A mesura que l’última guerra, en què s’utilitzaven flotes amb molta intensitat, s’allunya cada vegada més del passat, decisions cada cop més estranyes i franques entren en la pràctica de les marines de diversos països.
Una d’aquestes solucions és l’estranya idea que els vaixells amfibis universals són capaços de substituir els portaavions normals d’una forma o altra. Per desgràcia, per als autors d’aquesta idea, fins i tot un portaavions lleugers inferior supera la UDC en el paper de transportista d’avions de vaga tant com un portaavions normal és superior a un de lleuger. Esbrinem-ho amb més detall.
Portavions no aeronàutics
Comencem de seguida. Un vaixell d'aterratge polivalent no és un portaavions. Es tracta d’un vaixell d’aterratge. Sí, té una coberta de vol travessera, té la capacitat d’aixecar avions amb enlairament curt o vertical i aterratge vertical, però com a portaavions, és a dir, un vaixell dissenyat principalment per desplegar avions i garantir el seu ús en combat, és defectuós.
Hi ha moltes raons, analitzem les principals.
El primer és el factor velocitat. Un portaavions és un instrument de lluita per la supremacia al mar i a l'aire. Els seus avions, en funció de les característiques de rendiment, són capaços de tirar avions enemics o atacar els seus vaixells. Després d’haver assolit la llibertat d’acció, un portaavions pot assegurar l’ús d’un grup aeri contra objectius de la costa. Aquest últim, per cert, no és tan bo per als avions amb transportistes com per als avions de base, però, en primer lloc, potser no hi ha una elecció i, en segon lloc, no lluitaran contra la costa durant molt de temps, exactament fins a la força d’aterratge. captura aeròdroms normals, i fins i tot allà serà possible abocar-se completament a l'enemic …
Però la guerra és, com diuen els nord-americans, un carrer de doble sentit. L’enemic d’una guerra sempre té dret a votar i és impossible descartar la possibilitat que un portaavions sigui atacat. L'especificitat de les batalles d'avions basats en transportistes contra la base és que és impossible aixecar tot el grup aeri del portaavions alhora, de manera que només podem parlar del fet que s'uneixin un petit grup d'avions de les cobertes. les patrulles a l'aire, després, després de treballar al grup de vaga i retirar-se de la batalla, arribarà el torn dels vaixells míssils i només a la sortida de l'atac serà possible treballar amb els nous avions aixecats des de la coberta "després" de l'enemic - no per interrompre l'atac, sinó per les seves pèrdues en avions i material. Només podeu sortir d’aquesta predestinació rebent informació per endavant que l’enemic està aixecant l’avió per atacar ara mateix. És possible, però molt difícil i, per tant, rar.
Per tant, en aquestes operacions, la velocitat és d’importància fonamental. En totes les flotes del món, els portaavions són un dels vaixells més ràpids o simplement el més ràpid, i això no és només això. Preparant-se per rebutjar el cop descrit anteriorment, gairebé qualsevol comandant nord-americà intentarà "amagar" un portaavions, per exemple, utilitzant les conegudes "finestres" en els vols dels satèl·lits enemics per agafar el grup sota el front de núvols, i després "exposar" un cisterna de subministrament, penjat amb reflectors cantoners, un senyal reflectit similar a un portaavions, tant en satèl·lits com en el radar d'un avió de reconeixement suposadament "accidentalment" passat a l'ordre. El mateix portaavions, a la màxima velocitat, surt on l'enemic el buscarà amb menys probabilitats.
Quan l’enemic travessa, perdent dotzenes de vehicles contra la línia de llançament de míssils a l’objectiu principal, pot descobrir que es tracta d’un petrolier, però ja serà massa tard: les cobertes interceptores que arriben del no-res i els míssils dels vaixells d’escorta. el "picarà" notablement.
Una altra situació similar és quan tot el grup de portaavions ha de ser retirat de l'atac, completament. Per exemple, el reconeixement aeri enemic va poder obtenir informació sobre la ubicació del grup de portaavions. Al mateix temps, uns 500 km fins a camps d’aviació des dels quals l’enemic pot aixecar grans forces aèries per atacar. És lògic suposar que l'enemic necessita temps per:
- passar informació per cadenes de comandament, seus de diferents nivells, emetre una ordre a una força aèria per atacar;
- preparació de tota la formació per a una missió de combat;
- pujada, recollida a l'aire i vol fins a l'objectiu.
