. El segon problema és l’alta velocitat d’aterratge. Se sap que els nostres pilots de coberta fins i tot van observar un despreniment de retina de sobrecàrregues durant l’aterratge. He de dir que això és anormal, no ho hauria de ser, i no només a causa de l’humanisme, sinó també perquè imposa restriccions al nombre màxim d’aterratges al dia per a un pilot individual i limita les possibilitats d’entrenament en combat.
L’últim problema és el servei intervol llarg i llarg.
Potencialment, en el futur, si o quan es tracta de crear un portaavions de catapulta, caldrà una modificació amb un nas reforçat i un tren d’aterratge davanter que pugui suportar un inici de catapulta.
Què tenim d’aquesta manera?
En primer lloc, l'avió ja existeix. No necessitem 20 anys de temps i 80.000 milions de diners per crear-los. En segon lloc, l'exemple del F-35C, per al qual els nord-americans van desenvolupar una nova ala per millorar el rendiment de l'aterratge, mostra que el problema de l'alta velocitat d'aterratge es pot resoldre. A més, els nord-americans ho van resoldre en 4 anys, exactament molt més tard que l'avió de la Força Aèria, la versió de coberta "C" va entrar en servei.
De fet, quan les modificacions de les aeronaus es limiten a un planador, normalment encaixen en diversos anys: els xinesos van fabricar el seu avió basat en transportistes per al llançament de catapultes aproximadament en el mateix període de temps i ara volen des de les seves catapultes experimentals terrestres.
El problema del radar amb AFAR també es pot resoldre d'aquí a cinc o sis anys, si ens enfrontem: almenys, finalment, s'ha començat a invertir diners en aquest tema. És a dir, un nou radar pot aparèixer al nou MiG i en els mateixos cinc o sis anys. Tot això, per descomptat, també requerirà diners i temps, però incomparablement menys que un avió fonamentalment nou i, el que és més important, repetim, no haureu d’esperar a un avió nou, fins que hi hagi un "nou MiG" que pugueu sortir amb els que són i es fabriquen en massa.
El problema del manteniment sembla difícil de resoldre, però en aquest paràmetre fins i tot el nostre MiG és molt millor que el F-35 i, en segon lloc, la gravetat d’aquest problema es pot reduir amb futures modificacions, tot i que no es resoldrà completament.
Així, pel que fa als avions, Rússia s’enfronta a una selecció de dos camins.
Primer: utilitzar un vehicle en sèrie, que està en servei amb les flotes dels dos països, que abans es feia servir en hostilitats, té una versió d'entrenament de doble combat, que no està gens malament per cap norma, tot i que no arriba a la F- 35C, però tan aviat com ho permetin les finances, feu una nova modificació, que es crearà d'aquí a uns 5 anys.
En segon lloc: invertir diners fantàstics en el projecte d'un "avió vertical", que amb una probabilitat del 100% no tindrà millor aviónica que altres avions nacionals en el moment de la seva preparació, quedarà per darrere d'Occident tant com el nostre avió convencional darrere, i tot això per tal que en vint anys o més de dur treball, aconseguim un avió inferior al que podem tenir en un màxim de cinc anys.
El sentit comú ens diu que realment no hi ha cap opció aquí, i aquells que intenten presentar l'assumpte tal com existeix, cometen traïció o estupidesa, segons qui estiguin parlant.
Per raons tecnològiques i financeres, la participació en equips de sèrie per a nosaltres encara és incontestable.
D'aquí es desprèn la segona conclusió: la taxa d'un portaavions existent tampoc no es contrasta.
Kuznetsov i el nostre futur proper
La propaganda d’idees com "Els portaavions estan obsolets" i "Rússia no necessita un portaavions", completament desconcertada per la seva intensitat, ja ha donat un cop tan fort a la consciència del nostre poble que el fet de la presència d'un el portaavions de la nostra flota simplement va caure de la consciència massiva. La propaganda escandalosa de la inutilitat dels portaavions nord-americans ens va jugar una broma cruel: ara la nostra gent està convençuda de la inutilitat d’aquesta classe de vaixells en general, i el resultat és que el futur dels portaavions russos ara s’ha posat en dubte.. Els nord-americans, en canvi, són indiferents a la nostra propaganda. Moltes persones a Rússia simplement no recorden que, en termes generals, TENIM forces de portaavions, que consisteixen en un portaavions i dos (!) Regiments d’aviació.
