Com va mostrar les Malvinesels portaavions lleugers, especialment en el cas britànic, amb avions d’enlairament curt i d’aterratge vertical, tenen una aplicabilitat extremadament limitada i, en el cas de les Malvines, el seu “èxit” no és en cap cas conseqüència de les seves característiques tàctiques i tècniques, o les qualitats dels avions basades en ells.
Però les limitacions per als portaavions lleugers són en realitat molt més àmplies que les demostrades a les Malvines.
El problema és que els portaavions lleugers no només no poden proporcionar un nombre suficient de sortides al dia ni la base de l’aviació normal, com va passar amb els britànics el 1982.
El problema és que aquests vaixells sovint no són aplicables en absolut. Això s'aplica no només a les portadores de "verticals", per descomptat, sinó a tots els portaavions petits en general, inclosos els portaejectes (el mateix portaavions argentí "25 de maig" també figura en aquesta llista).
El factor excitació
Parlant de portaavions lleugers i, en aquest cas, independentment del tipus d’avions que portin a bord, no es pot ignorar com el factor d’excitació al mar o, simplement dit, de llançament, afecta la seva efectivitat de combat.
La capacitat o incapacitat per aixecar i rebre avions depèn directament de la freqüència i en quins angles fluctua el nivell de la coberta. Per entendre el problema i eliminar algunes il·lusions, tractarem el tema del llançament amb més detall.
Hi ha sis tipus de llançament de vaixells: longitudinal, lateral, de quilla, vertical, lateral, de pian.
De tots aquests, els més importants són el lateral, la quilla i la vertical que genera. Vegem-los de més a prop.
El tipus de rodet més problemàtic, a primera vista, és el transport aeri. Genera rodets i afecta l'estabilitat del vaixell. Per a un portaavions en què l’avió aterra amb rodes, el rodatge de la coberta és, en teoria, fonamental.
Però aquí hi ha matisos. La reversió es pot eliminar mitjançant mètodes tècnics. La forma especial de la part subaquàtica del casc, els tancs d’amortiment, especialment els actius amb desbordament d’aigua segons el llançament, els timons a bord i alguns amortidors giroscòpics en alguns vaixells permeten, en teoria, reduir l’amplitud del rodament lateral diverses vegades.
El problema amb un portaavions lleuger és la seva petita mida, que no sempre permet el desplegament a gran escala d’aquests sistemes a bord. Avui en dia, es coneix un vaixell de guerra, on diversos tipus d’anti-rotllos que treballen conjuntament han assolit la màxima eficiència: el portaavions francès "Charles de Gaulle". Però no és del tot lleugera, el seu desplaçament supera les 42.000 tones. Els vaixells més petits s’hauran de conformar amb els pitjors xumets.
Una vegada més, en teoria, es pot anar en angle cap a l’ona o en contra. Aleshores l’efecte del rodament disminuirà.
Però la quilla i la vertical començaran a funcionar a tota força. I aquí sorgeix un problema insoluble: si l’amplitud del rotllo es pot reduir mitjançant diversos sistemes de vaixells (de vegades de vegades), no es pot fer res amb el pitch and roll.
EL RODATGE VERTICAL I DE PITXES ESTÀ NEUTRALITZAT NOMÉS PER LA LÍNIA FONTÀLIA DEL VAIXELL I LES DIMENSIONS DE PROJECTE. I res més. Dimensions més grans, menys pitching, dimensions més petites, pitching més fort
I ara això ja és realment crític. El retrocés actua tant a la part mitjana de la coberta com a les extremitats, i un avió que aterra verticalment sempre obtindrà un cop des de la coberta pujant cap amunt, i tenint en compte també el llançament que puja en un angle. Al centre de la coberta també. I això és irreparable. Hem d’entendre clarament que quan en els fotogrames de vídeo veiem l’aterratge precís de “Harriers” en algun lloc de les càlides aigües costaneres, això és una cosa i la realitat d’un teatre d’operacions real pot ser completament diferent.
Per descomptat, en els portaavions petits amb avions normals, tots aquests factors també són plenament operatius.
El vídeo mostra el portaavions d'escorta USS Siboney CVE-112 a l'Atlàntic Nord el 1950. Amb un desplaçament estàndard de 10.900 tones, tenia un desplaçament total de 24.100. Les seves dimensions, per descomptat, eren més petites que la del mateix Invencible, tot i que el calat era més gran. Però perquè un portaavions no pugui aixecar i endur-se avions, no cal enterrar el nas a l’onada.
Per a la comparació: vols d'un portaavions amb motor nuclear del tipus "Nimitz" gairebé en les mateixes condicions (això és obvi quan es mira les ones).