Quant de temps triga tot? En diversos casos, quan es va dur a terme la "designació d'atacs" en grups de portaavions nord-americans, això podria trigar fins a un dia. Tot i que en algun món ideal màgic on tot funciona com un rellotge i tothom està preparat per a qualsevol cosa, es podria intentar mantenir en un termini de 5 a 6 hores. Però fins i tot cinc hores a una velocitat de 29 nusos (qualsevol portaavions normal podria i pot anar a aquesta velocitat amb una excitació prou greu) significa una retirada del punt on es van descobrir els vaixells a una distància de gairebé 270 quilòmetres, que és un molt, i fins i tot si l’enemic és competent i realitza un reconeixement addicional de ple dret de l’objectiu, tot i així, els vaixells tenen la possibilitat de marxar. I al món real, on 5-6 hores és més una fantasia, i encara més.
Però cal velocitat. I un portaavions solitari, que faci una sortida per sota d’un atac aeri tot sol, deixant al seu lloc un compost de míssils al voltant del qual lluitaran els seus interceptors, i un grup de vaixells, el comandant del qual vol eludir una incursió amb tots els vaixells, necessita SPEED.
I aquí els nostres portaavions de la UDC, en lloc dels avions, es troben de sobte "tan-tan". Prenem, per exemple, la UDC moderna més "de moda": "Juan Carlos". La velocitat màxima de desplaçament és de 21 nusos. En un lapse de temps de cinc hores, podrà recórrer 74 quilòmetres menys que un vaixell que viatja a una velocitat de 29 nusos i 89 quilòmetres menys que un vaixell que viatja a una velocitat de 30 nusos. I en un període de 6 hores, respectivament, 83 i 100 km. Per un dia, la diferència serà de 356 i 400 km.
Aquest és ja un ordre de nombres prou gran com per considerar la diferència entre la vida i la mort. I aquest és un problema irresoluble. Els americans UDC "Wasp" i "America" tenen gairebé els mateixos límits de velocitat: uns 22 nusos.
UDC ha de portar l’aterratge. I el grup d’aterratge necessita estances de tripulació, subministrament d’aliments i aigua, cobertes per a equipament militar, municions durant almenys dos o tres dies de lluita, quiròfans per als ferits greus evacuats pels helicòpters. A la popa, necessiteu una càmera d’acoblament, que hauria de contenir embarcacions d’aterratge, embarcacions amb coixí d’aire o alguna altra. Tot això requereix volums dins del casc i de la superestructura.
I els volums requereixen contorns: han de ser més complets del que es pot fer per a un vaixell de guerra ràpid. I això suposa una resistència hidrodinàmica addicional i una velocitat inferior. A més, per regla general, a la UDC no hi ha lloc ni per a una central principal suficientment potent, almenys al món no hi ha exemples d’UDC, que tindria una central comparable a una central de la mateixa mida de un portaavions i que tindria un excés de volums lliures a l’interior.
Tot això també afecta els vols d'aviació: podeu estimar, per exemple, la mida de la "illa" a la vespa i fer-vos la pregunta: per què és tan gran?
Però aquest és només el primer problema generat per la necessitat de volums per a l'aterratge i tot allò relacionat amb ells. El segon problema és que, a causa dels mateixos volums, és impossible allotjar un gran grup aeri a la UDC. Això pot sorprendre algú, però no obstant això ho és.
Prenem un exemple tan extrem com l'UDC del tipus "Amèrica". Amb un desplaçament de més de 43.000 tones, és un vaixell de grans dimensions, el vaixell d’aterratge més gran del món. Per a quants avions F-35B està dissenyat el seu hangar? Per a 7 cotxes. Sorpresa, eh?
Quan es va concebre aquest vaixell, es va suposar que seria capaç de transportar 22 avions. Les proves del cap van mostrar que no, no pot. És a dir, hi caben: 7 al hangar i 15 a la coberta. Però no hi ha enlloc on col·locar les forces especials que evacuen els pilots abatuts, els seus tiltroplans Osprey (almenys 4 unitats), helicòpters de recerca i rescat per aixecar pilots expulsats sobre l’aigua (2 unitats). No funciona. Tampoc hi ha prou espai per reordenar els avions.