Una altra cosa és que són incapaços de combatre. Però això és per ara.
En termes generals, val la pena recordar que el primer aterratge d’un avió de vaixell en un vaixell al nostre país va ser el 1972, el primer ús de combat d’avions d’atac de vaixells en batalla va ser el 1980 i el mateix any es va utilitzar el TAVKR amb Yaks exercir pressió sobre un estat estranger, amb èxit. I també val la pena recordar que en el moment del col·lapse de l’URSS, el nombre d’avions que transportaven vaixells al nostre país era el següent: 4 en servei, 1 en proves i 2 en construcció, cosa que va fer que les forces del nostre portaavions fossin fermes segon al món després dels Estats Units, no hi ha Gran Bretanya ni França, no es van mantenir en aquells anys.
Si descartem l’OTAN, a Euràsia hi ha cinc països: dos a la Xina, un en servei i un altre a l’acabament de l’Índia, un a Rússia i un a Tailàndia. L'URSS o Rússia van tenir a veure amb totes, excepte el tailandès "Shakri Narubet". El nostre "Kuznetsov" i el "Liaoning" xinès són germanes soviètiques, "Shandong" és un desenvolupament més del que Occident denomina "classe Kuznetsov", "Vikramaditsya" és l'antic "Bakú / Almirall Gorshkov" reconstruït ja en el període soviètic Rússia i l'Oficina de Disseny Nevskoye van participar activament en la creació del "Vikrant" indi.
Tots els avions d’unitats de combat basats en transportistes indis es fabriquen al nostre país, i els xinesos són el desenvolupament del Su-33.
Una certa, com molta gent pensa, "alienació" de Rússia en relació amb els portaavions i els avions basats en portadors és només una boira que apareix des de l'exterior, i res més. Ja ho hem de deixar caure
El fet que, en aquest context, hi hagi persones que estiguin discutint seriosament sobre el fet que "els portaavions no són per a nosaltres" i sobre altres coses similars sembla estrany per a una persona sana.
Tornem a la realitat.
Els portaavions quedaran obsolets només quan l’aviació està obsoleta i no abans. Un portaavions és un camp d’aviació per a avions que es pot desplegar allà on els camps d’aviació terrestres estan massa allunyats. No hi ha aeròdroms a prop? Necessitem un portaavions. T’agradaria tenir un portaavions? Renuncia a interessos nacionals on no tinguis camps d’aviació MOLT A PROP.
I si no hi ha "interessos", sinó amenaces reals, REBUTEU-NE A NEUTRALITZAR AQUESTES AMENACES.
No hi ha altres opcions i no cal intentar-les.
És gairebé impossible lluitar sense aviació fins i tot en països molt salvatges, almenys si voleu dir una guerra amb uns objectius raonables, un calendari i unes pèrdues raonables. I els camps d’aviació no són a tot arreu.
Amb més detall, aquests temes es van discutir als articles. Portaavions de defensa costanera i “La pregunta sobre el portaavions. Incendi a Kuznetsov i el possible futur dels portaavions a la Federació Russa … El primer d’ells reflecteix les primeres opinions del comandament de les forces navals soviètiques i russes sobre l’ús de portaavions en la defensa del país, el segon revela la seva importància en la situació política actual i, al mateix temps, descriu detalladament com és necessari tractar Kuznetsov perquè sigui realment útil per al vaixell, des de canviar els enfocaments per combatre la formació fins a millorar. I això és exactament el que s’ha de fer en primer lloc. És aquest conjunt de mesures el que hauria de ser el primer pas cap a la reactivació (és a dir, la reactivació, no la creació!) De les nostres forces de portaavions.
Que segueix? El següent pas és construir-ne un de nou. Com més gran, millor. I aquí val la pena escoltar el personal de comandament superior de la Marina. Normalment criticats (per la causa) en el cas dels portaavions, els nostres almiralls encarregats de la construcció naval tenen més que mai raó.