És bastant difícil encabir en el format de l'article els càlculs de llançament en ones, són molt voluminosos i requereixen la comprensió de molts aspectes de la interacció del casc del vaixell amb l'aigua en diferents tipus d'ones (diferents longituds d'ona, les seves altures, per a ones regulars i irregulars, a diferents velocitats del vaixell, tenint en compte la possible ressonància entre el període d’oscil·lacions naturals del cos i les ones, etc.). A més, molts no van estudiar matemàtiques superiors i, dels que ho van fer, molts ho han oblidat.
Diguem només que per al mateix vaixell de càrrega, un augment del calat de 8 metres (com en el tipus Invencible) a 11 (com en el tipus Eagle en la seva última configuració i amb un desplaçament màxim) comporta un augment del període de llançament aigües tranquil·les (sense onades) al voltant d’un 15%.
En onades, i tenint en compte no només el calat diferent, sinó també la longitud del vaixell (i la relació entre la longitud del casc al llarg de la línia de flotació i la longitud d’ona és molt important), tot serà molt més dramàtic.
A regions com l'Atlàntic Sud, l'Atlàntic Nord, Barents o els mars de Noruega, el nombre de dies a l'any en què encara es pot utilitzar un portaavions de 50 o més mil tones i un portaavions de 15-20 mil tones ja no, es calcula almenys per desenes de dies. En alguns anys, fins a un centenar
És a dir, el fet que els portaavions lleugers siguin deliberadament inferiors, sembla com si fos gairebé intuïtiu gairebé tothom, però com d’inferiors són, només queda clar si aprofundiu en la qüestió.
En una col·lisió amb una flota que confia en vaixells de portaavions petits per resoldre les tasques clau, n'hi ha prou amb esperar el mal temps. Tres punts, i ni un sol avió d’un portaavions petit s’enlairarà
I el més divertit de tot això és que s’ha de pagar per aquestes “capacitats de combat”. Gran Bretanya va haver de pagar MÉS per ells que intentar mantenir els vaixells normals en servei. Aquest fet no és obvi per a molts, però es va produir i, a la llum d’alguns esdeveniments que s’estan produint al voltant de la nostra flota, val la pena estudiar-lo amb més detall.
Així com la història del col·lapse del portaavions britànic en general.
Portaavions i mà d'obra
La història extremadament instructiva de la degradació de les forces de portaavions britàniques es pot mesurar des de principis dels anys seixanta, quan es van prendre decisions fonamentals. Aleshores, la vasta Armada Reial patia dràstiques reduccions. Sota diversos pretextos, la Marina va retirar del servei tots els portaavions lleugers dels tipus Colossus i Majestic, la majoria dels quals es van vendre a altres països (d’una manera interessant, al cap d’un temps, l’Argentina, el futur enemic, va aparèixer a les llistes d’aquests països).
A finals de la primera meitat dels anys seixanta, les forces de portaavions de Gran Bretanya estaven formades per quatre portaavions lleugers (fins a 28.000 tones) de la classe Centaurus, entre els quals hi havia el futur heroi de la guerra amb Argentina, Hermes, un portaavions de la classe Illastries, els Victories, i un parell de Odeish "-" Eagle "i" Arc Royal ".
Per raons econòmiques, Gran Bretanya no va poder mantenir aquesta flota durant un temps més o menys significatiu, però, en cas de guerra amb l’URSS, es va exigir poder utilitzar almenys 4 portaavions. A més, Gran Bretanya va participar constantment en diversos conflictes al llarg del seu antic Imperi, que van requerir contínuament l'ús de la flota i l'aviació naval.
Pel que fa al seu estat, els vaixells no eren els mateixos. Es van distingir especialment els portaavions lleugers. El Centaurus ja no era adequat per al desplegament d'avions de guerra moderns, i els vols dels Sea Vixens i el rar Scimitars valien un gran esforç. De fet, aquest vaixell es mantenia a les files només per substituir altres vaixells quan estaven en reparació.
"Albion" i "Bulwark" ja s'han convertit en els anomenats "comandants", de fet, portadors d'helicòpters amfibis, i en aquesta capacitat es van utilitzar.
"Hermes" es va distingir per una coberta més gran des del moment de la construcció i va superar les seves germanes en la capacitat d'utilitzar avions de combat. A finals dels anys 60, American Phantoms fins i tot en va volar una mica, tot i que el vaixell, a causa de les seves petites dimensions, va resultar no ser adequat per a la seva base. Però els Buckaneers i els Sea Vixens en van volar sense cap problema.