Per tant, només hi ha una sortida: tallar la composició del grup d’aire, reduir-la. I segons el pla de la reforma dels infants de marina (vegeu l'article "Pas al desconegut o al futur dels marines americans") i es realitzarà: el 2030, l’esquadra típica F-35B es reduirà a 10 vehicles.
A Waspe la imatge és encara pitjor, allà, a causa de la presència de la plataforma d’aterratge de l’equip, totes les altres habitacions i el hangar es van haver de compactar encara menys. I el més important és que hi ha menys espai per al manteniment i la reparació de les unitats retirades dels avions, cosa que limita dràsticament el nombre de dies durant els quals es pot utilitzar el grup aeri amb alta intensitat.
Per diversió, comparem l'hangar d '"Amèrica" i "l'hangar més terrible del món" en paraules d'alguns britànics: hangar "Invincible", que té el doble de desplaçament.
Com podeu veure, l’absència de la necessitat d’assignar volums per a l’aterratge fa possible que en un portaavions petit, però portador, tinguin capacitats comparables per emmagatzemar avions com en un UDC gran però.
A què porta això? I això és què.
Des del setembre de 2018, el 211è Esquadró de Caça del Cos de Marines realitza missions de combat. i cops infligits per la UDC "Essex" sobre els talibans (prohibit a Rússia) a l'Afganistan i sobre els militants del grup terrorista ISIS (prohibit a Rússia) a Síria i Iraq. Es van utilitzar avions F-35B. Les estadístiques de cops són d’interès.
L’avió va volar més de 100 sortides, va passar més de 1200 hores a l’aire i tot això en 50 dies. És a dir, 2 sortides al dia. Tenint en compte les hores indicades: dues sortides de mitjana de sis hores.
En comparació: durant la desastrosa campanya "Kuznetsov" a les costes sirianes, realitzava 7, 7 sortides de combat al dia per atacar des de la coberta. I això es va veure a Rússia com un fracàs i una catàstrofe política.
O un altre exemple: el "Charles de Gaulle" francès, amb un desplaçament fins i tot lleugerament inferior a l '"Amèrica", va fer estables 12 sortides al dia durant la guerra de Líbia. I el seu grup aeri té un nombre molt més gran que qualsevol UDC, que inclou fins a dos avions AWACS. I per a ell 12 sortides estan lluny del límit.
Els nord-americans no s’han de considerar estúpids: van crear la seva UDC a la primera, segona, tercera i qualsevol etapa com a desembarcament de vaixells. I, en aquest sentit, s’utilitzaven gairebé sempre. I ho he de reconèixer: són uns vaixells d’aterratge molt bons. I fins i tot els sis AV-8B o F-35B, que solen servir per donar suport a operacions amfibies, són força adequats allà. Anomenem una pala una pala: es tracta de l'avió de vaga personal del comandant d'un grup de batallons que va al desembarcament.
Qualsevol comandant de batalló pot avaluar la situació quan tingui sis avions d'atac connectats. Els nord-americans, tenint en compte els seus estats i cadenes de comandament, tenen una situació així. I només intenten utilitzar els seus vaixells d’aterratge com a portaavions ersatz i només amb finalitats experimentals i només en condicions simples. I, com que en tenen, per què no provar-ho?
Però per a tasques greus tenen Nimitzs, amb una velocitat de 29 nusos, un grup aeri més gran que el nostre grup aeri de Síria, amb una protecció antitorpedo de sis metres de gruix a cada costat, amb 3000 tones de massa màxima d’armes d’avions pissarra. I són ells els que resoldran aquests greus problemes.
Per als nord-americans, la UDC s’inclourà en el joc, ja sigui quan la supremacia en el mar i en l’aire ja hagi estat conquerida, o quan encara no es disputi. Estats Units s’ho pot permetre, té prou vaixells i diners. Però els països que l’imiten tontament, apostant per l’ús de la UDC amb avions d’enlairament curt i d’aterratge vertical en lloc de portaavions, fan una estupidesa que resultarà fatal en el transcurs d’una guerra real.