Això és el que, per exemple, va dir l’exdiputat. Comandant de la Marina per a Armaments Vicealmirall V. I. Buruk abans de la seva dimissió:
"La flota creu que és inoportú construir portaavions lleugers per a Rússia des del punt de vista de la relació econòmica" preu-qualitat ". És preferible construir portaavions amb un desplaçament d’unes 70 mil tones, que permetin transportar a bord un major nombre d’avions ".
Ni sumar ni restar. Com més gran és el vaixell, més fort és el seu grup aeri, menys depèn dels mars al mar, menys accidents té quan mou avions a la coberta i al hangar, més fàcil serà per als pilots realitzar treballs de combat.
Què passa si, per motius organitzatius, aquests vaixells no es poden construir? Aleshores és possible estudiar la qüestió de la construcció d’un portaavions d’una classe similar a l’índia "Vikrant" o al francès "Charles de Gaulle", però amb una reserva important - si és possible crear un vaixell amb capacitat de navegació com a mínim al nivell de "Kuznetsov" amb un desplaçament inferior. A l'article es descrivien els plantejaments d'aquesta tasca “Portaavions per a Rússia. Més ràpid del que esperaves ".
I també hi ha una condició clarament estipulada: si els càlculs i els experiments sobre models mostren que no serà possible garantir la navegabilitat requerida en aquest vaixell, llavors no hi ha opcions, és impossible construir aquests vaixells i el nostre país haurà de prendre la "barrera del portaavions" de veritat.
Aquesta no serà la barrera més difícil que hem pres, fins i tot a prop, només cal reunir-se i fer-ho. I això no serà el més costós de les nostres barreres, ja que vam dominar esdeveniments més cars i no fa tant.
Qüestió financera
L’últim mite que queda per desacreditar és que apostant per l’ús de “grans” UDC, o portaavions lleugers, com a portaavions, es pot estalviar almenys en vaixells.
Per a una avaluació adequada de les inversions, cal entendre clarament una cosa: no ens interessa el vaixell en si, sinó el que dóna. Per exemple, per a un vaixell URO, la seva salvació de míssils és important. I per a les forces portadores, és important quantes sortides poden proporcionar en SUM en una unitat de temps. En termes generals, no comprem un portaavions o portaavions, sinó sortides d'avions per hora, tenint en compte els mars.
Per exemple, les mateixes Malvines van demostrar que per als portaavions britànics lleugers i els seus avions, fins i tot 20 sortides al dia és un valor gairebé inabastable. Això significa que per a aquells centenars de milions (milers de milions a preus actuals) que els britànics van costar construir tres vaixells defectuosos de la classe Invencible, podrien proporcionar un límit teòric de 60 sortides al dia durant un curt període de temps, sinó més aviat 45-51.
En primer lloc, estimem quantes sortides pot proporcionar el nostre portaavions actual, que fem servir com a "punt de partida" - Kuznetsov.
Malauradament, a la pràctica, la nostra aviació naval no realitzava vols amb el màxim rendiment per als enlairaments i aterratges; simplement no vam tenir mai el nombre de pilots que podien volar des de la coberta. Abans de la campanya a Síria, la situació va començar a corregir-se va començar el desplegament del 100è oqiap, però ni ell ni el 279 que anteriorment hi havia a l’aviació naval per a l’operació siriana no van arribar, i el portaavions, que per aquell temps ja havia superat tots els termes de reparació imaginables, era encara menys preparat per a una guerra real. Com, però, i la seva tripulació.
Però tot això és solucionable si es treballa i hi ha esperances que quan el vaixell surti de la reparació, l’aviació naval es pugui rehabilitar. Mentrestant, ens queda una teoria.
En primer lloc, donem per fet que, a causa de la necessitat de no excedir l’activitat física dels pilots, així com de la necessitat de realitzar serveis inter-vol per a tot el grup aeri en condicions de vaixells reduïts, no podem proporcionar més de dos vols per avió i dia. De fet, dos no són el límit, però per ara fem servir aquest supòsit.
Hangar Kuznetsov us permet allotjar fàcilment fins a 24 MiG-29 i diversos helicòpters del servei de cerca i rescat, aparentment 6.