The Victories es va reconstruir gairebé completament a finals dels anys cinquanta i era essencialment un nou vaixell. Per experiència domèstica, és difícil trobar una reestructuració comparable en profunditat, potser la transformació de l’almirall Gorshkov TAVKR en portaavions Vikramaditya. El vaixell va ser capaç d'utilitzar avions de reacció moderns en aquell moment i es va utilitzar intensament i amb èxit, fins i tot en operacions de combat. El 1966, diversos "fantasmes" del portaavions americà "Ranger" van volar d'ell, mostrant que, en principi, el vaixell podia transportar avions moderns, tot i que hauria requerit modificacions addicionals.
Del 1959 al 1964, l’Àguila va sofrir una intensa modernització per a l’ús d’avions de combat a reacció més moderns, les armes electròniques van sofrir una modernització particularment profunda: així va ser com el vaixell va rebre un radar tridimensional capaç de rastrejar fins a 100 objectius simultàniament, i per a la comoditat del personal, es va instal·lar un sistema d’aire condicionat als compartiments. Tot i que el vaixell, parcialment construït durant la Segona Guerra Mundial, tenia diversos problemes de fiabilitat, en general es podia considerar fermament el seu estat com a "satisfactori", i va romandre així fins al final del servei.
L'Arc Royal va experimentar problemes constants de manteniment tècnic i, en el context del seu vaixell germà, l'Eagle, va ser notable per la seva baixa fiabilitat. Aquest vaixell, formalment del mateix tipus que l’Àguila, era simplement perseguit per problemes tècnics. Durant la construcció, va rebre immediatament una coberta de vol angular més gran, però al final va entrar en servei quatre anys després i es va completar "amb tensió": l'estructura estava en gran mesura obsoleta pel moment en què va entrar en servei, fins i tot a nivell individual components.
La seva velocitat econòmica era 4 nusos inferior a la de l '"Agulla" - 14 contra 18, que en aquells anys eren la norma per a la majoria de vaixells de guerra del món. La velocitat màxima va ser mig nus inferior.
El 1964-1965, el futur de la flota de portaavions britànica semblava ser el següent. Hi havia un projecte CVA-01, portaavions pesats, el vaixell principal de la sèrie que es deia "Queen Elizabeth", un projecte molt interessant.
Es va suposar que els "Hermes" i "Eagle", com els vaixells més fiables i els millors de l'estat i les característiques tàctiques i tècniques dels representants de les seves classes, continuaran servint, la resta dels "Centauri" seran lentament desactivat, "Victories" estarà en servei fins que no es construeixi la reina Isabel i després es posi de baixa. D’aquesta forma, es suposava que existien les forces de portaavions de la Marina fins a principis dels 80, i ja existiria una situació diferent. La resta de vaixells esperaven la retirada a la reserva i posteriorment desmantellats per a metall, o immediatament desmantellats per a metall. Un punt important: originalment se suposava que feia de l '"Àguila" el portador de "Phantoms", i no de "Arc Royal", com va passar més tard.
És cert que els economistes i polítics més perspicaços de Gran Bretanya ja van entendre que el nou portaavions, el CVA-01, el país del seu estat no tiraria. Però els vells eren a les files.
Per avaluar la "saviesa" d'aquestes decisions que la direcció militar-política de Gran Bretanya va prendre una mica més tard, val la pena avaluar breument en quines operacions militars havien de participar els portaavions britànics als anys 60 i principis dels 70 ("Eagle") retirat del servei el 1972, considerarà que això és un punt de no retorn).
El 1956, l’Àguila es va utilitzar durant la crisi de Suez.
El 1961, les Victòries van viatjar al Golf Pèrsic per pressionar l'Iraq, que va fer la seva primera reclamació a Kuwait. Pocs mesos després, va ser substituït per un petit Centaure.
El 1963, Centaurus i Hermes van ser enviats al sud-est asiàtic, on es va produir un cop d’estat d’inspiració indonesia al protectorat britànic de Brunei.
Més tard, també el 1963, el grup aeri Centauri va participar en una operació per contrarestar una insurrecció armada a l’actual Iemen.
A principis de 1964, el Centaure i l'Albion, convertits en un comando-carry, amb un destacament de comandos a bord, van derrotar els rebels a Taganyika, actual Tanzània.
El 1964 es va enviar "Victories" al sud-est asiàtic per donar suport a Malàisia en el seu enfrontament amb Indonèsia.
El 1965, l'Arc Royal es va utilitzar durant el bloqueig naval de Rhodèsia.