Una operació amfibia, si no són els atacs extremadament perillosos i d’alta velocitat dels "regiments litorals de la marina" planificats pels nord-americans (que encara no se sap com acabaran), requereix l'assoliment de la supremacia al mar i en l'aire. La història coneix exemples d’èxit d’operacions que es van dur a terme sense aquesta, per exemple, la captura de Narvik pels alemanys. Però aquestes operacions van passar, com es diu, a la vora, hauria estat una mica desafortunada i, en lloc de la victòria, hi hauria hagut una derrota rotunda. Bàsicament, tant al nostre país com a Occident, la ciència militar requereix l’establiment de la supremacia al mar i a l’aire abans de realitzar una operació amfíbia.
I després per desembarcar les tropes.
De fet, els països que preveuen utilitzar UDC en lloc d’un portaavions, tenen previst utilitzar una eina per establir la supremacia al mar i a l’aire, que s’hauria d’utilitzar DESPRÉS que s’aconseguís la supremacia al mar i a l’aire. Naturalment, això no acabarà bé en una guerra real.
Fer servir l’UDC com a portaavions és una heregia. Malauradament, hi ha molts dels seus partidaris entre els periodistes de la "propera guerra". I creen un fons d'informació dens, que empeny aquesta mala idea a la ment de la població, i amb ella a la ment dels polítics i alguns militars també.
Però l’estupidesa, que es repeteix tantes vegades com vulgueu, no deixa de ser una estupidesa.
No obstant això, l'ús d'un vaixell d'assalt amfibi com a portaavions no és l'única idea estranya que lentament s'està convertint en una mena de lloc comú en els assumptes navals mundials (de moment). Les darreres dècades han donat una altra idea no menys sorprenent: la construcció de portaavions relativament grans, però amb un grup aeri inferior, format per "verticals" i helicòpters.
I també val la pena fer una anàlisi detallada.
Gran, car i inútil
Avui al món hi ha un exemple "net" d'aquest tipus de vaixells: els portaavions CVF de la "reina Isabel" de la Royal Navy de Gran Bretanya. Els vaixells van resultar estranys: per una banda, un disseny modern, sistemes avançats d’autodefensa, un hangar convenient, unes dimensions bàsiques més o menys dignes (dimensions de la línia de flotació), que fan que el vaixell sigui bastant versàtil … i reduït sobre les capacitats del grup aeri.
Comparem "Queen Elizabeth" amb un parell de contraparts de pes i mida més propers. Actualment n’hi ha dos al món.
El primer és un antic "Midway" desmantellat durant molt de temps. I el segon és, sorprenentment, el nostre "Kuznetsov" i el seu "germà" soviètic-xinès "Varyag-Liaoning", o ja un representant completament xinès d'aquesta família - "Shandong".
No us sorprengueu. Els vaixells tenen una longitud molt similar, gairebé el mateix hangar, excepte el Midway, tots són trampolí. El vaixell britànic, amb gairebé la mateixa longitud i dimensions bàsiques, té patrons molt més amples que porten una coberta i una "illa" de dues torres. La coberta també es fa molt àmplia per al bon posicionament dels avions.
Ja vaig haver de pagar per tot en aquesta etapa. A causa de la necessitat de portar una coberta ampla, el vaixell va rebre una amplada significativament major al llarg de la línia de flotació (39 metres contra 34, 44 a Midway i 33, 41 a Kuznetsov). Això va augmentar lleugerament la resistència hidrodinàmica. Bé, llavors els britànics van estalviar a la central elèctrica i ara la velocitat màxima que pot desenvolupar aquest vaixell és de 25 nusos. Ja no és una UDC, però en una guerra real amb un adversari d'almenys el nivell d'Algèria, aquestes qualitats d'alta velocitat poden tenir un preu bastant gran.
Tanmateix, ens interessa el principi en si: els britànics van fer el correcte quan van construir un transportador de "unitats verticals" en aquest edifici?
Cal recordar de seguida que l’arquitectura d’aquest vaixell no va ser una conclusió prèvia, es va discutir completament l’opció CVF amb una coberta de vol angular, catapultes i acabats.