La coberta del vaixell pot allotjar fins a 13 avions de combat del tipus Su-33, en el cas dels MiG, el més probable és que sigui el mateix. Podem suposar que la coberta permet contenir fins a 12 MiG i un o dos helicòpters MSS.
L'enfocament és lògic, en què el nombre màxim de grups de combat enviats "en una pujada" és de 12 avions. Relativament parlant, fem una vaga a la primera coberta, com diuen els nord-americans, de 12 cotxes, amb combustible i armes suspeses, al hangar, el segon, tot reparat, sense combustible ni armes.
Després ve l’ascens del primer grup a l’aire.
Quant de temps es triga?
Posar l’avió a la posició de llançament amb personal ben entrenat és poc probable que difereixi de la velocitat amb què els nord-americans fan rodar el seu avió sobre la catapulta, és a dir, uns 4 minuts per avió, de mitjana. Però aquí hi ha alguna oportunitat per accelerar.
El fet és que quan el grup s’eleva a atacar, com a mínim els tres primers avions poden enlairar-se “amb cinta transportadora”: tres cotxes estan a les posicions inicials i tres més es troben darrere dels para-xocs elevats de gas amb motors que ja funcionen. En aquest cas, els tres primers arrencen, diguem-ne, amb un interval de 30 segons entre els avions, que ens dóna tres avions en l'aire en els primers 1,5 minuts, en els dos següents, els que estaven darrere dels para-xocs de gas s'aixequen a la sortida, es tracta de 2 minuts més per als tres cotxes, més un altre i mig per treure els segons tres, en total al cap de 5 minuts tenim 6 cotxes a l’aire i tenint en compte els 4 necessaris per rodar fins a l'inici del primer avió, resulten 6 cotxes en 9 minuts.
Aleshores la situació es complica: ja no és possible mantenir una cua per als para-xocs de gas, ja hi ha avions en l'aire, si cal, cal fer un aterratge d'emergència per netejar la zona d'aterratge a la coberta el més ràpidament possible, de manera que els avions s’enviaran a la sortida des de posicions tècniques i després de l’enlairament dels dos primers triplets, tenim 4 minuts per sortir a la posició inicial per a cada triplet i 1,5 minuts per al seu enlairament. En total, 5, 5. Com que el nostre grup de batalla és de 12 vehicles i les dues primeres tripletes ja estan a l’aire, les altres dues s’enlairaran en 11 minuts. A més dels nou primers, tenim 20 minuts per a 12 cotxes. Després d'això, s'han de "reunir" a l'aire en una única formació i enviar-los a l'objectiu. Suposem que triga deu minuts més.
Total mitja hora.
Quant de temps trigaran els avions a completar una missió de combat? Si no cau en el fanatisme i actua com els nord-americans, es poden prendre 500-550 quilòmetres com a radi màxim de combat admissible en una guerra real. Suposem que els avions volaran a l'objectiu a una velocitat de 850 km / h i tornaran a la mateixa velocitat. Després, el grup tornarà en aproximadament 1 hora i 20 minuts. Després s’haurà de plantar a la coberta. Així, la tripulació del portaavions tindrà aproximadament 1 hora i 20 minuts per enviar el segon grup a la vaga. Afegint aquí els 10 minuts que el grup va reunir a l’aire, obtenim una hora i mitja.
D’aquests, el segon grup necessitarà 20 minuts per enlairar-se després de repostar i suspendre l’arma, respectivament, per aixecar 12 avions del hangar, la seva disposició a la coberta, el repostatge i la suspensió de l’arma romandran 1 hora i 10 minuts.
Kuznetsov té dos ascensors, cadascun dels quals pot aixecar 2 avions al mateix temps. Al mateix temps, no es requereix ocupar-los en el moment de la pujada del grup aeri per atacar, per tant, l'aixecament dels primers quatre avions del hangar es pot dur a terme fins i tot durant la preparació per a l'enlairament del primer grup. Aleshores, els ascensors es bloquegen, els avions només es mantenen.