Viouslybviament, les tasques dels portaavions durant molts anys seguits van ser atacs al llarg de la costa en diferents punts de l’antic Imperi Britànic i la protecció de les unitats d’aterratge allà de l’aire. En aquell moment, la Guerra Freda feia gairebé vint anys que existia, encara no s’havia produït cap conflicte militar entre l’URSS i Occident; una única raó seriosa perquè, en un futur previsible, alguna cosa canviés en l’ús dels portaavions britànics.
Una altra cosa va canviar. El 1964, el govern laborista va arribar al poder a Gran Bretanya. Els assumptes polítics i econòmics nacionals d’aquells anys en un país allunyat de nosaltres i aliè a nosaltres, aquesta és una qüestió. Però el fet que, en matèria naval, el nou gabinet hagi clarament "embolicat les coses" és diferent i evident. És difícil dir exactament el que tenien els laboristes contra la flota de transportistes. A primera vista, volien estalviar diners per al país.
Però més endavant veurem que els estalvis haurien estat produïts pel curs conservador, i els laboristes, al contrari, gastaren molt més del necessari amb resultats extremadament dubtosos. El més probable és que la forma en què inicialment tractessin les forces transportistes es degués a raons ideològiques. Com sabem, els polítics d’esquerres solen “conduir” la realitat en el marc de les seves minses idees al respecte. El destí de les companyies aèries britàniques té clars indicis d’aquest intent.
És a partir d’aquest moment que val la pena comptar la història d’aquelles decisions que van portar la flota britànica al que va convertir en la guerra de les Malvines.
El 1966, Gran Bretanya va emetre un Llibre blanc sobre defensa, que deia clarament que l’era dels portaavions a la Marina britànica havia d’acabar a principis dels anys setanta. El document va ser emès a instàncies del primer ministre Harold Wilson, sota la direcció del secretari de Defensa, Dennis Healy. La idea principal del document era la següent.
Gran Bretanya està abandonant les reivindicacions polítiques mundials i la presència militar mundial. Gran Bretanya no durà a terme operacions militars que no siguin la defensa militar dels seus aliats a Europa. Gran Bretanya hauria de centrar els seus esforços a preparar-se per a la guerra amb l'URSS a Europa com a part de la seva pertinença a l'OTAN. Cal eliminar els mecanismes militars superflus per a aquesta tasca. Això s'aplicava en primer lloc als portaavions.
Mentrestant, Gran Bretanya encara tenia (i continua sent) una massa de possessions a l’estranger. Com podria ser possible, tenint l'experiència militar anterior dels anys 50 i 60, tenir moltes possessions a l'estranger i una mica d'escalfament amb l'URSS, donar a conèixer tal cosa? Sembla una decisió clarament ideològica, que no es correspon absolutament de cap manera amb el que la Marina britànica ha estat realment i contínuament fent els anys anteriors.
La inèrcia de les decisions preses anteriorment, però, encara es va mostrar durant algun temps. Així, el 1966, "Eagle" va emprendre una nova modernització. Va substituir un dels aerofinisors per assegurar l'aterratge d'avions més ràpids que els Buckaneers, i la llarga catapulta lateral estava escaldada amb gruixudes plaques d'acer. Això va permetre protegir la catapulta de l’escapament dels motors Rolls-Royce Spey, que estaven equipats amb els British Phantoms, i a llarg termini va permetre garantir el llançament massiu d’aquests avions. En aquesta forma, el vaixell es va utilitzar per provar Phantoms i va demostrar ser un bon costat. Aquesta actualització, però, no va ser completa, tal com es va comentar a l’article anterior.
I aquest va ser l’últim pas sensat de la història de la flota de portaavions britànica. Després va venir el col·lapse.
L’Àguila, que es planejava ser el principal portador dels fantasmes sota els conservadors, mai no es va convertir en una. Les proves amb èxit d'aquests avions es van convertir en la seva "cançó del cigne".
El 1967, va esclatar un incendi a bord del Victories, que estava sent reparat regularment. Els danys que va causar van ser lleus, però els polítics van utilitzar immediatament això com a excusa per donar de baixa el vaixell. Al mateix temps, cal entendre que fins a mitjans dels anys setanta el vaixell hauria passat sense problemes, i potser hauria passat encara més, perquè durant la reestructuració dels anys cinquanta, només quedava el casc de les antigues "Victòries" i, fins i tot, no totes, fins i tot les turbines van ser substituïdes … El vaixell no va experimentar cap problema especial de fiabilitat i es va reparar regularment.
Em pregunto si hauria durat fins al 1982? Aquesta pregunta romandrà oberta, no es pot respondre amb fermesa, "sí", però tampoc no hi ha motius per a un "no" ferm.
