Els enginyers nord-americans van portar un camió militar pesat amb una central elèctrica híbrida al camp de proves. El colós de diverses tones va volar en silenci pels turons i va baixar a buits, aixecant pols de la carretera. Tot i això, aquest cotxe tampoc haurà de descansar a l’aparcament.
L’intricat nom d’aquest monstre verd, el camió tècnic de gran mobilitat expandida (HEMTT-A3), amaga vuit rodes, 13 tones de capacitat de càrrega, la capacitat de superar el 60% i accelerar en un sòlid camí de terra de fins a 105 quilòmetres per hora..
Però el principal fet destacat de la novetat, desenvolupat sobre la base del camió tot terreny de sèrie, és que el cotxe té una unitat híbrida (anomenada pels desenvolupadors ProPulse), que li permet moure’s no només amb dièsel, sinó també amb bateries..
En el context de la creixent popularitat dels turismes híbrids, l’aparició a la pista de proves d’un camió híbrid, i fins i tot d’una classe tan pesada, sembla una curiositat. Sembla que tothom ha entès durant molt de temps que el preu més elevat dels híbrids els permet recuperar-los a causa de l’economia de combustible només després de molts anys de funcionament intensiu. Llavors, val la pena l’espelma del joc?
La conducció híbrida ofereix altres avantatges per al cotxe, a més de reduir els costos de la gasolina (o, en el cas dels camions de l’exèrcit, el gasoil).
Però primer, tot el mateix sobre l’estalvi. La companyia diu que el gegant híbrid utilitza una mitjana d’un 20% menys de combustible en comparació amb un camió similar però purament dièsel, l’HEMTT-A2.
Un estalvi del 20% no és dolent. El consum de la versió estàndard del "canalla" de vuit rodes d'Oshkosh és de 59 a 78 litres per cada 100 quilòmetres.
Tot i això, no és important l’economia de combustible (ni els costos monetaris) com a tal per a un vehicle de l’exèrcit, sinó un augment de la reserva màxima de potència d’un tanc. Ara són 773 quilòmetres contra 644 per a l'analògic dièsel. Per als generals apassionats de dibuixar fletxes als mapes, aquest augment de "l'abast" significa, de vegades, la possibilitat o impossibilitat de subministrar munició i combustible a la primera línia.
L’HEMTT-A3 funciona amb un motor dièsel de 400 cavalls de potència, que fa girar un generador de 305 quilowatts. Un motor elèctric de 460 volts condueix les rodes a través de la transmissió.
Les bateries del cotxe són inusuals: es tracta de supercondensadors amb una capacitat total d’1,5 megajoules. Francament parlant, en comparació amb el contingut energètic del gasoil: les molles. No arribaràs lluny. Però si el motor dièsel està fora de servei (en condicions de combat), fins i tot els 150 o fins i tot els 400 metres de recorregut que ofereixen aquestes bateries, entre cràters de pedres, sorra i closca, poden significar la diferència entre la vida i la mort per a la tripulació..
Hi ha un avantatge més important de l’híbrid HEMTT sobre el seu familiar habitual. Substituir un motor dièsel al camp en una màquina de sèrie triga fins a 24 hores i en un híbrid: 20 minuts. Gràcies al disseny modular i a l’absència d’un enllaç mecànic entre el dièsel i les rodes.
D'acord, en una guerra, aquest temps estalviat també pot significar salvar la vida d'algú.
Per cert, sobre la salvació. Gary Schmiedel, vicepresident de desenvolupament avançat d’Oshkosh Truck, va dir durant les proves: "Primer de tot, això és un camió …". Què és el següent? I aquí hi ha la cosa: aquest cotxe pot subministrar als consumidors externs 200 kilowatts de corrent altern de primera categoria.
Això significa que, en cas de desastres naturals (o la mateixa guerra), HEMTT-A3 pot alimentar una petita quadra o, per exemple, un hospital. I els militars trobaran un ús per a aquesta energia, quan desplegaran bases i llocs de comandament o els mateixos hospitals del camp.
Anteriorment, per a aquests propòsits, havíeu de portar amb vosaltres un generador dièsel pesat, o fins i tot més d’un. I sobre què? Així és, al camió. La pregunta és: per què arrossegar un motor saludable a la part posterior quan ja n’hi ha un sota el capó?
És curiós que l’híbrid no resultés més pesat, però fins i tot 1, 3 tones més lleuger que el progenitor dièsel, gràcies a l’ús d’un motor de combustió interna més lleuger (en un cotxe estàndard, el dièsel és més potent), simplificat transmissió i diverses altres solucions tècniques.
I si, per a un HEMTT normal, els militars estan disposats a distribuir de 200.000 a 400.000 dòlars (depenent de l’equipament), segur que acceptaran buscar un híbrid, tenint en compte el seu versàtil talent.