En conseqüència, després que l’últim avió s’enlairés al primer grup, ja hi haurà 4 avions del següent grup a la coberta i 8 més al hangar. L’avituallament i la suspensió d’armes per a quatre avions i l’elevació de vuit més del hangar (són dos elevadors i baixadors d’ascensors d’avions), que també s’han de repostar i armar, no semblen quelcom irreal en una hora, tot i que surten "al cul", com en general, en general, enlairament segons l'esquema descrit.
En total, al ritme màxim en 1 hora i 40 minuts, podeu intentar pujar 24 cotxes per colpejar, sempre que estiguessin preparats per a la sortida amb antelació, la meitat estiguessin en posicions tècniques, repostés i amb una arma suspesa, i de la resta 4 cotxes estaven en ascensors bloquejats, quatre més al hangar a punt per ser alimentats als ascensors, quatre darrere d'ells, l'ASP està preparat per ser alimentat a la coberta.
Immediatament després d'això, hauria de començar l'aterratge del primer grup, la seva col·locació en posicions tècniques, el drenatge de combustible, l'eliminació d'armes no utilitzades i la neteja d'avions al hangar. Per a això, la tripulació del vaixell disposarà de la mateixa hora i mitja. És real?
Veure l’animació d’aterratge. La persona que va fer aquest vídeo, fa molts anys, va participar en la creació d’avions de vaixells nacionals per a Kuznetsov.
El vídeo mostra l’aterratge de 9 avions, però la coberta no està buida, una de les posicions inicials és ocupada per un combat preparat per a l’enlairament, també s’ocupa una posició tècnica i no hi ha parada als ascensors. Teòricament, no hi ha cap raó per creure que no es puguin col·locar 12 cotxes en una coberta completament buida en el mateix mode. Per tant, trigaran uns 12 minuts a aterrar-los a intervals de 60 segons sense tenir en compte el temps d’aproximació a la ruta de planejament del primer avió i sense tenir en compte les possibles fallades del cable o les ruptures del cable.
Al mateix temps, un impacte en un radi de 550 quilòmetres, en teoria, deixa prou combustible per aterrar tot el grup, encara que també sense reserves especials. D'altra banda, estem fent una estimació aproximada "sobre els nostres dits", i si més tard resulta que per al nombre declarat de grups d'aire el radi de combat exacte no hauria de ser superior a 450 km, llavors en principi canviarà poc.
Així, després de l’aterratge del primer grup, la tripulació haurà de drenar el combustible de l’avió en aproximadament una hora i 18 minuts, eliminar l’ASP no utilitzat i, en grups de 4 cotxes, baixar l’avió al hangar i després procediu immediatament a rebre el següent grup aeri.
Què mostra aquesta aproximació aproximada? Mostra que quan es vola per atacar amb forces grans, el nombre màxim del grup d’atac serà d’unes 12 màquines. Si és menor, no gaire, molt probablement no menys de 10. I en mig dia el vaixell enviarà fàcilment a la batalla i acceptarà dos grups d’aquest tipus, és a dir, gairebé tots els seus avions. Prenent com a límit dues sortides al dia per pilot, obtindrem aproximadament 48 sortides al dia, dues per avió. Sembla bastant realista.
Per descomptat, quan es realitzen missions de defensa aèria o quan es treballa en vaga en grups reduïts, de 2 a 4 avions cadascun, o en qualsevol altra circumstància, les estadístiques seran diferents.
Per exemple, teòricament es justifica la possibilitat d’aixecar gairebé de forma continuada gairebé tot el grup d’aire quan es treballa en un radi de combat curt, però això només és possible quan es desvia de les normes de seguretat actuals, per exemple, en aquest cas, en aquest cas, inevitablement hi haurà avions alimentats amb armes suspeses al hangar, i els ascensors funcionaran en el moment que l'aeronau pugi a l'aire.
A més, no hi haurà manera d’interrompre ràpidament l’enlairament d’un grup aeri si una aeronau prèviament enlairada necessita aterrar de sobte, per exemple, a causa d’un mal funcionament tècnic. Però coneixem la xifra aproximada d’un punt de referència: 48 vols al dia. Si el pilot es pot enviar a la batalla tres cops a cops, més, però això ja està sota una greu pregunta.
Per què necessitem aquest criteri?