Al mateix temps, per alguna estranya raó, es va decidir reconstruir sota els Fantasmes no l’àguila vigorosa, sinó l’Arc Royal en ruïnes. Es va reconstruir per a Phantoms, però es va reconstruir de manera estranya.
Arc Royal va rebre catapultes allargades. Però, aparentment, la seva resistència tèrmica s’ha mantingut al nivell de les antigues, almenys per trobar informació sobre el reforç de la canaleta de catapulta similar a la catapulta a bord d’Igla encara no és possible, cosa que significa que l’elevació massiva dels fantasmes des de el vaixell podria ser impossible.
El vaixell, però, va rebre un conjunt complet d’acabats i reflectors reforçats, dels quals faltava a l’iglú. Al mateix temps, no van reequipar completament l'Arc Royal amb els Fantasmes: els Buckaneers eren encara el tipus d'avió més nombrós a bord, només ara es van afegir reconeixement i repostatge aeri al seu paper de vehicles de vaga, com si de els fantasmes Serien els pitjors exploradors.
Curiosament, les modernes armes electròniques amb què es va equipar l'Eagle, principalment el radar, no van arribar a l'Arc Royal, sinó que van quedar amb el seu antic equip, que ja no era del tot adequat, ja que va rebre només el control d'aterratge americà AN / SPN-35 radar, que va augmentar la seva compatibilitat amb l'avió de la Marina dels EUA.
El 1972, la Gran Bretanya va haver de tornar a lluitar amb l'ajuda de portaavions - Guatemala va intentar "sondar" les defenses de Belize, que s'acabava de independitzar, i l'Arc Royal va passar a la següent guerra colonial - per atacar la costa. La realitat semblava dir als britànics què els espera realment el futur, però no els van escoltar.
El mateix any, l’Àguila va ser retirada de la Marina, formalment en reserva, en realitat va començar immediatament un desmantellament massiu de components per a l’Arc Royal, que experimentava avaries constants, i era evident que el vaixell no tornaria a servei.
Mentrestant, el govern de Wilson va iniciar el desmantellament de l'antic Imperi. Es van retirar les tropes de totes les bases del golf Pèrsic i de l'Extrem Orient, Singapur i Malta, els britànics van abandonar Aden (ara el territori del Iemen), el programa d'avions TSR-2 va ser assassinat, l'última oportunitat dels britànics de romandre a la lliga dels principals fabricants d'avions i, per descomptat, va cancel·lar tots els nous projectes de portaavions.
Gran Bretanya, des del tercer món en termes d'influència política i militar del poder, es va convertir en el "sis" americà, que coneixem avui. Què s’oferia a canvi? El projecte de l'avió amb enlairament i aterratge vertical "Kestrel", que més tard es va destinar a convertir-se en "Harrier", el futur "Tornado", i, per alguna raó, un intent d'unir-se al projecte nord-americà de primera línia el bombarder F-111, que finalment va fallar.
Es va intentar convertir l'illa en una potència continental, gairebé completa. El 1970, Wilson va perdre les eleccions, però el 1974 va tornar a l'oficina i les va ocupar fins al 1976. En aquella època, gairebé no quedava res de l'antiga flota de portaavions. Entre les files es trobava l '"Hermes", que del 1971 al 1973 va amputar catapultes i aerofinistes, convertint-lo en un porta helicòpter amfibi ("comando-carry") i els darrers dies de l' "Arc Royal" l'estat del qual no permetia esperar que podia viure un temps més o menys significatiu. El vaixell, que fins i tot en èpoques bones no brillava amb fiabilitat, ha estat reduït en diners per a reparacions des del 1970 per tal d’estalviar diners, que no es van quedar sense conseqüències greus.
Encara avui es fa la pregunta als blocs i xarxes socials britàniques: podria l'Arc Royal impedir la guerra a les Malvines si es mantingués a les files? La qüestió, però, és que el 1978 ja es va realitzar la fal·làcia de l’abandonament de les forces de portaavions a Gran Bretanya i, si l’Arc Royal s’hagués pogut deixar a les files, sembla que s’hauria deixat. Però literalment s’estava desfent.
Haurien d’haver deixat Àguila i possiblement Victòries. I encara no calia tocar l'Hermes, ja que li va donar l'oportunitat de portar almenys només els Bachenirs de xoc. Però en aquell moment ja era massa tard.
Però el més interessant d’aquesta història és quants diners es van estalviar realment amb l’abandonament dels portaavions.
Diners a la fossa
L'alteració completa de "Needle" per a la base del grup aeri, que consistia totalment o en gran part dels "Phantoms", el 1972 no hauria costat més de 30 milions de lliures.