Què podria ser i quina seria la força d’aquest vaixell?
Prenem primer Kuznetsov per analogia. Si els britànics ens agradessin, és a dir, un portaavions amb trampolí amb un acabador, aleshores, com nosaltres, tindrien la mateixa capacitat d’avió (els hangars són gairebé iguals) i, igual que nosaltres, no podrien utilitzar avions AWACS i han d’utilitzar helicòpters.
Comencen més diferències. La tercera posició de llançament a Kuznetsov permet llançar avions amb una relació empenta-pes de 0, 84 i fins i tot inferior, segons algunes fonts, a 0, 76 (relació empenta-pes del Su-33 a el pes màxim a l’enlairament). Aquest últim valor s’acosta molt a la relació empenta-pes del F-35C, un avió per a l’enlairament horitzontal des de la coberta, amb un pes normal a l’enlairament, és a dir, com a mínim amb combustible ple i ocupat a l’interior accessoris d'armes, sense sobrecàrrega.
I sense catapulta.
I això, entre altres coses, més d’un 25% més de capacitat de combustible en comparació amb el F-35B amb una millor eficiència de pes (sense ventilador). I, com era d’esperar, un radi de combat gairebé 300 quilòmetres més gran. Heus aquí el cost d’estalviar. Quants avantatges obtindrà en tasques de xoc, per exemple, simplement no es pot dir.
El F-35B té unes badies d'armes internes més curtes de 14 polzades (36 centímetres) i substancialment més estretes. Això limitarà les possibilitats per al desenvolupament d’armes de vaga ofensiva, en el futur serà més fàcil crear un míssil o una bomba per al F-35C, i de vegades.
De fet, amb una missió de combat més o menys seriosa, l’F-35B haurà de carregar-se d’armes en una fona externa, i això és un comiat, sigil.
Però això no és tot.
La guerra sempre significa pèrdues i, a més d'això, hi ha períodes a la vida d'un país en què cal mantenir l'eficàcia del combat, però no hi ha prou diners.
Si els britànics es trobessin en una situació similar (i hi han estat més d’una vegada), i un portaavions amb aerofinistes els permetria cobrir pèrdues o acumular forces a costa del F / A-18. Heu d’entendre: el F-35 en qualsevol versió és un avió molt car amb un servei intervol molt llarg i difícil. Fins i tot els Estats Units no tenen previst abandonar completament els provats Hornets, el F-35C substituirà només una part de l'avió basat en transportistes.
I el Hornet és molt capaç d’enlairar-se del trampolí, els nord-americans van fer tots els càlculs necessaris per avaluar la possibilitat d’enlairar-se del Vikramaditya i no hi ha cap raó per creure que el Hornet fracassarà.
Però no pot seure sense un acabador.
I Gran Bretanya també es va amputar aquesta oportunitat juntament amb els classificats. I és molt possible que ho pagui, tal sort que Falkland pot no tenir.
Però tot plegat palesa en el context del que haurien estat les capacitats de la "reina Isabel" si els britànics l'haguessin construït en la versió que, en general, consideraven - en la versió d'un portaavions de catapulta.
La principal força d’atac del portaavions són 36 avions F-35B. De fet, el vaixell, tenint en compte la possibilitat d’emmagatzemar l’avió a la coberta, pot aixecar fins a 72 avions, dels quals, però, la majoria seran helicòpters.
Vegem Midway. Durant la guerra del Vietnam, aquest vaixell transportava fins a 65 avions i, durant la Tempesta del Desert, va demostrar ser el campió del nombre de sortides entre tots els altres portaavions, superant fins i tot el Nimitz amb motor nuclear.
Podria fer-ho un portaavions britànic? No. El F-35 té una durada enorme de servei entre vols: fins a 50 hores laborals per cada hora de vol. I si per a una aeronau amb enlairament i aterratge horitzontals, tècnics ben formats de vegades podrien reduir aquesta xifra a 41 hores laborals, llavors amb una "vertical" aquest nombre no funcionaria. Per comprendre: un vol de dues hores amb tanta penúria requerirà cent hores laborals, que quan s’utilitza una mida “mitjana” de personal, per exemple, 4 persones, significa 25 hores per al servei. I els britànics no poden complementar aquestes màquines súper complicades amb alguns simples "cavalls de batalla" com el Hornet.