Aleshores, si teoritzarem sobre els nous portaavions, la seva capacitat per augmentar l’aviació no hauria de ser menor.
I també perquè és important per a nosaltres no només saber amb quines prestacions pot proporcionar el vaixell elevar l'avió, sinó que també hem d'entendre la relació entre les capacitats dels vaixells prometedors i els costos dels mateixos. Què vols per mil milions de rubles al dia podrem fer amb una o altra variant del desenvolupament de les forces de portaavions russes, això és el que és important.
I aquí els partidaris del concepte "UDC en lloc d'un portaavions" hauran de "deixar espai" amb força.
En primer lloc, sobre els preus.
Quant es pot estalviar realment en un UDC o en un portaavions de mida similar "vertical" si el fabrica i no en un portaavions?
Comparem.
Imaginem que la Marina s'ha construït a si mateixa alguna cosa així com l'avió italià "Cavour" - 10 VTOL a l'hangar, opcionalment, podeu portar-hi tancs (en lloc d'aviació), una mica menys de 30 quilotons de desplaçament. Per als italians, un vaixell d’aquest tipus era de poc més de 1.500 milions de dòlars. Tenint en compte el fet que no podem comprar components al mercat mundial, obtindrem uns 2.
Bé, o 140.000 milions de rubles. Això és bastant lògic, perquè la "petita" UDC del projecte 23900, incapaç de transportar avions, costarà aproximadament "a partir de 50.000 milions", i per a ells és probable que hi hagi una central elèctrica ja feta, hi haurà armes electròniques moltes vegades més senzill i molt més.
Què tenim per 140.000 milions? Suposant que la nostra "vertical" serà capaç de realitzar el mateix nombre de sortides al dia que el MiG-29K de Kuznetsov, obtenim unes 20 sortides per cop.
Però Kuznetsov en té 48. Necessitem quelcom comparable. Per tant, hem de construir un altre "Cavour rus". I ara tenim l’oportunitat de realitzar 40 sortides a cops. Per 280.000 milions de rubles.
Tanmateix, aquí també hem d'afegir el cost de la R + D per a avions, perquè el desenvolupament de "unitats verticals" costa diners. En conseqüència, s’afegeixen 80.000 milions més a 280.000 milions i el nostre projecte s’aconsegueix fins a 360.000 milions.
Però el problema és que aquest és el preu d’un portaavions de catapulta. Amb el mateix grup aeri que el de Kuznetsov, amb els mateixos límits de missió de combat (aproximadament), per a un combat en sèrie modernitzat, però, atenció, amb la possibilitat de col·locar-hi avions AWACS en el futur, fins i tot si es compren xinesos i es fa el transport sobre la base dels avions.
Com a resultat, amb els mateixos diners, obtenim oportunitats que mai no es realitzen al Cavour rus i, potencialment, encara que no gran, però sí superioritat real en el nombre de sortides al dia.
Després d’això, comencem a diferenciar. Per a un portaavions de catapulta, necessitem una tripulació i, per a dos Kavour, dos són gairebé iguals. Això són diners.
Les infraestructures per basar-se necessiten el doble de la mida, els tancs per proporcionar combustible: el doble de la mida, i això també és diners. Cisterna: 3-4.000 milions com a mínim. Traieu-lo i poseu-lo a sota.
Al mateix temps, els riscos tècnics de la segona opció són escandalosos, és possible que l’avió no funcioni i no pugueu esperar molt; fins que el SCVVP vola, no es poden col·locar els vaixells.
I espereu 20 anys, si no més.
Però podeu veure la situació d’una altra manera.
Diguem que es va construir un portaavions nuclear de 70.000 tones a Rússia per, per exemple, 500.000 milions de rubles, com per a les instal·lacions dels Jocs Olímpics de Sotxi. Els Jocs Olímpics de Sotxi et van arruïnar?
Què obtindrà la flota pel que fa al nombre de sortides d’aquest buc? Podeu, centrant-vos en els nord-americans, dir que 100-120 al dia sense estrès, ja que els grups aeris seran més de 24 avions.
Quants Kavurov russos necessitem per treballar segons el mateix esquema? Cinc sis.