Les modificacions mínimes "sota el" Fantasma "en forma de dos aerofinishers més, reflectors de gas reforçats i una caixa resistent a la calor per a la segona catapulta del 1968 haurien costat només cinc milions.
Si el vaixell es quedés a la reserva durant un temps per falta de diners, esperant la reactivació, per cada any de manteniment de la tripulació reduïda caldrien 2 milions de lliures i, cada quatre anys, 4 milions haurien de ser gastat en reparacions. Al mateix temps, el retorn al servei trigaria uns 4 mesos.
Com a resultat, era possible anar d'acord a dues opcions, si era impossible mantenir ni un portaavions, després d'haver gastat 5 milions en modificacions mínimes, el vaixell podria haver estat reservat, un any així el 1970, i a continuació, sotmetiu-lo a allò necessari per mantenir-lo en un estat "en viu". Les obres el 1974 i 1978. L’economia allà ja no era tan dolenta i, en termes de diners, aquesta operació hauria pujat a 32 milions de lliures en deu anys segons l’esquema 5 el 1968, 2 cada any fins al 1974, després el 1974 6, del 1975 al 1977 inclusivament de nou a dos i el 1978 de nou 6. Naturalment, es tracta de xifres sense tenir en compte la inflació, que després es van accelerar significativament, tenint en compte la inflació, haurien estat una mica diferents.
"Phantoms" ja havien estat comprats i dominats per les tripulacions en aquell moment, "Bakeries" també, això no requeria cap despesa especial. Els Hermes podrien haver jugat el paper d'un "escriptori" per mantenir les habilitats dels pilots Phantoms per treballar des de la coberta.
Idealment, valia la pena pagar 30 milions addicionals per la modernització de "Needle", subministrar "Arc Royal" com a font de recanvis i passar pels anys setanta amb "Needle" i "Hermes", amb tots els desavantatges d'aquest últim. com a portaavions (de mida petita), encara era molt millor que els vaixells que el substituïen. El punt important és que aquesta opció seria molt MÉS BARATA que el que realment van fer els britànics amb els seus portaavions.
El fet que els Hermes servissin força bé fins al 2017 (a la Marina índia com a Viraat) suggereix que no hi va haver cap problema per mantenir-lo a les files, de la mateixa manera que no es va convertir en realitat.
No sabem quants diners van perdre els britànics per les interminables avaries de l'Arc Royal, els diners que es podrien haver utilitzat per modernitzar l'Agulla, que encara van gastar en la reconstrucció de l'Arc Royal i Hermes. No he aconseguit estalviar diners, he aconseguit pagar de més.
Però eren coses petites en comparació amb el que va començar més tard.
Com ja s'ha esmentat, pel que sembla, el govern laborista estava desconcertat no per estalviar diners, sinó per convertir Gran Bretanya en una mena d'apèndix dels Estats Units, privat de l'oportunitat de dur a terme una política independent. Per tant, mentre es va produir una arrasadora destrucció de les forces de portaavions britàniques, en paral·lel, des del 1966 (recordeu el "Llibre Blanc") es va crear un projecte que estava destinat a convertir-se en un portaavions del tipus "Invencible" en el futur - un creuer antisubmarí i un vaixell de comandament, que se suposava que havia de protegir contra els combois transatlàntics dels submarins soviètics.
Després de la dimissió del govern laborista el 1973, el projecte es va convertir en gairebé un portaavions amb un desplaçament de 16.500 tones. El 1973, un any després de la clausura de l’Igla i fins i tot abans de ser finalment saquejada per peces, es va dictar l’ordre per a la construcció del vaixell principal de la sèrie. Al mateix temps, "Hermes" es va convertir en una persona amb discapacitat similar.
El 1975, el govern laborista va decidir que els helicòpters sols no podien ser suficients, era necessari que algú expulsés els Tu-95RT soviètics, que, com creien en aquell moment a Occident, dirigirien els submarins soviètics als combois. I el govern va emetre un contracte per al desenvolupament d’una versió naval del Harrier, que anteriorment havia estat dissenyada com un avió d’atac d’enlairament curt per a la Força Aèria.