I si hi hagués catapultes? En primer lloc, el vaixell seria capaç de basar avions AWACS, que augmenten la potència del seu grup aeri per ordres de magnitud fins i tot en comparació amb els helicòpters AWACS. En segon lloc, seria possible utilitzar avions de transport, com fan els nord-americans. I no crec que això sigui quelcom secundari, de vegades el "lliurament a bord" pot tenir una importància crítica.
Quin grup aeri és més fort, per exemple, 24 F-35C i 3-4 E-2C Hawkeye o 36 F-35B amb helicòpters AWACS? Aquesta pregunta no requereix una resposta de la paraula "en general".
Però la resposta a una altra pregunta és molt interessant: què poden fer els portaavions britànics i els seus grups aeris sense el suport nord-americà? Repetiu les Malvines? Sí, poden, però avui en dia no són els "Daggers" amb antigues bombes els avions de combat més populars del tercer món.
Bé, i en segon lloc, l’ús d’avions més senzills i atacs massius de grups aeris i vols amb alta intensitat estarien disponibles per als pilots navals britànics.
Però els britànics van decidir el contrari.
Quant van aconseguir estalviar els britànics en aquesta estranya decisió? Aproximadament 1.500 milions de lliures per cada vaixell, tot i que van gastar 6, 2 mil milions en cadascun. Bé, si només decidissin fer-ho amb una combinació de trampolí i acabats, aleshores, pel que sembla, l’increment del cost dels vaixells seria inferior a mil milions per a cadascun. Després d’estalviar aquests diners, van convertir el portaavions en una joguina defectuosa.
Aquest no és l’únic exemple.
Japonesos i hindús
Com ja sabeu, el Japó lidera lentament però amb seguretat una remilitarització rastrera. Avui en dia aquest procés ja no es pot amagar, tot i que encara és possible trobar individus que no puguin utilitzar els ulls per al propòsit previst. Una de les direccions d’aquesta modernització són els plans dels japonesos per convertir un dels seus portaequipatges d’helicòpters de la classe Izumo en un portaavions lleugers, el portaavions de l’avió F-35B. Cal dir que, tot i que les dimensions de l'Izumo no són especialment impressionants, com a portador de "vertical" és molt millor que qualsevol UDC, i incomparablement millor que el mateix "Invencibles". Les seves dimensions gairebé coincideixen amb les UDC del tipus Wasp, els paràmetres de llançament són aproximadament els mateixos, la velocitat, com hauria de ser per a un cuirassat, és de 30 nusos. Segons algunes estimacions, el vaixell podrà transportar fins a 20 F-35B, tot i que no tots cabran al hangar.
Aquí, però, cal fer una advertència important. Els japonesos, com a antics rivals dels nord-americans a la guerra del Pacífic, són ben conscients de la importància d’un portaavions. Minoru Genda va proposar per primera vegada el concepte modern de l'AUG com un petit compost amb un "nucli" en forma de portaavions i creuers i destructors ràpids fins i tot abans de la Segona Guerra Mundial. No necessiten explicar ni el valor dels avions normals, ni tot el necessari per als seus vols: catapultes i acabats. Ells mateixos poden explicar-ho a qualsevol.
Però en el moment del començament dels treballs als vaixells, el Japó tenia moltes restriccions polítiques al desenvolupament militar. En general, encara existeixen ara. Com a resultat, no només van fabricar un vaixell de compromís, sinó que també el van aconseguir d’una manera extremadament compromesa, ja que el van construir com a transportista d’helicòpters.
Tanmateix, un mal exemple és contagiós. Té sentit que altres països no carregats pel "bagatge" històric i polític japonès repeteixin "Izumo"?
Sorprenentment, tenim una excel·lent comparació que tanca aquesta pregunta.
Actualment, l’Índia finalitza la construcció del seu primer portaavions de construcció pròpia, el Vikrant. Això en si mateix és extremadament instructiu: si l'Índia pogués, llavors Rússia també ho podria fer, hi hauria un desig.
Ara, però, ens interessa una altra cosa.