I això es troba en els diners de 700-840 milions per als propis vaixells i 80 per a la creació de SKVVP. Quasi un bilió. I llavors la diferència començarà a acumular-se per a tripulacions, molls, tancs de subministrament i tota la resta. Pel mateix efecte que un vaixell gran.
I restriccions meteorològiques molt més estrictes: recordeu els vaixells petits al camp.
En general, tot és com els britànics: un a un. No hi ha diferència, fins i tot un incendi al portaavions que s'està reparant. Només hem de fer-ho d’una manera diferent a la que feien en el seu moment. Hem de fer el contrari.
Conclusió
Actualment, les nostres forces de portaavions, que consisteixen en un portaavions (de fet, fa temps que només són portavions, els granits d’aquest vaixell no han pogut volar durant molt de temps i no són necessaris en ell) Kuznetsov, així com els 100 i 279 regiments d'aviació naval separats no estan preparats per al combat. Els regiments no estan prou entrenats i encara no han assolit el nivell de preparació per al combat requerit, i el vaixell està en reparació, complicat per la indisponibilitat del moll necessari per a la seva finalització.
Malgrat tot, aquest estat de coses és lluny de ser catastròfic: com a molt tard el 2025, el portaavions tornarà a estar en servei i els regiments, si la informació sobre les conclusions organitzatives posteriors als resultats de l’operació a Síria és correcta, seran més o menys capaç de realitzar les tasques tal com es pretenia.
El punt de partida en l’evolució posterior d’aquestes forces hauria de ser portar el Kuznetsov, la seva tripulació i l’aviació que operen des d’ella al màxim nivell de preparació possible per al combat. A més, el problema de la base tant d’aquest vaixell com dels regiments aeris s’ha de resoldre finalment, ja que Severomorsk-3 no és absolutament adequat com a base per a l’aviació naval (de coberta).
En el futur, cal trobar oportunitats per implementar les disposicions dels "Fonaments de la política estatal de la Federació Russa en el camp de les activitats navals per al període fins al 2030" pel que fa a la creació d'un complex de portaavions navals. Tot i que el desenvolupament d’un ni tan sols ha començat, però si us fixeu en les declaracions del vicealmirall Bursuk i d’altres oficials navals alts responsables de la construcció naval, hauria de ser un vaixell gran amb una central nuclear.
En cas que la creació d’aquest vaixell resulti impossible en un futur previsible, convé explorar la possibilitat de construir un portaavions amb una central elèctrica de turbina de gas i un desplaçament de 40 mil tones, però només amb la condició que és possible arribar a una forma de casc que proporcionaria una navegabilitat acceptable per a aquest vaixell.
En cas contrari, no té cap sentit construir-lo i, en qualsevol cas, cal buscar l’oportunitat d’aconseguir un vaixell normal per a la flota. fins a la seva construcció conjunta amb un altre país.
Però les idees que s’estan promovent activament a la premsa ara que en lloc d’un portaavions es pot utilitzar UDC, que és possible crear ràpidament un avió amb enlairament curt o vertical i aterratge vertical i substituir les forces normals del portaavions per un ersatz des d'un vaixell d'aterratge i SCVVP, o fins i tot limitar-nos, els helicòpters són perjudicials. A més, hi ha exemples en el passat quan aquestes idees es van llençar deliberadament des de l'estranger. El fet que ni la Marina ni les Forces Aeroespacials tinguin cap entusiasme per a la investigació sobre el tema de SCVP és molt indicatiu, simplement no ho necessiten. I no és necessari, no perquè no entenguin alguna cosa, sinó perquè no és realment necessari.
Tenint en compte que darrere de la idea de substituir un portaavions per un UDC per gairebé qualsevol cosa, comencen a albirar figures individuals de la "flota propera", val la pena centrar-se una vegada més en el fet que el nostre país no necessiten portaavions defectuosos i les seves similituds per molts diners. El nostre país necessita una flota de preus moderats amb el màxim rendiment de cada ruble invertit.
I les forces normals de portaavions compleixen aquest requisit a llarg termini molt millor que els bojos projectes d’avions amb perspectives incomprensibles i “vaixells per als pobres”.