L’estalvi va resultar ser excel·lent: en lloc de col·locar tots els helicòpters necessaris i diversos interceptors a l’Hermes existent, primer es va desfigurar (per molts diners), després es van gastar diners addicionals en la creació d’una versió naval del Els avions d’atac de la Força Aèria capaços d’interceptar a l’aire i, aquí, ella, la principal economia, van començar a construir una sèrie (!) De vaixells que transportaven avions. Només tres anys després que l’Àguila es va desmantellar, només cinc anys després que el Victoriez fos desmantellat per motius d’economia i dos anys després que el portaavions lleugers Hermes fos convertit en helicòpter per molts diners … Ara, en primer lloc, era necessari tornar a refer l’Hermes en un portaavions i posar un trampolí, tornar l’equip per controlar els vols de grups d’avions i, en segon lloc, demanar als Sea Harriers i pagar-los i, per descomptat, construir nous avions lleugers transportistes
Provisionalment, tota aquesta èpica va costar a Gran Bretanya més de 100 milions de lliures des del 1966 fins als anys vuitanta, al tipus de canvi dels anys seixanta (quan l’invencible va entrar en servei, la lliura ja s’havia depreciat més de tres, vuit vegades i els preus havien canviat numèricament) …
No és un mal estalvi en comparació amb els 30 milions per a una reconstrucció completa de "Igla" i el seu manteniment, per molt car que sigui, en qualsevol cas, no podem parlar de més de sis milions a l'any del 1968 al 1980, cosa que acabaria proporcionant un portaavions de ple dret el 1980, per poc més dels mateixos cent milions durant aquest temps, amb la majoria pagats al començament d’aquest període.
Els contraris a aquesta teoria poden assenyalar que el 1972, abans del desmantellament, l’Àliga va encallar i va rebre danys importants a la part subaquàtica del casc, però això no pot ser de cap manera una excusa per al que va passar, encara que només fos perquè al moll en aquell moment, res semblant no hauria passat durant la conversió "per a fantasmes", i no podrien haver estat danys tan extensos al casc, com més tard van intentar demostrar els defensors de la política del govern britànic.
Quant costaria un CVA-01 no nascut? I aquí ens espera el més interessant. El 1963, tres anys abans que es cancel·lés el projecte d'un nou portaavions pesats per estalviar diners, el secretari de Defensa, Peter Treunicroft, va citar una xifra de … 56 milions de lliures. Tot i que els seus crítics van insistir que no seria possible satisfer aquests diners i que el vaixell en deixaria almenys un centenar. Tenint en compte la inflació, es pot afirmar que la reelaboració de l’Hermes, la construcció de l’Invencible, la creació del Sea Harrier i les interminables reformes de l’Arc Royal entre 1963 i 1980 van ser una mica més barates. Aproximadament una quarta part.
Només més tard, després de Malvines, els britànics van haver de construir dos portaavions més lleugers per centenars de milions de lliures cadascun i equipar-los també amb avions
Com a resultat, no va funcionar per estalviar diners. Va resultar només pagar de més, i no només pagar de més, sinó pagar de més, amb una pèrdua simultània de l’eficàcia del combat. CVA-01, si s'hagués construït, el més probable és que encara estigui en servei, però, ja "a la vora". L’armada britànica no hauria perdut experiència amb avions, catapultes i acabadors normals basats en transportistes. Pel que fa a la seva força de combat, un munt de "Hermes" no mutilats (servits fins al 2017) i la vella "Reina" serien moltes vegades més forts que tres "Invencibles" lleugers. I seria més barat. Molts centenars de milions de lliures en preus dels anys vuitanta, o, per deixar-ho més clar, més de mil milions de lliures en els preus actuals.
Així, l’opció més barata seria mantenir l’Igla en servei fins a principis dels 80, amb un possible reinici del CVA-01 en una nova forma més tard, quan l’economia ja s’hagi recuperat una mica i el paral·lel manteniment a les files del Hermes amb el Bakenir, i més tard amb algun altre petit avió occidental. I també va proporcionar a la Marina britànica el màxim nivell de poder de combat.
Però van triar un camí diferent i van perdre el poder de combat i, pel que sembla, per sempre, i van pagar una quantitat enorme de diners per aquesta pèrdua.
El fet que si la Gran Bretanya tingués portaavions normals, la guerra de les Malvines potser simplement no hauria passat, i amb el que Gran Bretanya es va oposar a ella, simplement podria perdre, ja és possible ni esmentar-ho.
Aquest va ser el preu de l’aposta pels portaavions lleugers.
Lliçó a bons companys? Encara no
Per què necessitem aquestes històries antigues d’un país estranger? Tot és molt senzill: hi ha molts paral·lelismes entre el que passava a Gran Bretanya aleshores i el que passa ara a Rússia.
Com a Gran Bretanya, tenim veus molt fortes dels que proposen abandonar la creació de forces de portaavions de ple dret. Malauradament, la nostra pròpia propaganda, convèncer la població de la inútilitat dels portaavions nord-americans, aboca aigua al molí dels que volen que no hi hagi portaavions russos en el futur, i aquesta feina s'està fent amb força "èxit".