"Vikrant" és interessant perquè el seu "contingut" és una mica similar a "Izumo". Així, per exemple, aquests vaixells de la central elèctrica principal utilitzen les mateixes turbines, un clàssic de les flotes occidentals General Electric LM2500. Les pròpies centrals elèctriques per a ambdós projectes són de doble eix.
Si ens abstenim de factors de no producció, de fet, Izumo i Vikrant són com dos països van resoldre el mateix problema (construir un vaixell portaavions) utilitzant els mateixos recursos (mercat mundial de components i subsistemes) i solucions tècniques similars.
I si els comparem, els resultats van resultar francament no iguals.
Ambdós costats utilitzen gairebé la mateixa central elèctrica (la diferència probablement es troba a les caixes de canvis). Les dues parts havien de comprar tot l’equip electrònic necessari, inclòs tot el necessari per controlar els vols d’un gran grup aeri. Les dues parts van comprar elevadors d’avions. Ambdues parts van comprar un equip mínim de defensa antiaèria.
Les dues parts van gastar diners comparables en cascos de vaixells. Les naus construïdes no són molt diferents en les dimensions bàsiques.
Quina és la sortida?
Un dels bàndols té almenys 26 avions de combat amb enlairament horitzontal i aterratge a bord. Ara és el MiG-29K, però l’Índia, en el mercat de la qual tots els fabricants d’armes del món, excepte els xinesos, esmolen les dents i que té relacions més o menys iguals amb la majoria de països del món, pot triar. El F / A-18 ja està garantit per poder enlairar-se del Vikrant. El més probable és que el F-35C pugui fer-ho amb una càrrega de combat incompleta. No és un fet que funcioni, però no es pot descartar que el Rafale també pugui separar-se de la coberta mitjançant un trampolí
Si Rússia desenvolupés una nova versió del MiG-29K, per exemple, amb un radar més avançat i una velocitat d’aterratge reduïda per a un aterratge còmode i “suau” a l’aparador d’aire, també s’hi “registrarà” sense problemes. Així com l’hipotètic inexistent Su-57K a bord del vaixell. I si es lliura un Su-33 a l’Índia per compensar les pèrdues com a ajuda amistosa, podran volar des d’aquest vaixell.
I què passa amb l’altra banda? I només hi ha F-35B. A més, a causa del cos més petit, en quantitats més petites.
La mateixa història que amb els britànics: van construir un vaixell per gairebé els mateixos diners que costaria un portaavions relativament normal i només es pot basar un tipus d'avió amb capacitats limitades (almenys en el context del F-35C).
Tot el que calia era ampliar lleugerament el casc i dissenyar els aerofinisors i una àmplia coberta. I també: augmentar lleugerament l’eslora del vaixell, obtenint un avantatge en la navegabilitat. Els indis van fer exactament això, perdent, però, 2 nusos de velocitat. Això, per descomptat, és dolent, però, d'altra banda, sembla que encara és possible proporcionar una velocitat més alta a un vaixell de la classe Vikranta a causa dels contorns.
I si Vikrant rebés una catapulta amb treball d’una caldera de calor? Aleshores, el Hawkeye podria aparèixer a bord un dia, encara que a costa de reduir el nombre de vehicles de combat. Però de vegades val la pena, sobretot si el grup aeri que hi ha a bord es forma "per a la tasca" i la seva composició no és un dogma.
Repetim: els japonesos ho entenen tot perfectament, però hi ha factors polítics.
Esmentem breument el darrer exemple: el "Cavour" italià. En general, sobre això es pot dir sobre el mateix que sobre el japonès "Izumo": amb aquests diners i amb aquests components era possible aconseguir un vaixell molt més interessant. Però els italians tenen l'oportunitat de portar-hi tancs i alguna infanteria. És cert que els tancs no es poden desembarcar aterrant, però sí de la infanteria. Per què ho necessita un portaavions? Però així ho tenen tot.
Ara el vaixell rebrà els seus 15 F-35B (10 al hangar) i continuarà servint amb ells. No està malament per a 35.000 tones brutes.
En tot això, és important per a nosaltres que ningú al nostre país pensi prendre Juan Carlos, Izumo o Cavour com a model. Amb les nostres limitacions financeres i tecnològiques, hem de prendre un camí completament diferent.