Els partidaris del "pensament continental" també guanyen força (Rússia és una potència terrestre, sigui quin sigui el significat d'aquestes paraules).
Al mateix temps, les seves opinions són essencialment quasi religioses, com les dels laboristes britànics, que van acabar amb les restes de l'Imperi Britànic per raó de les seves idees, que més tard no van passar la prova de la realitat. Aquestes persones no senten cap argument i no volen aprendre res, perquè estan segurs que ja ho saben tot (i de fet, fins i tot amb la lògica, tenen problemes enormes).
Poden donar dades numèriques sobre el tonatge que pot atraure el nostre principal enemic per al desplegament de tropes a Europa i mostrar quina és la part del nostre combustible en el balanç energètic dels països europeus de l’OTAN. Però encara parlaran del fet que és necessari invertir abans que res a l’exèrcit, que som una potència terrestre i del fet que una invasió de nosaltres des d’Occident sigui tècnicament impossible, però bé, si volen envair, envairan, som una potència terrestre, hem d’invertir a l’exèrcit … No hi ha arguments que funcionin.
Es poden mostrar al mapa NSR i Kaliningrad, Kuriles i Sakhalin, parlen de gas de Sabetta i Norilsk Nickel, mostren quina quota de les exportacions nacionals passen pels ports, però encara parlaran del fet que Rússia no depèn de comunicacions marítimes.
No hi ha cap procés de pensament darrere de tot això, però aquest contingent influeix en l’opinió pública només perquè les masses no saben pensar lògicament.
I estaria bé per a les masses, però també tenim aquests polítics, i qui sap quin poder tindrà demà un contingent d’aquest tipus. I si alguna rata astuta com Harold Wilson, però amb passaport rus, utilitza aquests sentiments.
A la Gran Bretanya sense diners de finals dels anys 60, tot era també sobre les emocions, se sap el resultat.
Igual que amb Gran Bretanya, tenim alguna cosa: un portaavions antic que molt bé es podria reconstruir i servir durant els propers anys. Hi ha aviació naval armada amb avions normals, que també es poden portar a un estat completament preparat per al combat.
Fins i tot hi ha un "foc contra les victòries": un foc contra el "Kuznetsov", després del qual legions de klikush pagats (i econòmics) es van afanyar a provocar el pànic de la retirada del vaixell, que gairebé cent mil milions van cremar allà (que era una tonteria evident), tot i que encara cal esbrinar per què es va incendiar (com amb el PD-50), en el seu testimoni, els treballadors supervivents van declarar que van sentir un cop des de baix abans de començar la inundació. I, igual que amb el portaavions britànic, els danys al final van resultar ser mínims i el vaixell està força objecte de restauració. Fins ara, els nostres histèrics, a diferència dels britànics, han fallat, tot i que el "guió" era el mateix, clarament.
Com en el cas de la Gran Bretanya, hi ha una forta pressió informativa que necessitem per abandonar el vaixell normal que tenim i, en canvi, construir un ersatz: en el nostre cas, es tracta d’una UDC del tipus Juan Carlos i desenvolupar les nostres pròpies verticals. … I això també és lluny de la primera vegada a la nostra història, i és molt similar a com els britànics, després d’haver abandonat els portaavions normals, van llançar-se a la construcció d’ersatz de baix combat.
I nosaltres també perdrem les capacitats militars i molts diners en això: una gran quantitat de diners que literalment es tiraran pel desguàs. Com a Gran Bretanya.
Igual que en el cas de Gran Bretanya, no podem construir un nou portaavions aquí i ara, però podrem dominar-lo en un futur proper, almenys de forma simplificada (veure article “Portaavions per a Rússia. Més ràpid del que esperaves ). I, després d’haver-nos esforçat una mica, podrem dominar un vaixell nuclear de ple dret, només hem d’esbrinar què fer amb les drassanes que es necessiten per a la seva construcció més endavant, quan ja estigui construït. Mentrestant, els britànics no van aprofitar aquesta oportunitat per portar el que ja tenim a un estat preparat per al combat. I van aconseguir les Malvines.
I, igual que en el cas de la Gran Bretanya, en lloc d’aquesta opció, Rússia pot llançar-se a una fornicació súper costosa i insensata per crear vaixells defectuosos i avions estranys i innecessaris per a ells, o serà empès cap allà.
Tot i això, cal analitzar les nostres perspectives per separat i primer hem d’analitzar una altra bogeria teoria: els vaixells d’atac amfibi universals poden substituir els portaavions. D'alguna manera estranyament ràpida i ferma es va registrar en la ment dels nostres ciutadans.
També l’haurem de disseccionar.
